OP
OP
Pode parecer que estou a tentar fazer suspense mas não tenho é tido tempo nenhum. Continuemos.
O carro ainda andou 5 meses com passagem dos gases de combustão, tendo eu o cuidado de não puxar muito por ele. Duas vezes dei com o termômetro nos 120°, e muitas outras acendeu o avisador de nível. A solução era sempre abrir a tampa do reservatório, esperar que o géiser acalmasse e voltar a encher.
Houve uma noite em que o carro estava a aquecer por mais que eu fizesse isto, pelo que não podia esperar mais. Entretanto, tinha andado a estudar todos os passos para trocar a junta, que me pareciam infinitos.
Por outro lado, a mudança da junta no Saab correu bem, o que me deu confiança para avançar com o mesmo no Audi.
Durante a remoção, a maior dificuldade foi desapertar a porca do retorno do óleo do turbo (estava muito preso). Uma surpresa foi uma capa da árvore de cames estalada.
Na retificadora foi descoberto que a árvore de cames estava empenada. Tanto a capa como o veio foram comprados na Lumapecas, em pombal. Foi o único sitio do país (e do mundo) onde consegui encontrar capas à venda.
As passagens de água da cabeca estavam bastante corroídas, foi provavelmente isso a causa da passagem de gases para o circuito de refrigeração. Foram soldadas na retificadora. Deixei lá, incluindo o torneamento da árvore de cames, montagem de válvulas e facejamento ligeiro, 220 euros, já com desconto de 34 euros por eu ter andado para trás e para a frente para arranjar as peças.
O que descobri foi também haver corrosão no bloco.
Opinião especializada disse-me logo que tinha de tirar o bloco para o encher e maquinar e isto e aquilo.
Decidi arriscar - encomendei JB Weld (cuja temperatura máxima é superior às outras soluções no mercado), e para além disso meti nessas zonas silicone de cobre.
A junta que eu tinha no carro tinha três furos (era a mais espessa) mas mesmo depois de comprar uma igual mudei de ideias e meti uma de dois furos. O carro já tinha sido aberto, e devem ter metido a junta mais espessa porque é o habitual depois de uma retificação nos motores com câmara de combustão na cabeca. Não é o caso do TDI, que a tem nos pistons (a cabeça é lisa). Como resultado o carro custava muito a pegar de manha, muito devido à reduzida taxa de compressão.
Tive a sorte de na altura o Saab estar operacional, pelo que era o meu carro de serviço ao fim de semana (durante a semana usava o carro da minha mãe, que levei para Coimbra).
A primeira vez que liguei o motor a sensação foi de um enorme orgulho, mas depressa percebi que estava a saltar óleo por toda a parte. A tampa das válvulas ainda estava cheia de restos de silicone de uma montagem anterior. Limpei-a e meti novamente silicone.
Já ia fazer uma viagem grande depois de tudo montado quando comecei a ouvir, e a seguir a sentir com a mão, compressão a sair por um injetor. Cheguei à conclusão que era porque não lhes tinha mudado as anilhas.
Trocadas as anilhas, pus-me a caminho da casa dos pais da minha namorada, a 100 km. Lá chegado, fui abrir a tampa do vaso de expansão. Nem uma gota saltou, o anticongelante estava imóvel. Os meus referenciais ficaram todos em causa. Eu sabia que tinha acabado de fazer uma viagem grande mas o carro encontrava-se como se não tivesse saído da garagem. A rotina de aliviar ligeiramente a tampa e ouvir um estrondo e vir um jato tinha acabado. Não estava a fazer sentido nenhum.
Ao longo das semanas seguintes, notei que o consumo de óleo tinha aumentado, o que associei a uma possível fuga na tampa das válvulas. Um dia estava a arrumar a garagem quando dei com uma peça em plástico que não estava a reconhecer. Depois de procurar no Etka, encontrei - era o retentor do óleo da árvore de cames.
O carro ainda andou 5 meses com passagem dos gases de combustão, tendo eu o cuidado de não puxar muito por ele. Duas vezes dei com o termômetro nos 120°, e muitas outras acendeu o avisador de nível. A solução era sempre abrir a tampa do reservatório, esperar que o géiser acalmasse e voltar a encher.
Houve uma noite em que o carro estava a aquecer por mais que eu fizesse isto, pelo que não podia esperar mais. Entretanto, tinha andado a estudar todos os passos para trocar a junta, que me pareciam infinitos.
Por outro lado, a mudança da junta no Saab correu bem, o que me deu confiança para avançar com o mesmo no Audi.
Durante a remoção, a maior dificuldade foi desapertar a porca do retorno do óleo do turbo (estava muito preso). Uma surpresa foi uma capa da árvore de cames estalada.
Na retificadora foi descoberto que a árvore de cames estava empenada. Tanto a capa como o veio foram comprados na Lumapecas, em pombal. Foi o único sitio do país (e do mundo) onde consegui encontrar capas à venda.
As passagens de água da cabeca estavam bastante corroídas, foi provavelmente isso a causa da passagem de gases para o circuito de refrigeração. Foram soldadas na retificadora. Deixei lá, incluindo o torneamento da árvore de cames, montagem de válvulas e facejamento ligeiro, 220 euros, já com desconto de 34 euros por eu ter andado para trás e para a frente para arranjar as peças.
O que descobri foi também haver corrosão no bloco.
Opinião especializada disse-me logo que tinha de tirar o bloco para o encher e maquinar e isto e aquilo.
Decidi arriscar - encomendei JB Weld (cuja temperatura máxima é superior às outras soluções no mercado), e para além disso meti nessas zonas silicone de cobre.
A junta que eu tinha no carro tinha três furos (era a mais espessa) mas mesmo depois de comprar uma igual mudei de ideias e meti uma de dois furos. O carro já tinha sido aberto, e devem ter metido a junta mais espessa porque é o habitual depois de uma retificação nos motores com câmara de combustão na cabeca. Não é o caso do TDI, que a tem nos pistons (a cabeça é lisa). Como resultado o carro custava muito a pegar de manha, muito devido à reduzida taxa de compressão.
Tive a sorte de na altura o Saab estar operacional, pelo que era o meu carro de serviço ao fim de semana (durante a semana usava o carro da minha mãe, que levei para Coimbra).
A primeira vez que liguei o motor a sensação foi de um enorme orgulho, mas depressa percebi que estava a saltar óleo por toda a parte. A tampa das válvulas ainda estava cheia de restos de silicone de uma montagem anterior. Limpei-a e meti novamente silicone.
Já ia fazer uma viagem grande depois de tudo montado quando comecei a ouvir, e a seguir a sentir com a mão, compressão a sair por um injetor. Cheguei à conclusão que era porque não lhes tinha mudado as anilhas.
Trocadas as anilhas, pus-me a caminho da casa dos pais da minha namorada, a 100 km. Lá chegado, fui abrir a tampa do vaso de expansão. Nem uma gota saltou, o anticongelante estava imóvel. Os meus referenciais ficaram todos em causa. Eu sabia que tinha acabado de fazer uma viagem grande mas o carro encontrava-se como se não tivesse saído da garagem. A rotina de aliviar ligeiramente a tampa e ouvir um estrondo e vir um jato tinha acabado. Não estava a fazer sentido nenhum.
Ao longo das semanas seguintes, notei que o consumo de óleo tinha aumentado, o que associei a uma possível fuga na tampa das válvulas. Um dia estava a arrumar a garagem quando dei com uma peça em plástico que não estava a reconhecer. Depois de procurar no Etka, encontrei - era o retentor do óleo da árvore de cames.
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