BMW K1

vitorino

Clássico
viva
BMW K1

no seguimento do lançamento da K100, a BMW sentiu necessidade de criar uma moto ainda mais tecnologicamente inovadora, veloz, chocante e de produção limitada para reforçar a ideia à imprensa e ao público que não estavam parados no tempo a produzir apenas motos bicilíndricas boxer com tecnologia ultrapassada e potência média

a K1 foi concebida de raíz para ser uma turística desportiva para os jovens, onde se pudesse rodar confortavelmente nas auto-estradas alemãs a uma velocidade de cruzeiro de 240 km/h sem muito esforço; e que pudesse competir de igual para igual com as japonesas da altura

foi apresentada ao mundo a 20 de Setembro de 1988 no IFMA de Colónia/Alemanha e foi produzida durante 5 anos na fábrica da BMW de Spandau/Berlim até 1993 (produção iniciada em Maio de 1989), tendo sido manufacturadas um total de 6 921 unidades, 2 050 das quais registadas na Alemanha

como a BMW tinha o compromisso de não ultrapassar os 100 cv de potência máxima para as motos vendidas na Alemanha, tiveram de se virar para a parte aerodinâmica da moto de modo a poderem extrair a velocidade requerida

o seu design - derivado da K100 RS - era extremamente radical e aerodinâmico, assentando numa estrutura de 9 peças de carenagem de fibra de vidro reforçada com plástico e criando um coeficiente aerodinâmico de apenas 0.34 Cx - o valor mais baixo de uma moto produzida em série em 1988 (com as carenagens a velocidade máxima era de 240 km/h - sem elas era somente de 210 km/h)

o chassis era muito mais rígido que o da K100; introduziram o novo mono-braço oscilante Paralever - a estreia na BMW - que evitava o seu levantamento e afundamento brusco sob aceleração e travagem fortes (suporte de binário); e 2 pequenos porta-luvas laterais de 6 L cada na parte traseira da moto (fabricados pela Zanussi Componenti Plastica)

para além disso, a BMW apostou em cores berrantes com vermelhos e azuis fortes com grafismos e sublinhados amarelos - de modo a reforçar ainda mais a imagem radical da K1 (mais tarde a BMW resolveu oferecer cores mais sóbrias como azul integral metalizado)

na parte tecnológica, os Engenheiros da BMW pegaram no motor da K100 e mantiveram o diâmetro e curso de 67 mm x 70 mm, mas introduziram 4 válvulas por cilindro (no total 16 válvulas - o primeiro motor 16V da BMW) e as 2 árvores de cames actuando directamente nos tuchos hidráulicos através de corrente interna

outras melhorias introduzidas foram os pistões de compressão mais alta, bielas mais leves e uma cambota também 1.3 kg mais leve; e um sistema de gestão do motor e injecção Bosh Motronic (substituíndo o Jetronic da K100)

tudo somado, a BMW conseguiu um incremento de 10 cv na K1 face à K100, chegado ao limite estabelecido dos 100 cv @ 8 000 rpm e um binário igualmente superior (100 Nm) ao da K100 (87 Nm)

o chassis tubular em aço foi reforçado em rigidez e o diâmetro dos tubos aumentado, tendo sido acoplado a jantes largas de alumínio FPS de 3 braços 17" à frente e 18" atrás, com pneus radiais de baixo perfil

a suspensão traseira consistia num mono-amortecedor desportivo Bilstein fixado ao mono-braço com curso de 140 mm; e a suspensão dianteira tinha uma forquilha convencional telescópica de 41.7 mm da Marzocchi com curso de 135 mm

os travões eram Brembo de 4 pistões à frente (face aos de 2 pistões da K100) acoplados a 2 discos ventilados de 305 mm; e 1 pistão atrás com 1 disco maciço de 285 mm; o ABS era opcional em todos os mercados excepto nos EUA, onde era de série

outras opções eram o catalisador de 3 vias e os punhos aquecidos

apesar da K1 ter tido alguns problemas (como o design controverso, o peso elevado (259 kg), o conjunto depósito de alumínio + carenagem fechada originar calor excessivo para o condutor, o facto de ter uma grande distância entre eixos (1 565 mm) originar um raio de viragem de 6.7 m, as carenagens serem demasiado finas e consequentemente muito susceptíveis de rachar, vibrações excessivas do motor, etc.); o que é facto é que tanto a imprensa como o público mundial nunca mais tiveram a ideia que a BMW tinha parado no tempo e realmente foi um ícone do seu tempo

a K1 foi a primeira moto do mundo a oferecer ABS, ECU digital e catalisador

actualmente é uma moto de colecção muito rara, caríssima e difícil de encontrar no mercado

Set.1983: primeiro estudo de design
22.Jun.1986: apresentação dos primeiros protótipos K1 aos Directores da BMW
Jan.1988: os Directores da BMW acordam as mudanças do protótipo para a moto de série
20.Set.1988: apresentação mundial no Salão IFMA de Colónia/Alemanha
08-16.Mai.1989: apresentação e test-drives com a imprensa mundial em Itália, 50 km a sul de Roma
Mai.1989: início da produção em série e vendas

6 921 unidades produzidas:

1988: 12 (pré-produção)
1989: 3 574
1990: 2 120
1991: 763
1992: 310
1993: 142 (últimas unidades produzidas sob a denominação "Ultima")

cores de série:

- vermelho Marrakesch #222
- azul Laguna metalizado #233
- preto clássico metalizado #162
- azul Royal metalizado #270
- azul Seda metalizado #338
- amarelo Dakar #267

o assento do passageiro tinha uma cobertura à cor da moto com um encosto para o condutor; e a BMW disponibilizava ainda um alforge de 3 partes feito à medida desse espaço



uma K1 com meio milhão de quilómetros:


um dos protótipos da K1:








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| | BMW K1 |
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| motor | 4 cilindros em linha deitados, DOHC 16 V |
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| cilindrada | 987 cc |
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| potência | 100 cv @ 8 000 rpm |
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| binário | 100 Nm @ 6 750 rpm |
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| velocidade máxima | 240 km/h |
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| 0 - 100 km/h | 3.9 s |
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| compressão | 11.0:1 |
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| injecção | electrónica Bosch Motronic |
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| bateria | 25 Ah |
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| alternador | 460 W |
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| refrigeração | líquida |
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| embraiagem | mono-disco em seco |
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| transmissão | caixa de 5 velocidades c/ veio de transmissão |
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| suspensão frontal | forquilha telescópica Marzocchi 41.7 mm c/ curso de 135 mm |
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| suspensão traseira | mono-amortecedor Bilstein c/ curso de 140 mm |
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| travões frontais | 2 discos ventilados 305 mm c/ 4 pistões Brembo |
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| travão traseiro | 1 disco maciço 285 mm c/ 1 pistão Brembo (ABS opcional) |
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| jante frontal | alumínio FPS de 3 braços 17" |
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| jante traseira | alumínio FPS de 3 braços 18" |
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| pneu frontal | 120/70 ZR17 |
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| pneu traseiro | 160/60 ZR18 |
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| escape | 4-em-1 em aço (catalisador de 3 vias opcional) |
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| distância entre eixos | 1 565 mm |
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| comprimento | 2 160 mm |
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| largura | 720 mm |
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| altura | 1 170 mm |
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| altura do assento | 780 mm |
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| peso | 259 kg (em cheio) |
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| peso máximo permissível | 480 kg |
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| depósito de combustível | 22 L (incluíndo 4 L de reserva) |
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| consumo médio | 5 L/100 km (ISO 7118) |
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| painel de instrumentos | analógico + digital |
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| produção | 1988 - 1993 (5 anos) |
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| unidades produzidas | 6 921 unidades |
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| PVP em 1988 | € 24 129.26 |
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boas curvas e óptimas rectas
 

António José Costa

Regularidade=Navegação, condução e cálculo?
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Portalista
Uma moto icónica!
Conheci quem teve uma já usada quando o valor das mesmas baixou um pouco (finais dos anos 90), era uma turismo-desportiva muito interessante.
Não sei quantas vieram para Portugal @João Pereira Bento , mas existiram cá algumas unidades.
 

vitorino

Clássico
viva

desconheço por ora quantas foram destinadas a Portugal, mas suponho que por ter sido uma moto produzida de série limitada, com um altíssimo preço na altura e o nosso país ter um mercado pequeno e periférico; não devem ter sido muitas

existem algumas BMW K1 à venda em Portugal e outras cujos donos não se querem desfazer delas, pelo valor histórico e de colecção

para mim será sempre uma das mais icónicas motos BMW de sempre, e pessoalmente adoro as suas linhas controversas e bizarras

boas curvas & óptimas rectas
 
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