Austin Austin 1300 GT - Regresso ao Passado

Guilherme Bugalho

BUGAS03
Portalista
Prontos eu acho que está tudo estragado ….. :wub::wub:

Não podem ver um motor desmanchado têm de vir os upgrades ….

Esse Mestre saberia dar uma polidela às condutas de admissão dessa cabeça de motor?
JÁgora para o ar "entrar melhor" também é conveniente que ele saia bem … que tal trabalhar também o colector de/o escape ??


Não há cabeças twin cam 16V para este motor?
Que eu saiba … não.
Ou então arranjas sarna para te coçar …. e depois como comandas tanta válvula e … e... muitas modificações (caras) para pouco sumo (CV ou HP).
Provavelmente o melhor e mais barato será mudar os pistons para alta compressão (os do mini 1275GT), e se encontrar com mais um segmento de compressão.

………………………...

Depois de ver as fotos com mais atenção fiquei curioso ….
- Acho estranho esses pistons, com essa "cavidade" no topo … esses são de baixa compressão ??? No GT ???!!!!!!!!!!!!!!!!
- E só 2 segmentos de compressão e um de óleo … :blink: :blink:.

Pergunta que se impõe … o motor já foi "desmanchado" anteriormente??
 

António M. Vieira e Sousa

Gentleman Driver
Portalista
Não há cabeças twin cam 16V para este motor?
...
Que eu saiba … não.
Ou então arranjas sarna para te coçar …. e depois como comandas tanta válvula e … e... muitas modificações (caras) para pouco sumo (CV ou HP).
Provavelmente o melhor e mais barato será mudar os pistons para alta compressão (os do mini 1275GT), e se encontrar com mais um segmento de compressão.
...
Há sim! Euros para lá chegar é que é mais difícil: KAD 16v
 

António Barbosa

Red Line
Portalista
Prontos eu acho que está tudo estragado ….. :wub::wub:

Não podem ver um motor desmanchado têm de vir os upgrades ….



JÁgora para o ar "entrar melhor" também é conveniente que ele saia bem … que tal trabalhar também o colector de/o escape ??




Que eu saiba … não.
Ou então arranjas sarna para te coçar …. e depois como comandas tanta válvula e … e... muitas modificações (caras) para pouco sumo (CV ou HP).
Provavelmente o melhor e mais barato será mudar os pistons para alta compressão (os do mini 1275GT), e se encontrar com mais um segmento de compressão.

………………………...

Depois de ver as fotos com mais atenção fiquei curioso ….
- Acho estranho esses pistons, com essa "cavidade" no topo … esses são de baixa compressão ??? No GT ???!!!!!!!!!!!!!!!!
- E só 2 segmentos de compressão e um de óleo … :blink: :blink:.

Pergunta que se impõe … o motor já foi "desmanchado" anteriormente??
O Mini 1275 GT tinha uma especificação de rendimento (HP) inferior ao 1300 GT. Devia-se ao facto do motor do Mini 1275 GT ser EXATAMENTE O MESMO do Austin/Morris 1300 (60HP - 80 ft/pd), o 1300 GT tinha 70HP e sensivelmente o mesmo binário.

O 1275 GT era mais leve e portanto "despachava-se" tão bem quanto o 1300 GT. Colocar um motor (bastava a cabeça) de um 1300 GT num Mini 1275 GT fazia e faz diferença.

Os pistões "cavados/dished" funcionam melhor nos motores "big bore", os pistões "flat-top" funcionam melhor nos motores "small bore". A taxa de compressão num motor é importante mas o fluir da mistura ar/gasolina bem como o avanço quase instantâneo da frente de chama depois da faísca da vela melhoram substancialmente nos motores "big bore" quando têm pistões "cavados/dished".

A grande dificuldade é acertar com a taxa de compressão apenas levando a cabeça do motor à "fiambreira". No caso do motor do meu 1275 GT para os resultados pretendidos, uma taxa de compressão de 9.75->1, tive que desbastar 1,4mm da face da cabeça do motor.

Compensou largamente!
 
Última edição:

Guilherme Bugalho

BUGAS03
Portalista
O Mini 1275 GT tinha uma especificação de rendimento (HP) inferior ao 1300 GT. Devia-se ao facto do motor do Mini 1275 GT ser EXATAMENTE O MESMO do Austin/Morris 1300 (60HP - 80 ft/pd), o 1300 GT tinha 70HP e sensivelmente o mesmo binário.

O 1275 GT era mais leve e portanto "despachava-se" tão bem quanto o 1300 GT. Colocar um motor (bastava a cabeça) de um 1300 GT num Muni 1275 GT fazia e faz diferença.

Os pistões "cavados/dished" funcionam melhor nos motores "big bore", os pistões "flat-top" funcionam melhor nos motores "small bore". A taxa de compressão num motor é importante mas o fluir da mistura ar/gasolina bem como o avanço quase instantâneo da frente de chama depois da faísca da vela melhoram substancialmente nos motores "big bore" quando têm pistões "cavados/dished".

A grande dificuldade é acertar com a taxa de compressão apenas levando a cabeça do motor à "fiambreira". No caso do motor do meu 1275 GT para os resultados pretendidos, uma taxa de compressão de 9.75->1, tive que desbastar 1,4mm da face da cabeça do motor.

Compensou largamente!


Porra .....

Assim até um cego vê as diferenças …. :wub: :wub:

Excelente explicação.
Obrigado
 

Moises Trovisqueira

MTrovisqueiraF
Portalista

Luis Antonio Cardoso

Portalista
Premium
Portalista
A côr do bloco motor será o verde que se vê por baixo do negro?
Se não estou em erro os 1300 GT , foram produzidos de 69 a 74 , e julgo que os primeiros eram em verde ( middle bronze green bs381c-223 ) , mas depois 70/71 , com a passagem a British Leyland, eram pintados de preto ..
Poder ser que o @José Carlos Magalhães , possa dar aqui uma ajuda .
 
Devagarinho, mas o importante é que fique bom, como de certeza vai ficar
E o já agora... podias ter aproveitado o facto de ter o motor fora para pintar o cofre do motor. Dava mais trabalho (tinhas de o rebocar para outro lado sem motor) e mais despesa, mas ficava novo aí.
 

António M. Vieira e Sousa

Gentleman Driver
Portalista
Hoje foi dia de visitar o Austin.:)
Ver anexo 1180132

O motor continua invisivel.:rolleyes:
Ver anexo 1180133

Vai a andar devagarinho, a vêr vamos.:cool:
Ver anexo 1180134
E já agora... uma linha de escape "Stage One 1275" para esse motor passar a expirar melhor.

E como a carteira não é a minha… para esse motor inspirar melhor 'botas-lhe' dois Filtros K&N para HS2 ; olha... aproveitas o colector de admissão do "Stage One 1275", que não te serve para nada e troca-lo pelos dois "K&N", se calhar ainda recebes uns trocos de volta.
 
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