Esperem 1 horita ou 2 e eu esclareço isso das versões do 600 num único post.
Não me levem a mal, porque não estou a armar-me em sabichão. Eu explico.
Aqui há tempos, devido a uma conversa com o Ricardo Carreiras (uma das pessoas cá do Portal que mais sabe sobre o Fiat 600), estive a tirar uma dúvidas que tinha e acabei por pesquisar muito sobre os Fiat 600. Entre a conversa com o Ricardo e essa pesquisa, considero que fiquei bem documentado.
Se estivermos a esclarecer as dúvidas e pelo meio a colocar outras, a informação fica desorganizada para quem a quiser colocar depois.
A Zagato costuma provocar essa reacção nas pessoas. Por vezes, nem são carroçarias particularmente belas ou elegantes mas sim, reveladoras de uma excentricidade e arrojo estético que poucos ousam sequer sonhar quanto mais concretizar.
A brincar com o tema dos 600 (até já lhe colocámos um motor a Diesel
), este tópico começa a ficar interessante. Vamos aguardar a chegada do Dr. Fiat Relvas para espicaçar mais um pouco.
O projecto do Fiat 600 é bem mais antigo do que o que normalmente se pensa. O carro foi apresentado a 9 de Março de 1955, mas o projecto começou em 1945. O responsável foi Dante Giacosa, um dos "grandes" engenheiros italianos responsável por inúmeros projectos da Fiat.
O Fiat 500 C já estava totalmente desactualizado e era necessário um novo carro para dinamizar a Itália no pós-guerra.
Os primeiros projectos datam de 1945, mas havia a necessidade de substituir os Fiat 1100 e 1500 pré-guerra e os fundos eram escassos.
Finalmente, em 1951, avançou-se a sério. A primeira dúvida foi em fazer um carro com motor e tracção à frente ou com motor e tracção atrás. A direcção da Fiat optou pela 2ª hipótese.
A nível estético, foram escolhidas linhas arredondadas, para poupar na chapa e no peso.
Só faltava escolher um motor.
Depois de várias ideias, dada a urgência em lançar um utilitário, no início de 1953 Giacosa apresenta um motor de 4 cilindros, refrigerado a água, com árvore de cames no bloco, hastes e balanceiros. Na sigla habitual, um OHV.
Começava aqui o sucesso dos motores da série 100 da Fiat, que duraram até ao modelo homónimo - o Fiat Seicento de 1998.
As versões do Fiat 600 (e não só).
Entre Março de 1955 e Fevereiro de 1957 foi produzida a 1ª série do Fiat 600.
O motor tinha 633 cc, e desenvolvia 21,5 cv. Tinha um carburador Weber 22 DRA e uma taxa de compressão de 7:1.
As principais características que ao longo dos tempos seriam alteradas eram as portas de abrir ao contrário (suicidas ou malcriadas ou contra o vento), os vidros laterais de correr, piscas no topo dos guarda-lamas, faróis pequenos à frente, farolins totalmente vermelhos atrás sem piscas, símbolo redondo na frente com 6 frisos cromados (3 de cada lado).
O capot traseiro tinha 30 rasgos de refrigeração - 15 de cada lado.
Alterações ao longo da série:
No Verão de 1955 o indicador do nível de gasolina foi aperfeiçoado.
Em Fevereiro de 1956, os farolins traseiros passaram a incluir pisca devido a uma lei italiana (mas continuam totalmente vermelhos)
Entre Março de 1957 e Fevereiro de 1959 foi produzida a 2ª série do Fiat 600.
A única alteração mecânica foi a mudança para o carburador Weber 22 IM, que permitiu passar para os 22 cv de potência.
Ao nível estético, os vidros passaram a ser descendentes e de manivela e os farolins traseiros passaram a incluir o pisca amarelo e um reflector.
Entre Março de 1959 e Setembro de 1960 foi produzida a 3ª série do Fiat 600(última apenas com a designação Fiat 600).
A nível de mecânica passou a utilizar um carburador Weber 26 IM e a taxa de compressão passou a ser de 7,5:1; com estas alterações a potência passou para os 24,5 cv.
O dínamo, que era de 180W passou a ser de 230W.
Em termos de estética, na frente apareceram uns farolins pequenos transparentes por baixo dos faróis que tinham a dupla função de mínimo e pisca; acrescentaram-se uns piscas laterais no guarda-lamas. Os farolins traseiros passaram a ser maiores integrando um reflector quadrado.
Entre Outubro de 1960 e Abril de 1964 foi produzida a 1ª série do Fiat 600 D, que é no fundo a 4ª versão do Fiat 600.
A motor sofreu um aumento de cilindrada e passou a ter uma capacidade de 767 cc e a produzir 29cv.
A nível estético, foram introduzidos os pequenos vidros deflectores triangulares nas portas e o capot traseiro passou a ter 36 rasgos de refrigeração.
Entre Maio de 1964 e Outubro de 1965 foi produzida a 2ª série do Fiat 600 D.
A mecânica mantém-se igual.
A nível estético dá-se uma das maiores alterações - as portas passam a abrir no sentido que hoje é habitual. Esta alteração coincidiu com o lançamento do Fiat 850.
Esta foi a primeira versão do Fiat 600 a ser montada em Portugal, na Somave.
Finalmente, entre Novembro de 1965 e Dezembro de 1969 foi produzida a 3ª série do Fiat 600 D.
A mecânica continuou a ser a mesma.
Em termos de estética os faróis da frente passaram a ser maiores (iguais aos do Fiat 850) e o depósito, que era de 27 litros, passa a ser de 31 litros.
No fim do ano de 1969 a linha de produção do 600 vai para a Seat espanhola, que já produzia o 600 sob licença desde 1957.
Em Espanha (Seat):
Seat 600 N (1957-1963) - igual ao Fiat 600 1ª série.
Seat 600 D (1963-1970) - igual ao Fiat 600 D 1ª série.
Seat 600 E (1969-1973) - igual ao Fiat 600 D 2ª série.
Seat 600 L (1972-1973) - igual ao E, mas com 32,5 cv.
Na Argentina:
Fiat 600 (1960-1962) - igual ao Fiat 600 1ª série.
Fiat 600 D (1962-1965) - igual ao Fiat 600 D 1ª série.
Fiat 600 E (1965-1970) - idêntico ao Fiat 600 D 2ª série.
Fiat 600 R (1970-1977) - igual ao E mas com mais potência.
Fiat 600 S (1977-1982) - motor de 843 cc.
Apenas incluí os Fiat e os Seat porque são os mais comuns cá em Portugal.
Na Jugoslávia foram produzidos com o nome da Zastava.
Na Alemanha foram produzidos com o nome de Neckar Jagst.
Bem, acho que o João já pôs tudo em pratos limpos... não vale a pena acrescentar mais nada, parece-me bem.
Já agora, aproveito apenas para dizer que o 600, juntamente com o "irmão mais novo" 500, foram os carros que motorizaram a Itália do pós-guerra, e também outros países pelo mundo fora. Chegaram a ser exportados para vários países, incluíndo os Estados Unidos.
Em Itália havia imensas derivaziones, e uma das razões para o sucesso comercial destas era a enorme lista de espera para compra de um 600 novo, que fazia muita gente optar por modelos personalizados por uma das muitas carrozzerie, que por terem contratos com a fábrica, conseguiam comprar lotes de carros e assim ter sempre stock para entrega. Por vezes as modificações eram coisas pequenas, mas havia modelos radicalmente modificados como os Abarth ou Giannini.
Outra curiosidade pouco conhecida é que os russos decidiram "imitar" a linha do 600, já não recordo porquê, mas efectivamente saíu para o mercado o Zaporozhets ou ZAZ 965, que devia mais que uns traços ao projecto do Giacosa...
No entanto, este tinha um motor arrefecido a ar, e não deixou muito boa reputação em termos de fiabilidade.
O 600 também é muitas vezes acusado de aquecer, assim como o 850 que dele derivou, mas isto é uma falácia que, de tantas vezes repetida, se toma como provada. Os carros têm sistemas de arrefecimento perfeitamente adequados (até mesmo sobredimensionados), mas a negligência com os cuidados de manutenção do sistema causam entupimentos com óxido de alumínio que reduzem brutalmente a eficiência, e conduzem aos problemas reportados. Um 600 devidamente mantido não sobreaquece.
O 600 também é muitas vezes acusado de aquecer, assim como o 850 que dele derivou, mas isto é uma falácia que, de tantas vezes repetida, se toma como provada. Os carros têm sistemas de arrefecimento perfeitamente adequados (até mesmo sobredimensionados), mas a negligência com os cuidados de manutenção do sistema causam entupimentos com óxido de alumínio que reduzem brutalmente a eficiência, e conduzem aos problemas reportados. Um 600 devidamente mantido não sobreaquece.
Plenamente ..
Existia era por vezes negligencia por parte dos donos dos carros que a simples blindagem quando iam por algum motivo fazer a manutenção ao automóvel, não as voltavam a colocar no respectivo lugar o que irá fazer com que exista uma deficiência da renovação do ar frio(fresco) no cofre do motor.
Outro motivo que pode acontecer com frequência é entupir o pequeno orificio que sai da bomba de agua e entra na colassa por existir resíduos no sistema de "agua".
Mas antigamente pelo menos cá no nosso Portugal nessas épocas, também era habitual colocar agua provida dos poços o que é um atentado ao motor. Muita gente não andava para comprar "paraflu" para colocar no circuito.
Este site utiliza cookies para ajudar a personalizar os conteúdos, melhorar a sua experiência e manter a sua sessão activa.
Ao continuar a utilizar este site estará a concordar com a nossa utilização dos cookies.
