BMW K100 "Tijolo Voador"

vitorino

Clássico
viva

no final dos Anos '70 a BMW deparou-se com algumas questões relativamente aos seus motores bicilíndricos boxer:



- as cada vez mais restrictivas políticas anti-poluição na Europa e EUA significava que tinham de controlar mais a quantidade de gasolina que entrava na câmara de combustão; o que de um ponto de vista técnico é mais facilmente atingível com mais cilindros do que somente 2

- o mercado japonês começava a desenvolver cada vez motores mais suaves e potentes baseados em formato de 4 cilindros

- as revistas de motos davam cada vez mais prioridade à velocidade de ponta, onde as tetracilíndricas eram mais potentes que as bicilíndricas

por outro lado, a BMW, Moto Guzzi e Harley-Davidson eram as únicas marcas de topo que não tinham motos refrigeradas a líquido; enquanto as japonesas já ofereciam motos com refrigeração líquida, que permitia extrair mais potência dos motores, face aos refrigerados a ar; e alguns modelos também já tinham veio de transmissão, competindo directamente com a BMW

por essas razões, a BMW começava a perder Clientes e vendas para as motos japonesas tetracilíndricas; chegando mesmo a equacionar abandonar o mercado das motos (felizmente que isso não aconteceu!)

portanto a BMW começou a pensar em desenvolver um motor tetracilíndrico para não ficar para trás

pensaram primeiro em criar um motor boxer de 4 cilindros (horizontais), por ser mais parecido com os motores bicilíndricos boxer; mas depois desistiram da ideia porque iria ficar muito parecido com os motores da Honda GL1100 Goldwing - e isso não podia ser porque a BMW prima sempre por ser única e original



então em 1977 o Engenheiro Josef Fritzenwenger apresentou um protótipo de uma moto com um motor Tipo X de um Peugeot 104; mas virado de lado no quadro com a cambota no lado direito, paralelo à linha do centro do quadro; e acoplado à caixa de velocidades de uma BMW bicilíndrica boxer



esta tipologia favorecia bem o uso do veio de transmissão, precisando apenas de um transferidor de 90º para transmitir a potência à roda traseira



se o motor estivesse na vertical ou mesmo inclinado (como as rivais japonesas da altura), iria precisar de 2 transferidores de 90º, o que iria resultar numa perda dupla de potência à roda, sendo mais ineficiente

o novo design permitia também ter o centro de gravidade da moto baixo, que favorece imenso a maneabilidade e agilidade da moto; como também ter espaço atrás da roda frontal para pôr o radiador



posteriormente foram com esse design, mas destruíram o protótipo do Engenheiro Josef Fritzenwenger (não existem quaisquer fotos da moto); tendo a BMW desenvolvido o seu próprio motor apelidado de "K4" com cubicagem de 1 300cc, mas cedo viram que seria muito grande e pesado para pôr numa moto (queriam erradamente um motor que desse para aplicar tanto num carro como numa moto)

daí que dessa frustração começou o projecto "K3", uma versão mais pequena do "K4" com 1 000cc, feito só para motos BMW



numa primeira fase ainda experimentaram virar o motor ao contrário: a cabeça dos cilindros no lado direito e cambota no lado esquerdo, mas isso significava ter o veio, mono-braço e escape no mesmo lado; portanto puseram o motor como estava originalmente



o design foi ainda mais desenvolvido e melhorado pelo Engenheiro Stefan Pachernegg, sob o código "K589", aplicando tecnologia da Fórmula 2 onde a BMW tinha experiência - chegando a BMW mesmo a contratar Martin Probst, Engenheiro do Volkswagem Golf e da BMW Fórmula 2

a refrigeração líquida proveio da divisão de automóveis da BMW



a injecção electrónica Bosch LE Jetronic proveio do BMW Série 3 da altura; com desligamento parcial do fluxo da gasolina em desaceleração até às 2 000 rpm - dando mais potência, suavidade e redução de consumo face aos carburadores tradicionalmente usados pela BMW nas bicilíndricas boxer

o motor contou também com ignição electrónica sem manutenção



o facto de também a cabeça dos cilindros, injectores e velas estarem no lado esquerdo (e a cambota no lado direito) significava que o acesso à manutenção do motor era super-fácil e mais facilmente acessível do que a tipologia de um motor tradicional



a K100 tem ainda o dobro da cablagem eléctrica do que as bicilíndricas boxer da BMW da altura



o motor + caixa de velocidades + mono-braço podem ser removidos da moto como uma peça única; aliás, na fábrica, o quadro era a penúltima coisa a ser posta na moto, onde era baixado para acoplar à unidade motriz (depois eram as rodas)




o farol é regulável

os piscas cancelam automaticamente

o descanso lateral recolhe automaticamente quando se aperta a manete da embraiagem

o "ar"/choke não enriquece a mistura do ar/gasolina (pois a moto é de injecção) mas sim aumenta a rotação do motor

o escape é quadrado (4 esquinas) para simbolizar (nomeadamente de trás) que é uma tetracilíndrica, não uma bicilíndrica

se a K100 não viesse com malas laterais de origem era sempre possível colocá-las sem remover os piscas traseiros, ficando perfeitamente integradas no design da moto



pode-se pôr a 5ª velocidade desde os 35 km/h @ 1 300 rpm

em 1979 a BMW patenteou o design, configuração e moto (para evitar futuras cópias japonesas), tendo recebido a patente DE 29 03 742 em 1981; portanto a K100 esteve em desenvolvimento durante 4 anos

nesses 4 anos a BMW testou a K100 em mais de 10 000 horas em banco de teste e mais de 650 000 km no "campo", nos mais diversos meios e condições atmosféricas, tendo o motor no formato que o conhecemos ligado pela 1ª vez em 18 de Agosto de 1980



a BMW foi pioneira em testar o motor com computadores, tendo inclusive estudado pormenorizadamente a componente química dos selantes para o motor



o sistema de refrigeração era testado com áqua gelada injectada directamente no motor para obter choques térmicos, algo que nunca aconteceu... provando a alta fiabilidade do bloco

os primeiros protótipos saíram para o "campo" no Outono de 1981 e fizeram 60 000 km cada um

em 1982 mais 2 protótipos saíram para o "campo", testados por Engenheiros, mecânicos e pilotos de testes

chegaram a testar a K100 no circuito de Nardo, no sul de Itália; fazendo resistência no circuito de manhã até à noite, só parando para repôr gasolina e trocar de piloto... cada moto fez 30 000 km

a BMW aproveitou e construíu a fábrica de motos mais avançada do mundo na altura, em Berlim, investindo 300 milhões de Marcos (cerca de 600 Milhões de Euros actuais)

em 02 de Maio de 1983 saíram da fábrica as primeiras 25 K100 (pré-produção), tendo feito cada uma 250 000 km



só depois da BMW ter estudado bem o estado delas após os 250 000 km é que iniciou a produção em série da K100

cada K100 era testada até 140 km/h antes de sair da fábrica para os concessionários

a palavra "sobre-desenvolvida" é pouca para descrever o apuro técnico que a BMW exigia na altura



em Setembro de 1983 a BMW apresentou a K100 à imprensa num evento na Côte d'Azur no sul de França; e após o Salão de Paris de 1983 começou a venda ao público

as impressões dos jornalistas foram muito positivas; embora alguns fãs da BMW tenham ficado chocados com o novo design de motor da BMW, uma ruptura face aos tradicionais bicilíndricos boxer



em Dezembro de 1998 a revista "Motorrad" apresentou uma K100 com 409 000 km; com apenas a embraiagem substituída



no total existiram 6 versões da K100:

- K100 (original): sem carenagens (12 871 unidades)

- K100C: tinha uma pequena carenagem de cockpit montada no guiador (unidades incluídas na K100)

- K100RS: semi-carenagem desportiva e guiador mais baixo (34 804 unidades)

- K100RT: tourer com carenagens integrais + malas laterais de série (22 335 unidades)

- K100LT: tudo o que a K100RT tinha, acrescido de um ecran mais alto e equipamento de luxo, como o rádio, assento mais confortável e top-case (14 899 unidades)

- K100TIC: versão Polícia/Bombeiros/Serviços de Emergência e Segurança (unidades incluídas nas outras contagens)


produção: 1982 - 1992 (10 anos) [todas as versões = 84 909 unidades]
fábrica: Spandau, Berlim, Alemanha
quadro: tubular "space frame", com o motor como parte rígida do quadro, sem qualquer parte por baixo do motor para não enferrujar
cilindrada: 987cc
válvulas: 2 válvulas por cilindro (8 válvulas no total)
diâmetro x curso: 67 mm x 70 mm
compressão: 10.2:1
velocidade máxima: 220 km/h
potência: 90cv @ 8 000 rpm
binário: 86 Nm @ 6 000 rpm
refrigeração: líquida
alimentação: injecção electrónica Bosch LE-Jetronic
ignição: electrónica
bateria: 20Ah (alta capacidade)
alternador: 460 W (alta capacidade)
caixa: 5 velocidades
embraiagem: seco, mono-disco, operada por cabo de aço
transmissão: veio, acoplado a um mono-braço "monolever"
suspensão traseira: mono-amortecedor lateral
suspensão dianteira: forquilha convencional
altura do assento: 800 mm
peso em cheio: 243 kg
raio de inversão de marcha: 5.1 m
escape: mono-escape 4-em-1 em aço inoxidável
travagem dianteira: 2 discos 285mm com 2 pistões cada
travagem traseira: mono-disco 285mm com 1 pistão
jantes: liga leve de 8 raios
pneu traseiro: 130/90 17"
pneu dianteiro: 100/90 18"
comprimento: 2.2 m
altura: 1.15 m
largura: 96 cm
distância entre eixos: 1.5 m
altura ao solo: 17.5 cm
depósito de combustível: alumínio, 22 L
consumo médio: 6.1 L/100 km
0 - 100 km/h: 4.3 s










boas curvas
 
Última edição:

António José Costa

Regularidade=Navegação, condução e cálculo?
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Portalista
Fosse nas motas ou nos carros, hoje não se leva à exautão de teses que se levava nos anos 80, a maioria das inovações só se apercebem dos erros ou particularidades depois de estarem a ser comercializados.
Artigo muito bom, obrigado!
 
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