Fernando Baptista
Clássico
Vivam
Que o conceito é bom é
, o problema é que para gerar a potência suficiente para que faça efeito seria preciso levarem um gerador atrás... e dos grandes! Por favor lembrem-se que a bateria tem 12v .
Ora vamos lá ver... turbos-101
- Qualquer ventoinha (ou outro obstáculo) o que vai fazer é criar turbulência e logo diminuir o fluxo, o que vai diminuir a quantidade de ar logo a possibilidade de aumentar o combustível na mistura e por isso a diminuir a potência do motor!
- Um turbo-compressor não é uma ventoinha! É, como o nome diz, um compressor! E para comprimir o ar é preciso gastar muita energia!
- Daí os motores turbo-comprimidos disporem de um sistema que limita a pressão mínima e a máxima que é preciso existir no colector de admissão. Caso contrário, em situações de pouca pressão no colector de escape não se conseguiria fazer rodar o compressor!
- o termo turbo-lag advém da necessidade de existir essa pressão mínima no colector de escape... só após essa pressão vencer um sistema de válvulas é que o escape é direccionado para as pás do turbo, que por sua vez comprimem o ar no colector de admissão. Nos carros dos anos 70 e 80 era frequente os turbos apenas começarem a funcionar depois de uma determinada rotação (por volta das 4000 rpms) mais isso trazia outros problemas... não era nada giro o turbo entrar quando se fazia uma redução à entrada de uma curva apertada! Eu que o diga... a conduzir um Lancia Y10 turbo há cerca de 25 anos atrás ia me partindo todo contra a traseira de um carro-eléctrico, quando fiz uma redução para tentar fazer um tempo de espera enquanto outro carro me ultrapassava! o turbo entrou quando reduzi de 3ª para 2ª e foi muito difícil manter a frente do carro intacta!
- De maneira a diminuir a pressão mínima e logo o tempo suficiente de actuação (boost) é possível a utilização de equipamentos com menor diâmetro e logo menos inércia, o que traz outro problema... a pressão máxima de utilização!
- Quanto maior for o diâmetro das pás, maior a pressão máxima que aguenta e logo maior a pressão configurada na válvula de "wastgate"... que limita a pressão máxima dos gáses de escape que fazem girar as pás de maneira a evitar que o sistema entre em sobre-aquecimento.
- um dos grandes problemas é a grande geração libertação de calor destes sistemas, o que provoca o aquecimento do ar no colector de admissão e logo o volume do mesmo, logo menos quantidade de ar para a mistura e logo menos potência!
- para minimizar esse efeito é comum o uso de "intercoolers" que o que fazem é possibilitar a permutação de calor mediante a passagem do ar, depois de comprimido, por um sistema de radiadores e logo diminuindo-lhe a temperatura, permitindo injectar maior quantidade de ar nos cilindros.
Nos próximos tempos vamos ver muita coisa sobre turbos uma vez que vão passar a ser usados na Formula 1!
Um dos conceitos básicos que vai ser usado é o de turbo-compounding, que já foi usado o ano passado em Le Mans (pela Audi, por exemplo) e que permite que a grande quantidade de energia gerada pelo turbo seja usada, em vez de simplesmente ser dissipada em calor, como actualmente!
Basicamente, passa por ter um eixo ligado eixo de rotação do turbo e que gera energia eléctrica que pode ser guardado para uso quando necessário, bem melhor que o KERS
Mas isto já se tá a tornar um texto demasiado extenso e muito confuso
Esqueçam lá a parvoíce e deitem lá as ventoinhas fora ou então ponham-nas dentro o habitáculo para refrescar
Já agora, um dos sistemas que foi usado na F1, o ano passado, teve origem na necessidade dos carros de ralis dos anos 90 em reduzir o efeito da grande inercia gerada pelos turbos de grandes dimensões...
enquanto que nos ralis ao alterar o mapeamento da injecção para injectar e queimar o combustível já com as válvulas de escape abertas quando o pedal do acelerador não está premido e assim manter pressão no colector de escape e logo o turbo a girar, nos motores de F1 era usado para gerar, mesmo com o pedal do acelerador levantado, um fluxo de ar quente que ao passar por debaixo do fundo do carro criava uma depressão e logo puxava o carro para baixo.
Quem não se lembra da quantidade de chamas que saía dos escapes dos Ford Escort Cosworth quando os pilotos levantavam o pé à entrada das curvas?
Abraços
Que o conceito é bom é
, o problema é que para gerar a potência suficiente para que faça efeito seria preciso levarem um gerador atrás... e dos grandes! Por favor lembrem-se que a bateria tem 12v .Ora vamos lá ver... turbos-101
- Qualquer ventoinha (ou outro obstáculo) o que vai fazer é criar turbulência e logo diminuir o fluxo, o que vai diminuir a quantidade de ar logo a possibilidade de aumentar o combustível na mistura e por isso a diminuir a potência do motor!
- Um turbo-compressor não é uma ventoinha! É, como o nome diz, um compressor! E para comprimir o ar é preciso gastar muita energia!
- Daí os motores turbo-comprimidos disporem de um sistema que limita a pressão mínima e a máxima que é preciso existir no colector de admissão. Caso contrário, em situações de pouca pressão no colector de escape não se conseguiria fazer rodar o compressor!
- o termo turbo-lag advém da necessidade de existir essa pressão mínima no colector de escape... só após essa pressão vencer um sistema de válvulas é que o escape é direccionado para as pás do turbo, que por sua vez comprimem o ar no colector de admissão. Nos carros dos anos 70 e 80 era frequente os turbos apenas começarem a funcionar depois de uma determinada rotação (por volta das 4000 rpms) mais isso trazia outros problemas... não era nada giro o turbo entrar quando se fazia uma redução à entrada de uma curva apertada!
Eu que o diga... a conduzir um Lancia Y10 turbo há cerca de 25 anos atrás ia me partindo todo contra a traseira de um carro-eléctrico, quando fiz uma redução para tentar fazer um tempo de espera enquanto outro carro me ultrapassava! o turbo entrou quando reduzi de 3ª para 2ª e foi muito difícil manter a frente do carro intacta! - De maneira a diminuir a pressão mínima e logo o tempo suficiente de actuação (boost) é possível a utilização de equipamentos com menor diâmetro e logo menos inércia, o que traz outro problema... a pressão máxima de utilização!
- Quanto maior for o diâmetro das pás, maior a pressão máxima que aguenta e logo maior a pressão configurada na válvula de "wastgate"... que limita a pressão máxima dos gáses de escape que fazem girar as pás de maneira a evitar que o sistema entre em sobre-aquecimento.
- um dos grandes problemas é a grande geração libertação de calor destes sistemas, o que provoca o aquecimento do ar no colector de admissão e logo o volume do mesmo, logo menos quantidade de ar para a mistura e logo menos potência!
- para minimizar esse efeito é comum o uso de "intercoolers" que o que fazem é possibilitar a permutação de calor mediante a passagem do ar, depois de comprimido, por um sistema de radiadores e logo diminuindo-lhe a temperatura, permitindo injectar maior quantidade de ar nos cilindros.
Nos próximos tempos vamos ver muita coisa sobre turbos
uma vez que vão passar a ser usados na Formula 1!Um dos conceitos básicos que vai ser usado é o de turbo-compounding, que já foi usado o ano passado em Le Mans (pela Audi, por exemplo) e que permite que a grande quantidade de energia gerada pelo turbo seja usada, em vez de simplesmente ser dissipada em calor, como actualmente!
Basicamente, passa por ter um eixo ligado eixo de rotação do turbo e que gera energia eléctrica que pode ser guardado para uso quando necessário, bem melhor que o KERS
Mas isto já se tá a tornar um texto demasiado extenso e muito confuso
Esqueçam lá a parvoíce e deitem lá as ventoinhas fora
ou então ponham-nas dentro o habitáculo para refrescar Já agora, um dos sistemas que foi usado na F1, o ano passado, teve origem na necessidade dos carros de ralis dos anos 90 em reduzir o efeito da grande inercia gerada pelos turbos de grandes dimensões...
enquanto que nos ralis ao alterar o mapeamento da injecção para injectar e queimar o combustível já com as válvulas de escape abertas quando o pedal do acelerador não está premido e assim manter pressão no colector de escape e logo o turbo a girar, nos motores de F1 era usado para gerar, mesmo com o pedal do acelerador levantado, um fluxo de ar quente que ao passar por debaixo do fundo do carro criava uma depressão e logo puxava o carro para baixo. Quem não se lembra da quantidade de chamas que saía dos escapes dos Ford Escort Cosworth quando os pilotos levantavam o pé à entrada das curvas?
Abraços
