Faltam os fotos e a respectiva legenda com os detalhes técnicos que são o que mais gosto na montagem de um motor, como a medição e verificação de todas as dimensões da cambota, bielas e pistões, medição da folga dos segmentos em cada cilindro e possíveis ajustes,cortar a aresta dos segmentos, calibragem dos pistões e bielas, medição da folga de esmagamento dos bronzes, etc, etc...
Nunca usei massa consistente na montagem de um motor, mas considero que até possa ser boa pratica, agora não convém que o motor fique parado muito tempo após a montagem. A massa consistente tem a tendência de desidratar e colar as peças todas.
Esse motor tem mesmo bastes semelhanças com os motores A Serie dos Mini/Austin. Estou em crer que aquando o desenvolvimento do mesmo os italianos tenham deitado olho as tecnologias dos britânicos
Essa nova árvore de cames é igual à de origem, tb há escateis com offset para os motores Fiat com ângulos diferentes para optimização/afinação da distribuição?
As dimensões críticas foram todas efectuadas há algum tempo atrás, e há algumas (poucas) fotos dessa fase, mas a maioria vê-se mal, havia pouca luz e eu tenho mania de não usar flash a não ser que seja obrigado.
Os segmentos de origem geralmente já vêm devidamente regulados para a folga da camisa. Ainda assim, eu confirmei alguns e estavam bem (acho que tenho uma foto disso algures, tenho de procurar). Os bronzes também são medidos com precisão e a folga foi estimada por mim, fica no limite daquilo que é recomendado mas eu prefiro que fique um pouco mais folgado do que demasiado justo.
Sim, a massa não é o ideal para um motor que fique em armazém, mas como vai ser posto em serviço muito em breve não há inconveniente.
Quanto a semelhanças, um motor deste tipo de arquitectura acaba por necessariamente ser bastante similar a outro do mesmo tipo, mas em termos de concepção segue apenas a linha de evolução dos desenhos anteriores que a própria marca já vinha seguindo desde os anos 20, quando começou a usar válvulas à cabeça... não há muito de novo neste desenho, excepto alguns detalhes a nível da admissão e câmaras de combustão, e a cambota de cinco apoios.
Se virmos o motor do 1100, tem algumas semelhanças com este, mas o desenho do 124 é bastante inovador na estrutura ligeira do bloco com paredes finas, mas ainda assim extremamente rígido e leve. E todos eles desde os primeiros OHV partilham a ideia da cabeça em alumínio.
A árvore de cames tem apenas uma posição de montagem, pelo menos na instalação de origem. Há outras versões da distribuição para motores mais desenvolvidos onde surge a hipotese de regular com precisão a calagem da came (vou usar um desses no motor da minha Familiare), mas o rigor do equipamento de série era considerado mais que suficiente para ser consistente. E posso confirmar que nunca tive razões para duvidar de tal... há problemas que vejo e oiço falar noutros carros e que nos Fiat pura e simplesmente são desconhecidos.
Bem, não posso adiar mais, senão daqui a pouco tenho uma centena de fotos em espera...
No dia seguinte, decidi que a forma mais segura de limpar e pintar o bloco era desarmar tudo outra vez. Como já estava tudo experimentado, a desmontagem foi rápida e mesmo a remontagem foi simples. Toca então a lavar e desengordurar tudo, a dar uma escovadela valente e, depois de seco, mascarar e tinta para cima dele:
As superfícies maquinadas não se devem pintar, sob pena de não haver aderência das juntas. Embora haja zonas que pudessem ser pintadas, prefiro deixar tudo uniforme. Mascarei as aberturas todas, e os pernos, estas fotos já são da fase de remoção das fitas protectoras. Do outro lado...
Depois de tudo limpo, e de remover os excessos de tinta em zonas onde conseguiu escapar às fitas com uma lâmina afiada, é hora de reiniciar a montagem. Como sempre, começa-se por baixo...
Apoios limpos, bronzes encaixados e untados com massa...
Ali ao fundo já se vêem os bronzes de encosto, mas desta vez lembrei-me de os fotografar de perto...
Em cima vê-se o de dentro, e aqui fica o de fora...
Curiosamente, estes motores apenas usam este par. Há motores de outras marcas que, apesar de usarem quatro peças destas para perfazer a circunferência completa, não conseguem ter a longevidade destes, o que diz muito da qualidade do material e de toda a engenharia que está por trás destas mecânicas.
Toca a assentar a cambota no sítio novamente...
... e apertar todos os apoios no sítio, por ordem:
Aqui já temos os pistões todos no sítio...
Nao esquecer sempre de confirmar que as metades da biela conferem, ambas são numeradas e os números devem ficar para o mesmo lado:
Jogo de distribuição já desengomado e montado de volta no sítio...
Pormenor curioso que descobri enquanto limpava a goma, o carreto da cambota tem uma cinta de borracha no centro, que serve para atenuar ruídos parasitas... vê-se mal, mas está ali no meio das duas fiadas de dentes:
Com toda a parafernália do fundo apertada no lugar, a bomba de óleo volta ao sítio:
E começam a chegar o resto dos periféricos. A junta para o suporte do filtro de óleo, estas são instaladas em seco (sem vedante). As de papel podem levar vedante, mas estas cinzentas devem ser montadas assim para aderirem melhor.
Também já se vê aqui a cobertura da distribuição:
Esta peça tem dois aspectos importantes: em primeiro montar o retentor novo para a polie com cuidado para entrar direito (nem sempre é fácil) e, ao montar no bloco, garantir que a superfície do fundo (aqui virada para cima) fica alinhada na perfeição com o fundo do bloco, pois faz parte do plano de montagem do cárter.
O retentor da cobertura vai assentar nesta polie:
É importante despolir a superfície de contacto, com uma folha de lixa de grão 1000 oleada, e esfregar em toda a zona sem medo. A textura do metal está acamada por anos de contacto com o retentor velho, e precisa de ser descontaminada e refeita para acasalar com o novo retentor. Depois de limpa e oleada de novo, está pronta a montar...
... e enfia-se na ponta da cambota. Convém que o retentor também tenha o lábio de contacto oleado, e enfia-se com cuidado no sítio, alinhando com a chaveta:
Aqui já tem a porca central e a anilha de travagem no sítio, mas ainda a voltei a tirar porque a pintura com a tinta de alta temperatura ficou baça e voltei a pintá-la com outra tinta.
Do outro lado, também é altura de montar o suporte do retentor traseiro da cambota:
Ambos estes suportes são em alumínio e foram escovados para limpar, além de (obviamente) levarem retentores novos. Este tinha uma pequena estaladela no fundo, que tive o cuidado de encher com vedante, mas que não julgo ser crítica pois é numa zona que fica fechada.
Visto de cima, com o bloco já direito...
Obviamente que há que ter o mesmo cuidado que com o suporte dianteiro, pois a junta do cárter assenta no fundo destes suportes, e têm de ficar alinhados com o bloco.
Outro pormenor em falta, a torneira de dreno do bloco, que fui buscar ao meu stock, pois a original estava estragada:
Já começa a ter um ar mais composto...
Aqui já se vê o suporte do filtro no sítio, que antes não fotografei.
Entretanto, já tinha estado entretido com o cárter, do qual tirei várias colheradas disto...
Todas as fotos que eu possa aqui colocar não fazem justiça ao filme de terror que este motor passou... houve aqui óleos que foram levados muito além do que qualquer um pode aguentar. O estado de decomposição era de tal ordem que até custou a lavar os resíduos. O cárter, tal como o bloco, foi lavado três vezes com Mistolin e agulheta... isto depois de remover a borra toda à colherada.
Aquela chapa fica entre o bloco e a caixa, não estava particularmente suja mas também estava a precisar de uns mimos.
Depois do primeiro banho, mais uma dose de Mistolin a marinar...
Entretanto, dediquei-me também a limpar o distribuidor... apesar de estar em muito bom estado (este foi o que eu montei logo quando o carro cá chegou), já estava sujo e tinha óleo velho no interior. Foi todo limpo ao pormenor e desmontado:
Aquelas peças que ali vêem fora são os pesos do sistema de avanço centrífugo. São presas ao rotor com molas de taragem calibrada para dar o avanço correcto. Aqui já as vemos no seu lugar de trabalho...
Elas vivem debaixo do rotor, na coroa do distribuidor:
Aqui também já temos os platinados e o condensador (em baixo) no sítio. Os platinados têm de ser afinados, para que a folga máxima seja de 0,40 mm. Esta folga garante que o tempo de abertura é o adequado, e o tempo fechado (ou seja, o tempo em que a bobine está a carregar) também.
Depois de tudo montado no sítio, é hora de o colocar no sítio. Engrenagem já dentro do bloco (desta vez não a fotografei, e junta nova para a base do distribuidor...
... e já o podemos assentar no sítio. Como eu gosto de deixar já tudo a postos, tenho o hábito de preparar o distribuidor para ficar logo a ponto. O avanço estático é de 10º, como está indicado:
Vai daí, coloco a cambota no avanço de 10º (o traço de baixo é o do PMS, e o do meio são os 5º)...
... e ponho o distribuidor na posição imediatamente antes de abrir os platinados para o quarto cilindro. Com um motor de quatro cilindros, quando o motor está a ponto, o primeiro cilindro está no ponto morto superior (fim de escape e antes de nova admissão), enquanto o quarto está na fase de explosão.
E assim é garantido que o motor vai pegar quando for montado. Obviamente não estará a 100% (há uma pequena dose de avanço centrífugo ao ralenti), mas está suficientemente próximo para funcionar devidamente.
De volta ao cárter, há toda uma vida de maus tratos a desfazer... este amigo claramente andou no campo, e apanhou umas pancadas.
Depois de uma boa meia-hora de marteladas cuidadosamente medidas, o pior dos estragos foi desfeito e estamos quase de volta ao formato de origem...
O importante é mesmo a superfície de contacto com o bloco, que tem de estar perfeitamente direitinha. Felizmente aqui era esse o caso, só tinha era tinta a mais da pintura do bloco...
Mas nada que uma boa hora de luta com os escovilhões de arame não consiga despachar... toca a limpar!
Não foi fácil, entre tinta velha, esmalte novo, ferrugem e todo o tipo de contaminantes, estava bem suja. O formato também não ajuda, e os cuidados para não empenar têm de ser contrabalançados com a força bruta necessária para arrancar todo o lixo.
Mais uns avanços...
Foi tudo limpo, embora não tenha tirado fotos do processo todo, pois nessa altura o cárter estava limpo e eu preto... esta limpeza suja bastante todas as redondezas.
Ainda se nota um arranhão na chapa daquela mossa grande, mas está direitinha... e este canto mais próximo do fundo também estava metido para dentro, ficou impecável.
Depois de tudo limpo e desengordurado, duas demãos de tinta acrílica para cima...
Já parece um cárter novo... fiquei bastante satisfeito com o resultado. Apesar de ser algo que mal se vai ver, mas fica bem feito.
De volta ao bloco, aproveitei a deixa e repintei a polie da cambota que tinha ficado baça...
Outro pormenor que queria alterar era a montagem da bomba de gasolina. Como se devem recordar, o carro levou uma bomba eléctrica quando a mecânica falhou, mas ainda a tinha montada no bloco. Agora aproveitei, removi-a e tirei os pernos de montagem, para poder montar um tampão destes, que mando fazer ao meu torneiro em placa inox...
Como a montagem original implicava um espaçador fenólico para isolar o calor do motor, os pernos eram extremamente longos. Removi-os, e montei a placa com dois parafusos e uma junta:
Obviamente que usei parafusos Fiat, assim até quase parece uma montagem de fábrica...
Bem, e é chegada a hora de virar novamente o espeto...
... e assentar a primeira fiada de cola vedante, para assentar a junta no sítio...
Convém ter cuidado ao assentar a junta, porque normalmente vem algo comprimida na embalagem, e temos de a obrigar a alinhar com os furos dos parafusos. Depois de o cárter assente no sítio, é bem mais difícil andar à caça deles, por isso convém que esteja tudo alinhado como deve ser.
Parafusos e anilhas específicas todos limpos e prontos a usar...
... e toca a assentar o cárter no lugar:
Os parafusos devem ser pouco apertados. A junta do cárter não se deve esmagar, apenas comprimir ligeiramente. Se for demasiado apertada, cumpre mal o seu papel de vedante, e arriscamo-nos a deformar a chapa fina do cárter, por isso não interessa nada usar a força aqui.
E assim se concluem os trabalhos na parte de baixo...
Voltando a virar o espeto, a próxima peça na lista de periféricos é a bomba de água, que também foi limpa...
... e continuando no sistema de arrefecimento, faltava a placa traseira que fecha as galerias de água no bloco:
Outra peça a ser mimada foi a polie da bomba de água...
... e, para completar, o tubo que liga a bomba de água à chauffage e ao colector de admissão também foi limpo e pintadinho a condizer:
Outras peças que ainda faltava aprumar era a vareta do óleo, que foi libertada daquele vermelho asqueroso...
Aqui nota-se mal, mas foi pintada do mesmo cinza que a placa e o tubo.
A chapa que fica entre o bloco e a caixa também levou uma limpeza, umas marteladas e uma dose de preto...
E isto conclui a aventura do bloco. A cabeça também foi mimada, com uma monumental dose de desengordurante e muita paciência...
... bem como o colector de escape. Este ainda vai ser cobaia de uma experiência quando o tempo estiver favorável, mas por agora ficou a marinar.
E temos tudo praticamente pronto para voltar a alojar o coração do 124 onde pertence. Agora só precisamos mesmo é de um dia de tempo decente, porque a operação vai ter de ser feita ao ar livre para ter espaço de manobra... entretanto vão-se despachando mais uns detalhes estéticos.
Hoje foi dia de adiantar mais alguns pormenores... o tempo de manhã estava demasiado molhado para sequer pensar em actividades ao ar livre, por isso o pouco que se fez hoje foi debaixo de telha.
Começando onde deixei a história no último episódio, o colector foi todo limpo, mascarado e pintado com tinta de alta temperatura...
O processo de desengorduramento foi eficaz, e a tinta aderiu muito bem... estou bastante satisfeito com o resultado. Aqui ainda estava fresco...
O tom é muito aproximado da tonalidade natural do ferro, fica bem...
Como esta tinta é própria para salamandras, aguenta temperaturas de serviço até 650º, e picos ocasionais até aos 900º... mais que suficiente para esta aplicação.
Depois de seca, a tinta tem um ar mais baço e natural...
Fiquei bastante satisfeito. Entretanto também me entretive a cuidar do outro colector, que tinha sido pintado de preto, uma escolha algo infeliz, dado que é de alumínio... toca a limpar a tinta.
Fica logo com outro aspecto... muito mais agradável.
Ficaram os dois com tão bom aspecto, que não resisti a ensaiar o aspecto final da montagem, e assentei a cabeça no bloco só para ver o resultado...
Parece (e basicamente é) um motor novo...
Como devem ter reparado, a ventoinha vermelha foi banida... encontrei esta no meu stock de peças, é original e nova, nunca foi montada. Achei que o motor merecia, fica com outro aspecto.
Ainda estou indeciso se uso esta ou uma amarela (que era a cor da original antes de ter sido vítima da tinta vermelha), tenho as duas versões... mas gostei de ver esta.
Outro par de componentes essenciais são os apoios do bloco...
Com anos de lixo, ferrugem e óleo em cima, estavam mesmo a pedir uns mimos... que não demoraram a ser dados. Até parecem outros...
Seguindo com o mesmo tema, ainda deu tempo de tratar de outro cliente difícil antes de ir fazer o jantar... o tabuleiro que fica entre o carburador e o colector de admissão também estava empastado de tinta e mistela de óleos e poeiras, bem como juntas bem coladinhas, mas nada que resista a muita teimosia, uma espátula afiada e um escovilhão de latão...
O formato torna a limpeza algo complexa porque há cantos de acesso difícil, mas com paciência sai tudo.
... e depois entram as camadas novas de acrílico:
Parece uma peça nova, acabada de saír de uma caixinha da marca.
Apesar de não ser um adepto convicto deste tipo de intervenções, acabo por considerar todo este processo algo terapêutico, e gosto de ver o resultado... acho que vamos ficar com um compartimento de motor bem diferente do que era antes.
O carburador ficou de molho para amanhã... também tem muita gosma para largar.
Simplesmente magnífico! Perceber de mecânica, e saber fazer intervenções profundas como esta, bastantes o sabem, mas agora ter a capacidade de saber fazer, fotografar e ainda explicar até ao mais ínfimo detalhe, como funciona e porque é que é assim e não assado, poucos têm essa capacidade, empenho e dedicação na partilha de conhecimentos! Não demora está a fazer fumo outra vez!
Hoje finalmente alinhou-se tudo para começar a montagem. A grua voltou ao espaço da garagem, e o motor saíu do suporte...
Depois de removida a parte do suporte que faz a ancoragem do bloco, foi aplicado o rolamento na ponta da cambota. Para facilitar a montagem, e não estar a dar pancadas fortes que iriam forçar os bronzes de encosto, deixei-o no congelador durante a noite, e praticamente deslizou para o sítio.
Este rolamento é o suporte dianteiro do veio primário da caixa, absolutamente essencial para reduzir o atrito e manter o veio devidamente centrado para não haver vibrações na embraiagem.
O volante é o próximo a entrar, e foi limpo antes, mas não estava muito mau...
Como podem ver, até mesmo a coroa dentada do motor de arranque está em muito bom estado:
A superfície foi desengordurada, escovada e seca com cuidado para não espalhar o pó da embraiagem pelo ar. Apesar do ar sujo, a superfície está em muito bom estado, e o disco também ainda tem muito material, não vale a pena trocar.
Junto ao bloco, já aguarda o regimento de parafusos para a montagem...
Estes parafusos são de alta graduação, muitíssimo resistentes, e não podem ser trocados por outros quaisquer. A anilha também não pode ser esquecida, pois é absolutamente essencial para espalhar os esforços por toda a superfície de contacto em vez de estar focada nos pontos de aperto dos parafusos.
Depois de montado, tranca-se com uma barra de metal ao bloco, dá-se o aperto e está pronto a rolar...
Passo seguinte é montar o disco da embraiagem e o diafragma. Não se pode apertar na totalidade, pois seria impossível de mover o disco, basta começar por dar o aperto suficiente para o segurar:
A razão para querer mantê-lo móvel é o poder centrar o disco devidamente. Em tempos já fiz este processo manualmente e a "olhómetro" e não me dei mal, mas é muito mais fácil com uma ferramenta própria ou, no meu caso, um veio primário tal e qual aquele que lá vai trabalhar... Tenho outro guardado, mas como tinha o da caixa Lada em cima da bancada, fez o serviço...
Depois de centrado, podem então apertar-se os 6 parafusos do diafragma. E temos assim um motor pronto a enfiar em casa...
... e depois de empurrar o carro para dentro da garagem com a ajuda do vizinho, mais uma boa hora de briga, alguns palavrões, muito coçar de cabeça, e vários ângulos de ataque tentados (é preciso levantar a caixa, evitar a barra da direcção, os apoios, etc.), lá pusemos o bicho em casa:
Não convém esquecer a chapa que tem de ser montada entre o motor e a caixa, antes de os apertar um ao outro.
Ainda não limpei o compartimento, vai levar uma passagem amanhã durante o dia, para remover o óleo borrifado pelo motor durante os últimos quilómetros. Mas o simples facto de ter um motor tão apresentável lá dentro já faz bastante diferença...
Vê-se mal aqui, mas lá está a chapa separadora que fecha a zona do volante que não fica coberta pelo bloco na parte de cima...
Depois de voltar a tirar o carro para fora, sai a grua e o carro volta a entrar... agora sim, há espaço para poder fechar o portão com ele lá dentro!
Agora é começar a aparafusar tudo no sítio... primeiro os parafusos que unem o bloco à caixa (ainda só entrou um), a cobertura do fundo da embraiagem, depois o cabo da embraiagem propriamente dita. Depois é começar o ataque na parte de cima...
Na antecipação do que será este fim-de-semana, pus a bateria à carga...
... com o meu carregador inteligente novo, que comprei há umas semanas:
Ela ainda tinha carga, mas já era fraca. Se o carregador cumprir o que diz na embalagem, amanhã deve estar em forma para ajudar a pôr isto a fazer fumo.
Ainda assim, há um senão: a montagem tem de ser feita na totalidade, pois o motor vai ter de passar os primeiros 20 minutos da sua nova vida em regime acelerado, para fazer a rodagem da nova came. Isso implica que temos de ter o circuito do radiador atestado, alternador no sítio e tudo em ordem para suportar estas condições.
Espera-me um dia intenso de montagem amanhã... mas este fim-de-semana vai certamente ser o início de um novo capítulo na vida deste 124!
Absolutamente inebriante. Parece que estou a ler um daqueles livros em que não se consegue parar, na ânsia de ver o que vem a seguir.
Muito obrigado pela partilha!!
Nem sabem a inveja que tenho ao ver tópicos destes... adoro a forma como explica as soluções que vai encontrando nas diversas fases do processo e os alertas para os pequenos detalhes que "nabos" (como eu) nem se apercebem.
Ora bem, vamos então acrescentar mais um capítulo...
Ontem comecei a preparar a parte de cima. O primeiro passo foi inserir as tuches no sítio... mas não antes de lhes dar um tratamento.
Os especialistas recomendam que, no caso de montar uma came nova, as tuches sejam lubrificadas com massa de molibdénio, que é um dos melhores lubrificantes para aplicações de alta pressão. No entanto, a massa só deve ser aplicada na zona de contacto com os excêntricos, e a lateral deve ter óleo, para permitir que o movimento de rotação da tuche se possa fazer com facilidade.
Uns minutos depois, estão todos nos sítios devidos, na galeria ao lado dos cilindros...
Do lado de baixo, foram apertados todos os quatro parafusos que unem o bloco à caixa de velocidades, bem como o cabo da embraiagem...
Aqui vê-se melhor a chapa divisória que separa o volante e a embraiagem do bloco... Aquele orifício vai receber um motor de arranque em breve.
A superfície do topo do bloco foi novamente limpa e desengordurada, para se montar a cabeça. Assenta-se a junta, e os pernos-guia ajudam a encaminhar a cabeça para o sítio certo. É sempre uma boa ajuda, se houver espaço para isso, e evita desalinhos e danos à junta no momento da junção.
Passados uns instantes, aqui a temos já no sítio... Ainda apenas segura pelos pernos.
Enfiam-se todos os parafusos no sítio, tiram-se os pernos-guia, e temos a cabeça em casa. Os parafusos levam, como sempre, massa de cobre ao longo do perno e óleo debaixo da cabeça. A massa de cobre impede que eles calcinem em contacto com o alumínio da cabeça, e o óleo ajuda a evitar que o atrito de contacto falseie o aperto deles com a chave dinamométrica.
Notem que faltam os parafusos de fora, porque neste motor eles fazem parte do suporte do veio dos balanceiros, e vêm já de seguida, depois de repôr as varetas no sítio.
Como podem ver, já estão no sítio, apertados, e já começou o ajuste das folgas das válvulas. Nestes motores vale a regra dos 9, ou seja, quando há uma válvula aberta, pode-se ajustar aquela cujo número somado ao da que está aberta dá 9. Por exemplo, nesta foto estão abertas as válvulas 6 e 8 (contando da frente), por isso estão completamente folgadas e capazes de ajustar as válvulas 3 e 1, respectivamente. O apalpa-folgas está na número 3.
Destrava-se a porca, ajusta-se o perno com um alicate e volta-se a apertar.
Depois de ter ajustado tudo, acrescentei os periféricos em falta... Alternador, motor de arranque, polie e ventoinha na bomba de água, e a correia que os liga.
Não, ainda não me livrei do vermelho no motor de arranque, mas será tratado em breve... agora foi montado só para os ensaios.
Outro elemento a ter de entrar foi este amigo...
Não sem antes ter limpo todas as roscas com um mandril, que não foi nada fácil dado o pouco espaço disponível, mas vale sempre a pena, porque facilita imenso a instalação. E lá vai ele para o sítio... trabalho pouco fácil com a cabeça já apertada no sítio, fica pouca margem de manobra. Antes disto, a superfície de contacto foi toda limpa, desengordurada, e aplicada a nova junta dos colectores.
Antes de apertar, acrescenta-se o colector de admissão, pois eles encaixam um no outro...
E aqui vemos já o tabuleiro de resguardo do carburador, bem como o isolante térmico (também conhecido por espaçador fenólico) e percebe-se assim porque fazem falta três juntas iguais...
Há uma acima e outra abaixo da chapa do tabuleiro, e mais outra em cima do isolante.
A coisa começa a tormar forma...
Depois de aplicar a junta e a tampa dos balanceiros, convém verificar a toda a volta se a junta fica para dentro do rebordo da tampa, pois normalmente fica sempre saída nalguns pontos. Quando se ajusta, a tampa cai direitinha no sítio...
Atenção ao apertar a junta, pois tal como no cárter, aperto a mais é prejudicial, já que deforma a chapa e cria irregularidades na compressão da junta que muitas vezes resultam em fugas. A Fiat tentou sempre minorar este efeito utilizando estas "sapatas" para aumentar a área de contacto e reduzir assim a pressão a que a chapa fica sujeita.
Precisa-se agora de um carburador, que foi sujeito a uma limpeza daquelas... gastei uma lata inteira de produto de limpeza próprio para o efeito só no exterior... mas valeu bem a pena, antes era quase totalmente preto.
O interior foi igualmente limpo, todos os gicleurs foram soprados, todas as passagens idem aspas, mas estava razoavelmente limpo. A única excepção foi o pote de filtragem à entrada, que claramente tem cumprido o seu trabalho...
Aqui só se vê um pouco, mas lá dentro estavam ainda mais resíduos. O filtro ainda aparenta um aspecto razoável, mas levou um banho...
Depois de tudo montado, limpo, e seco, é hora de montar...
Depois de apertado no sítio (na foto de cima ainda está só assente), vêm as ligações da alimentação... e também o pescoço de ligação do circuito de arrefecimento, na frente do qual aperta o gancho que segura os tubos. Como este já tem bomba eléctrica, os tubos passam directamente para a traseira.
Hora de aplicar o filtro de óleo, não esquecendo de olear a junta...
Depois disto, pode-se atestar o circuito do óleo. Tendo óleo, pode-se colocar a bateria para umas primeiras voltas sem velas, só para lubrificar. Uma vez completo esse processo (que não deve demorar muito), coloca-se a tampa do distribuidor e as velas no sítio, completando o circuito.
O radiador também já regressou ao seu local habitual...
Como a bateria estava preguiçosa, dei-lhe uma ajuda com a do Spider, que também trouxe para carregar... mas mesmo assim, a coisa estava fraca.
Outra coisa que faltou foi a ligação do bloco à massa, que estava feita com cabos muito fracos, e que eu gosto de fazer em sítios discretos. Uma das ligações foi feita no apoio do motor...
Aperta em cima e em baixo do suporte.Fica discreto e resulta lindamente. Mas à cautela, para as experiências, ainda acrescentei outra suplementar directamente da bateria, pois falta uma outra ligação em baixo que é feita com o resguardo que ainda falta montar por baixo da embraiagem. O radiador também já foi atestado, e tudo apertado, sem fugas...
... mas como a bateria estava a dar pouca ajuda, decidi deixá-las a carregar durante a noite. Mesmo em conjunto, estavam a debitar pouca corrente.
Amanhã pomos isto a fazer fumo, nem que tenha de ir buscar a bateria à Familiare!
Ora bem... está tudo à espera de saber das novidades, e o resultado só podia ser mesmo um... ESTÁ VIVO!
Depois de ontem ter deixado tudo prontinho, ainda tentei uma vez pô-lo a pegar, mas a bateria estava sem entusiasmo. Deixei-a a carregar durante a noite e a manhã, e a seguir de almoço voltei a tentar.
Assim que montei o estaminé todo (usei um conta-rotações temporário para controlar a velocidade do motor), liguei a bateria, atestei o carburador e... Vrrrummmm!!! Pegou logo ao primeiro toque de chave!
Ainda usei do truque das baterias em paralelo, mas não era preciso... a dele sozinha dá bem conta do assunto desde que tenha boa carga, pois não é preciso esforçar muito para pegar.
O pessoal quer é ouvir o ronco do "animal", e aqui o têm... mas aviso já que o som está estranho no vídeo e parece muito mais acelerado do que estava...
O conta-rotações era de um tablier de Uno que trouxe da sucata há uns anos e desmontei em componentes.
As ligações são simples, precisa apenas de ter uma ligação à massa, outra à bateria e uma ao fio que liga a bobine aos platinados para medir a rotação. Fiz as ligações de forma provisória com as minhas extensões de teste...
O amarelo foi à bobine...
O azul ao positivo da bateria...
... e o castanho apanhou a massa num parafuso ali perto. Mas voltando ao assunto central, fiquei muito satisfeito com o desempenho do motor, que mesmo sem estar minimamente afinado, trabalhou muito bem e certinho, e sem sombra de fugas... o cartão por baixo permaneceu limpo.
Os sinais vitais também permaneceram excelentes... a luz da pressão mínima extinguiu-se de imediato ao dar à chave, e a temperatura não subiu mais que isto...
A rotação foi oscilando deliberadamente entre as 2000 e as 2500 rpm, para não habituar mal a mecânica. A ideia deste regime é que a came precisa de "acamar" às tuches, sempre lubrificada em condições, e para isso acontecer convém que haja um regime mais acelerado que garanta que há óleo a chapinhar em abundância no interior do motor, algo que não aconteceria ao ralenti.
Foram um pouco mais de 20 minutos disto... deu para espalhar também todo o fumo das tintas novas para o ar, e depois normalizou.
Depois deste "esticão" inicial, deixei o regime ir baixando até valores normais, e dei uma afinadela inicial ao carburador. Ainda terá de ser corrigida quando for montado o filtro, mas já ficou próximo daquilo que será necessário.
Depois disso fui verificar o avanço da ignição e... estava exactamente no sítio devido! Não tive de lhe mexer mais, acertei com o ponto logo na montagem! Na foto não dá para ver por causa do reflexo, mas a marca estava mesmo nos 10º.
Depois destas aventuras, não sobrou muito mais tempo porque a tarde hoje foi animada, mas amanhã voltamos à carga. Vou rever as folgas das válvulas que entretanto devem ter alterado com o acamar da junta da cabeça, ajustar o cabo da embraiagem e fazer um ensaio em estrada a ver como se porta.
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