Tópico Dos Motores Fora-De-Borda - Prós E Contras

[Eduardo Relvas]

Bom, dado que esta discussão se tem vindo a espalhar como erva daninha pelo Portal todo, chegou a hora de criar um espaço próprio para se dissecar este assunto.

Para os mais distraídos, temos no canto dos defensores irredutíveis do Porsche 911 o Hugo Norton. Do lado dos carros com motores no sítio certo, e refrigerados de forma normal... basicamente todos os outros participantes da discussão até agora.

Recapitulando a discussão... eu argumentava sobre a refrigeração a óleo:

A ar são todos refrigerados. Ou a água tira o calor dos motores normais sozinha? Acho que não...

Aliás, muita gente achava que eram refrigerados a ar porque não viam radiador nenhum. Mas ele existe, está é escondido debaixo daquele embrulho de chapa que envolve o motor... por isso de facto a denominação correcta deveria ser refrigerado a óleo.

Efectivamente o óleo tem um papel no arrefecimento também, mas num motor convencional é mínimo. E ainda bem, porque quando lhe dão também a responsabilidade total nesse aspecto, a longevidade vai-se com os cães... quebra e deteriora-se mais depressa que um fruto maduro. E desconfio que é esta a razão principal pela qual a Porsche optou por usar tanto óleo... mantê-lo em circulação mais depressa e assim dividir o mal por mais óleo sempre deve dar mais uns km antes de ele estar totalmente frito. A ideia podia ser boa nos anos 30, mas depressa perdeu a piada...

Ao que o Hugo respondeu...

Perdeu a piada depois de conquistar o Mundo, as corridas...depois disso.. (Os anos 30..)

E os motivos principais de não manutenção do mesmo sistema aircooled" a partir do 996 são 2: custos e meio ambiente (poluição/gases)

Eduardo, há alguns que não tem 1 radiador...têm 3!

Efectivamente também o meu PUG GTI também o tem assim como o meu M20b25.... muito melhor quando se fala de motores de cariz desportivo/GT !
Por acaso mudei o meu radiador de óleo da BEHR no motor o ano passado. Durou 35 anos...e custou 400€! Daqui a 35 anos compro outro!

E a quantidade de óleo que têm é com o propósito de refrigerar todas as peças móveis, com engenhosos sistemas de pontos de lubrificação. Vários apoios...além da potência de sucção daquela turbina...impressionante. Não me lembro dos metros cúbicos de ar mas sei que é imenso! E com os anos e as potências, foram melhorando as condutas, as culassas independentes, os canais de escoamento, os tensores hidráulicos das árvores de Cames.

E nas corridas, na era dos turbo, dos Sport-protótipos os motores eram um misto triplo....Ar, óleo e água...água em jactos para o turbo e não só.... Engenharia poderosa meu caro...não são só os Fiat.

Para não te começar a explicar que ainda por cima temos no meio desses litros de óleo, determinadas cambotas forjadas...bielas...camisas em NIkASiL que pouco desgaste têm...enfim, muitas soluções que determinam a raça e o preço...

E retorquindo...

Eu conheço bem o sistema, e todo o desenvolvimento tecnológico. E por mais fabulosa que seja a engenharia (não o desminto), tinha mesmo de ser, porque andou a aturar um erro conceptual durante sessenta anos... tudo porque os clientes da Porsche é que ditam as alterações, e não os engenheiros. Alguém mais vê o que está mal nesta frase, ou sou só eu?

É um facto que a refrigeração por meio do óleo tem de ser pensada ao pormenor. Já no boxer da VW assim era, até a mais pequena das peças tinha um papel no arrefecimento. Não lhe nego o engenho, e serviu durante muito tempo. Mas põe um motor desses a fazer mudas de óleo com a frequência de um motor convencional dos anos 60, e a gente vê onde fica a fiabilidade... tens um motor morto em menos tempo do que leva a dizer aircooled. Ou seja, já nessa altura se notava a desvantagem. Encantador, carismático, mas obsoleto.

A Porsche fez das tripas coração e agarrou-se a isso para se manter viva. O carisma também vende, mas é lixado quando nos obriga a gramar com algo bem para lá do prazo de validade. Ainda por cima quando se quer jogar na liga dos carros grandes. Por isso que remédio tiveram eles senão adoptar todos os materiais exóticos onde puderam assentar as mãos, por mais caros que fossem, e aumentar todos os números associados ao motor para permanecerem competitivos...

Eu sei que acabou por dar os seus frutos, e que graças a esta pressão extra a Porsche se manteve não só à tona, mas na linha da frente. Mas também sei que nas categorias cimeiras a maioria das vezes o motor estava noutro sítio. E sabe-se lá os pinos que eles fizeram para manter aquilo arrefecido em condições... Ainda bem que as corridas não duram muito, senão era vê-los a fritar o óleo. Homenagem lhes seja feita, os engenheiros da Porsche souberam desenrascar-se bem, e sobreviveram a essa condição lastimável de ter de viver com algo profundamente errado.

Eu imagino os suspiros de alívio quando finalmente lhes deixaram fazer um motor arrefecido como deve ser... os problemas estavam a tornar-se incomportáveis. E sim, as emissões são um problema, porque até a propria mistura num motor deste género tem um papel importante em manter o motor arrefecido, e para isso precisa de ser deliberadamente rica. Nada que dê muito jeito em finais do século XX...

Não precisas de me relatar as soluções todas, eu imagino-as, porque sei bem para lá do cidadão comum aquilo que um motor precisa, e dos desafios que tem vindo a encontrar ao longo do tempo. Mas também sei que não se trata simplesmente de uma questão de pedigree... foi sempre uma necessidade do mais premente para sobreviver a uma ideia que devia ter morrido pouco depois de nascer.

... e siga a dança!

 

[HUGO NORTON]

achei piada ao teu tópico...tipo ringue de boxe... LOL

 

[Diogo L. D. Santos]

Como se diz aqui pelo Minho "foge mãe que o pai vem bêbado"

Vai ser um tópico interessante.

Cumprimentos,

 

[HUGO NORTON]

Como se diz aqui pelo Minho "foge mãe que o pai vem bêbado"

Vai ser um tópico interessante.

Cumprimentos,

vai ao off-road...

 

[HUGO NORTON]

Por mim esses carros fora-de-bordo não valem nada. Não gosto quando o motor está fora do carro e gosto mais de veleiros do que barcos a motor.​

Só gosto de Porsche. ​

 

[Conta apagada 42341]

Segue a opinião de José Vieira, pela/da revista Turbo,

"Porsche 911: Os especiais

Foi nas provas de velocidade que o Porsche 911 e seus derivados mais se distinguiram. A começar pelas dez vitórias consecutivas na categoria GT dos campeonatos organizados pela FIA, através dos modelos que iam do 911 S e 934 ao Carrera RSR

12-11-2013 10:01:00


Quando Ferdinand Porsche filho, conhecido por “Butzi”, criou o 911, estava porventura longe de imaginar a longevidade deste modelo e os seus inúmeros sucessos desportivos. Não haverá na história do desporto automóvel mundial outro modelo com uma tão rica carreira desportiva como a do Porsche 911. E isto em todos os continentes, em todo o tipo de pisos e em todo o género de provas.

O 911 estreou-se em competição no Rali de Monte Carlo de 1965, mas só viria a obter a sua primeira vitória nesta grande clássica das provas de estrada em 1968, êxito que repetiu nos dois anos seguintes e, mais tarde, em 1978 num quase inesperado triunfo de Jean-Pierre Nicolas num 911 privado.

Depois, a Porsche rendeu-se aos encantos de África e das suas longas e duras provas e tentou a sua sorte com o modelo 911 SC, mas sem obter qualquer vitória. O melhor que conseguiu nas suas participações no “East African Safari” foram os segundos lugares nas edições de 1972, 74 e 78. E teria que esperar seis anos mais para conseguir a tão almejada vitória em terras africanas, através do sucesso de René Metge no Paris-Dakar de 1984, ao volante de um 911 4x4, êxito que repetiu dois anos depois, mas agora conduzindo um 959 biturbo.

Mas foi, claro está, nas provas de velocidade que o Porsche 911 e seus derivados mais se distinguiram. A começar pelas dez vitórias consecutivas na categoria GT dos campeonatos organizados pela FIA, através dos modelos que iam do 911 S e 934 ao Carrera RSR, que obteve um quarto lugar na edição de 1973 das 24 Horas de Le Mans e ao Carrera RSR Turbo de 1974, com o seu potente motor 2.1 de 500 CV, que se classificou em segundo lugar na edição do ano seguinte. Há, aliás, uma história muito curiosa e pouco conhecida acerca deste segundo lugar e que tive ocasião de presenciar. Na manhã de domingo, a pouco mais de cinco horas do final da corrida, o Matra-Simca MS 670C de Henri Pescarolo e Gérard Larrousse, guia isolado da prova, entra na box com um grave problema na caixa de velocidades. A equipa Porsche anima-se com a perspectiva de vir a ocupar o comando e ganhar mesmo a corrida, pois o RSR Turbo de Gijs van Lennep e Herbert Muller estão no segundo lugar a não muitas voltas do Matra.

Todavia, as esperanças desvanecem-se quando dois mecânicos, afincadamente, procedem em tempo recorde à reparação da caixa e o Matra reassume o comando não mais o largando até final. Mas quem foram esses mecânicos que deram a vitória à equipa francesa? Nada mais, nada menos que dois técnicos da própria Porsche, que davam assistência ao sistema de transmissão dos Matra desenvolvido pela Porsche!

A década de 70 do século passado foi muito fértil em modelos de grande sucesso, a começar pelos fantásticos 935, os primeiros silhuetas a respeitar as regras do novo Grupo 5, que dava uma certa liberdade a nível de chassis e carroçaria, desde que respeitasse as formas do modelo original, mas complicava as contas em termos da relação motor/peso. Assim, o motor existente com 2.996 c.c. de cilindrada teria uma cilindrada equivalente de 4,2 litros depois da introdução do factor 1,4 aplicado aos turbos, o que implicava um peso mínimo de 1 025 kg, considerado excessivo pelos técnicos alemães, que preferiam um peso à volta dos 970 kg. Para isso, era necessário reduzir a cilindrada equivalente para os 4 litros (cilindrada real de 2 856 c.c.) obtida através da redução do diâmetro dos cilindros de 95 para 92,8 mm. Com os seus 590 CV e conduzido pelos experientes Jacky Ickx e Jochen Mass, o 935 Turbo ganhou o Mundial de Construtores nesse ano de 1976, êxito que repetiu no ano seguinte, agora com um carro substancialmente modificado na sua aerodinâmica e mais 40 CV de potência. Entretanto a Porsche criava o “Baby”, ou seja, um 935 com motor 1.4 Turbo de 380 CV cilindrada equivalente 1 960 c.c.) e que lhe permitia correr na categoria até 2 litros. Com os seus 725 kg este foi o 911 mais leve de toda a história.

Outra versão que marcou a história do 911, foi a 935/78 apelidada de “Moby Dick” dada a sua forma alongada e branca, segundo alguns a fazer lembrar a baleia do livro do escritor americano Herman Melville. O 935/78 funcionou mais como um laboratório rolante, pois apenas participou em quatro corridas, tendo ganho a primeira (6 Horas de Silverstone) e obtido o oitavo lugar em Le Mans, depois de uma série de problemas de motor. Aliás, o motor do 935/78 representou uma grande evolução na Porsche. Pela primeira vez foi adoptado um sistema misto de refrigeração, com arrefecimento a água para a cabeça e a ar para os cilindros. Com um sistema de distribuição por 4 válvulas, este motor de 3,2 litros de cilindrada desenvolvia 845 CV, o que, associado a uma impressionante aerodinâmica (Cx de 0,35), permitiu ser o mais veloz na longa recta das Hunaudiéres (366 km/h), suplantando os melhores Grupo 6.

E a senda de vitórias do 935 terminaria da melhor forma em 1979 com uma esmagadora hegemonia em Le Mans, tirando partido das condições de chuva que foram uma constante durante quase toda a prova. A versão K3 desenvolvida pelos irmãos Kremer, concessionários da Porsche em Colónia, foi a grande triunfadora nas mãos de Klaus Ludwig e dos irmãos Whittington, mas dois outros 935 terminaram no pódio.

Seguiu-se um longo interregno na utilização de variantes do 911 em participações oficiais da marca, já que a Porsche decidiu concentrar-se, numa primeira fase, no Grupo 6 com a utilização do 936 de Sport e, mais tarde, com a introdução do novo Grupo C, desenvolver os excelentes 956 e 962 que dominaram as provas do Mundial.

Só em 1996 a Porsche regressaria à evolução desportiva do 911, apresentando o GT1 de motor central e carroçaria em fibra de carbono e kevlar, que teve o seu momento de glória com a vitória absoluta na edição de 1998 de Le Mans. Este GT1 bem pode considerar-se o grande inspirador dos actuais GT2 e GT3, principais actores das provas de Grande Turismo por todo o mundo e são o garante da longevidade do Porsche 911".

 

[HUGO NORTON]

Segue a opinião de José Vieira, pela/da revista Turbo,

"Porsche 911: Os especiais

Foi nas provas de velocidade que o Porsche 911 e seus derivados mais se distinguiram. A começar pelas dez vitórias consecutivas na categoria GT dos campeonatos organizados pela FIA, através dos modelos que iam do 911 S e 934 ao Carrera RSR

12-11-2013 10:01:00


Quando Ferdinand Porsche filho, conhecido por “Butzi”, criou o 911, estava porventura longe de imaginar a longevidade deste modelo e os seus inúmeros sucessos desportivos. Não haverá na história do desporto automóvel mundial outro modelo com uma tão rica carreira desportiva como a do Porsche 911. E isto em todos os continentes, em todo o tipo de pisos e em todo o género de provas.

O 911 estreou-se em competição no Rali de Monte Carlo de 1965, mas só viria a obter a sua primeira vitória nesta grande clássica das provas de estrada em 1968, êxito que repetiu nos dois anos seguintes e, mais tarde, em 1978 num quase inesperado triunfo de Jean-Pierre Nicolas num 911 privado.

Depois, a Porsche rendeu-se aos encantos de África e das suas longas e duras provas e tentou a sua sorte com o modelo 911 SC, mas sem obter qualquer vitória. O melhor que conseguiu nas suas participações no “East African Safari” foram os segundos lugares nas edições de 1972, 74 e 78. E teria que esperar seis anos mais para conseguir a tão almejada vitória em terras africanas, através do sucesso de René Metge no Paris-Dakar de 1984, ao volante de um 911 4x4, êxito que repetiu dois anos depois, mas agora conduzindo um 959 biturbo.

Mas foi, claro está, nas provas de velocidade que o Porsche 911 e seus derivados mais se distinguiram. A começar pelas dez vitórias consecutivas na categoria GT dos campeonatos organizados pela FIA, através dos modelos que iam do 911 S e 934 ao Carrera RSR, que obteve um quarto lugar na edição de 1973 das 24 Horas de Le Mans e ao Carrera RSR Turbo de 1974, com o seu potente motor 2.1 de 500 CV, que se classificou em segundo lugar na edição do ano seguinte. Há, aliás, uma história muito curiosa e pouco conhecida acerca deste segundo lugar e que tive ocasião de presenciar. Na manhã de domingo, a pouco mais de cinco horas do final da corrida, o Matra-Simca MS 670C de Henri Pescarolo e Gérard Larrousse, guia isolado da prova, entra na box com um grave problema na caixa de velocidades. A equipa Porsche anima-se com a perspectiva de vir a ocupar o comando e ganhar mesmo a corrida, pois o RSR Turbo de Gijs van Lennep e Herbert Muller estão no segundo lugar a não muitas voltas do Matra.

Todavia, as esperanças desvanecem-se quando dois mecânicos, afincadamente, procedem em tempo recorde à reparação da caixa e o Matra reassume o comando não mais o largando até final. Mas quem foram esses mecânicos que deram a vitória à equipa francesa? Nada mais, nada menos que dois técnicos da própria Porsche, que davam assistência ao sistema de transmissão dos Matra desenvolvido pela Porsche!

A década de 70 do século passado foi muito fértil em modelos de grande sucesso, a começar pelos fantásticos 935, os primeiros silhuetas a respeitar as regras do novo Grupo 5, que dava uma certa liberdade a nível de chassis e carroçaria, desde que respeitasse as formas do modelo original, mas complicava as contas em termos da relação motor/peso. Assim, o motor existente com 2.996 c.c. de cilindrada teria uma cilindrada equivalente de 4,2 litros depois da introdução do factor 1,4 aplicado aos turbos, o que implicava um peso mínimo de 1 025 kg, considerado excessivo pelos técnicos alemães, que preferiam um peso à volta dos 970 kg. Para isso, era necessário reduzir a cilindrada equivalente para os 4 litros (cilindrada real de 2 856 c.c.) obtida através da redução do diâmetro dos cilindros de 95 para 92,8 mm. Com os seus 590 CV e conduzido pelos experientes Jacky Ickx e Jochen Mass, o 935 Turbo ganhou o Mundial de Construtores nesse ano de 1976, êxito que repetiu no ano seguinte, agora com um carro substancialmente modificado na sua aerodinâmica e mais 40 CV de potência. Entretanto a Porsche criava o “Baby”, ou seja, um 935 com motor 1.4 Turbo de 380 CV cilindrada equivalente 1 960 c.c.) e que lhe permitia correr na categoria até 2 litros. Com os seus 725 kg este foi o 911 mais leve de toda a história.

Outra versão que marcou a história do 911, foi a 935/78 apelidada de “Moby Dick” dada a sua forma alongada e branca, segundo alguns a fazer lembrar a baleia do livro do escritor americano Herman Melville. O 935/78 funcionou mais como um laboratório rolante, pois apenas participou em quatro corridas, tendo ganho a primeira (6 Horas de Silverstone) e obtido o oitavo lugar em Le Mans, depois de uma série de problemas de motor. Aliás, o motor do 935/78 representou uma grande evolução na Porsche. Pela primeira vez foi adoptado um sistema misto de refrigeração, com arrefecimento a água para a cabeça e a ar para os cilindros. Com um sistema de distribuição por 4 válvulas, este motor de 3,2 litros de cilindrada desenvolvia 845 CV, o que, associado a uma impressionante aerodinâmica (Cx de 0,35), permitiu ser o mais veloz na longa recta das Hunaudiéres (366 km/h), suplantando os melhores Grupo 6.

E a senda de vitórias do 935 terminaria da melhor forma em 1979 com uma esmagadora hegemonia em Le Mans, tirando partido das condições de chuva que foram uma constante durante quase toda a prova. A versão K3 desenvolvida pelos irmãos Kremer, concessionários da Porsche em Colónia, foi a grande triunfadora nas mãos de Klaus Ludwig e dos irmãos Whittington, mas dois outros 935 terminaram no pódio.

Seguiu-se um longo interregno na utilização de variantes do 911 em participações oficiais da marca, já que a Porsche decidiu concentrar-se, numa primeira fase, no Grupo 6 com a utilização do 936 de Sport e, mais tarde, com a introdução do novo Grupo C, desenvolver os excelentes 956 e 962 que dominaram as provas do Mundial.

Só em 1996 a Porsche regressaria à evolução desportiva do 911, apresentando o GT1 de motor central e carroçaria em fibra de carbono e kevlar, que teve o seu momento de glória com a vitória absoluta na edição de 1998 de Le Mans. Este GT1 bem pode considerar-se o grande inspirador dos actuais GT2 e GT3, principais actores das provas de Grande Turismo por todo o mundo e são o garante da longevidade do Porsche 911".

Grande Post...magnífico!

 

[HUGO NORTON]

vai ao off-road...

DESAPARECEU...
Já estão a aplicar censura...PUF...surgiu e apagaram! Foi o MOUSE MAN!

tinha(tenho) uma crónica bonita para contar sobre o REI DOS BIDONS...e a tecnologia dos 13,7 litros de óleo num motor igualmente refrigerado a AR pela fabulosa turbina..

assim não me deixam brincar...

 

[HUGO NORTON]

Como se diz aqui pelo Minho "foge mãe que o pai vem bêbado"

Vai ser um tópico interessante.

Cumprimentos,

E também se diz...FUJA MÃE!!! QUE ANDAM A PRENDER AS P****s!

Vai ser um tópico interessante se me deixassem colocar a carta do mandamento do REI DOS BIDONS... aí tinhas toda a explicação técnica e não só do tema.

 

[Rafael S Marques]

DESAPARECEU...
Já estão a aplicar censura...PUF...surgiu e apagaram! Foi o MOUSE MAN!

tinha(tenho) uma crónica bonita para contar sobre o REI DOS BIDONS...e a tecnologia dos 13,7 litros de óleo num motor igualmente refrigerado a AR pela fabulosa turbina..

assim não me deixam brincar...

O "MOUSE MAN" tem nome próprio e não andou consigo na escola, pois não!

 

[Eduardo Relvas]

Bom, já posso?

Primeiro, eu estava e estou sempre a ter de voltar a explicar que me estou a referir ao conceito, e em primeira análise, aos carros de estrada.

Segundo, se querem mesmo meter as questões de provas desportivas ao barulho, tirem da lista todos os derivados do 911 que não têm o motor traseiro, e depois a gente fala. Muitos até já tinham cabeças arrefecidas a líquido... sacrilégio!

Terceiro, tragam-me argumentos, não me tragam tretas de "raça" e pedigree, isto é sobre automóveis e não cães! O que eu disse lá em cima, e que continua por debelar, é que o conceito em si teve algum sentido, mas já quando o 911 nasceu era mau. O motor está no sítio errado, e a refrigeração a óleo é uma complicação desnecessária que os engenheiros certamente dispensavam de boa vontade. Até tiveram de triplicar a quantidade de óleo de um motor normal para não o fritar...

Quarto... Hugo, se queres atear fogos, não estás no local adequado. Aqui, apesar das macaquices, mantém-se sempre um tom de cortesia, e o Rafael tem a razão do lado dele com o tom que estás a usar.

Quinto, se quiserem contabilizar palmarés desportivos, vamos a isso... nem preciso de sair do grupo FIAT. E as ideias deles eram todas originais, e permanentemente em evolução...

Um abraço a todos!

 

[HUGO NORTON]

Bom, já posso?

Primeiro, eu estava e estou sempre a ter de voltar a explicar que me estou a referir ao conceito, e em primeira análise, aos carros de estrada.

Segundo, se querem mesmo meter as questões de provas desportivas ao barulho, tirem da lista todos os derivados do 911 que não têm o motor traseiro, e depois a gente fala. Muitos até já tinham cabeças arrefecidas a líquido... sacrilégio!

Terceiro, tragam-me argumentos, não me tragam tretas de "raça" e pedigree, isto é sobre automóveis e não cães! O que eu disse lá em cima, e que continua por debelar, é que o conceito em si teve algum sentido, mas já quando o 911 nasceu era mau. O motor está no sítio errado, e a refrigeração a óleo é uma complicação desnecessária que os engenheiros certamente dispensavam de boa vontade. Até tiveram de triplicar a quantidade de óleo de um motor normal para não o fritar...

Quarto... Hugo, se queres atear fogos, não estás no local adequado. Aqui, apesar das macaquices, mantém-se sempre um tom de cortesia, e o Rafael tem a razão do lado dele com o tom que estás a usar.

Quinto, se quiserem contabilizar palmarés desportivos, vamos a isso... nem preciso de sair do grupo FIAT. E as ideias deles eram todas originais, e permanentemente em evolução...

Um abraço a todos!

tens toda a Razão Eduardo Relvas, aliás como sempre!

Como és Engenheiro, Professor, especialista e consultor técnico vou dar-te total razão sobre esse assunto das" lanchas a motor".
Mas gosto mais de veleiros, confesso. cada vez mais gosto de velas..

Arrrr...cof, cof.
Ora BAMOS LÁ...

A Porsche não pode ser vista na competição porque é uma marca desprestigiada, de carros de estrada e deve continuar a ser segundo fontes seguras como a tua.. e porque tu mandas que não se pode considerar carros de corrida, ok!
acho que só me lembro de motores de corrida em carros de estrada...ou será ao contrário. Agora baralhei-me todo!

Ah, e História, cultura, pedigree (feito pela experiência em vários aspectos na estrada, nos produtos nas corridas) e os automóveis de corrida com motores a AR não estava no TEU contrato ou na tua dança.

A Porsche não tem nenhum Palmarés de jeito comparado com a maior parte das marcas, sobretudo com essa supra-citada. Ou o grupo todo? Espera ...Alfa, Ferrari, autobianchi, Lancia, Bianchina, De tomaso, Maserati, Fiat, mais alguma? eh pá. São poucos os concorrentes para uma só marca avaliada. Pensei que era só a Fiat sem as outras.

A Porsche nunca investiu em motores de jeito, são unidades mecanicamente e SEMPRE inferiores aos rivais e sobretudo à tua marca de eleição. Os carros bah...não gosto!

Permaneceu com os AR/Óleo porque os fanáticos puristas assim o quiseram! Mas depois eles deixaram de existir (os ditos puristas) e já comecou a fazer motores de jeito hoje em dia desde 1998..
Ok, gastavam dinheiro em camisas de cilindro de NIKASIL para evitar o desgaste prematuro dos pistões deitados dos boxers...e logo começariam a queimar óleo...com segmentos gastos...gastavam em magnésio, alumínio por todo o lado por causa do peso...raios mas que interessa isso se o carro tem 68% de peso atrás distribuido?

Gastavam em robustez na montagem mas para quê se os donos na estrada e no supermercado a encher aquilo de sacos do continente não iam ganhar o Paris-Dakar como o 959 (derivativa do 911).?

Até 1994/1995 investiram tanto dinheiro que ganhavam sabe-se lá como nas corridas e nalguns carritos feios para o povo que quase iam á falência, pois investiam em Engenheiros que gastavam a nota toda em Travões, suspensões, qualidade de fabrico geral em todos os carros, testes e mais testes, corridas e mais corridas, para no fim andarem a AR com produtos pouco avançados nas épocas. Burros...deviam ter logo começado pelo 996 nos anos 30!

Os motores a AR/óleo da Porsche são mesmo uma grande fachada, sendo pouco fiáveis, dando poucas provas aos seus donos da sua eficácia motriz. Os da VW são idênticos portanto...mas com mais conforto e menos velocidade.

Vejamos o meu exemplo de querer preservar um carro que é igual aos outros e tem um motor a AR/óleo para refrigerar...
Eu próprio tenho um e não aconselho a ninguém. aquilo tem me dado mais despesa que nem imaginam! nem sei bem que prazer me dá...afinal o velho carro até anda menos que um Fiat Coupe 20V turbo!

Leva óleo para caramba mas...pronto, até tenho bom desconto no óleo e os filtros, velas, injectores, bombas e tudo de manutenção até são baratos! É mau na chauffage porque não tem chaleira para aquecer a água para os pés, temos que esperar que o raio do carro aqueça para funcionar. Chato quando neva.
E às vezes demoro, no Inverno, mais de 10km para ter o motor a funcionar na temperatura ideal porque o raio do carro não aquece rápido! No Verão acho que é a mesma coisa mas o ponteiro já vai mais para o normal que é o meio do ponteiro...

Mais, faz barulho que se farta, aqueles escapes todos torcidos e aquelas panelas especiais é só estilo mas nada de eficácia, sobretudo aquele GROSSO...borbulhar decidido.., tem um arranque demasiado brusco que é desconfortável em pára-arranca, aquece muito os pneus atrás gastando-os muito depressa por causa do calor que sai do motor, dos escapes que só podem estar debaixo do motor, por causa da turbina que tem que expulsar a barulheira de AR que produz um fluxo XPTO m3 de AR a serem emanados que nem uma viscosa potente da BMW se debate!

A embraiagem é dura...tem uma mola que quase nos parte o joelho! a caixa 915 apesar de ter andado na tal competição não é precisa para o meu gosto dos anos 70. Devia ter uma manete como a do Honda S2000! E naquela altura os burros da Porsche já deviam ter-se antecipado nas duplas embraiagens e caixas de 8 velocidades!

É pouco confortável, mas ok...bem melhor que o 205 GTI (!!) arre franciú do caneco que me partes a espinha!

Parece igual aos outros 911, tendo um ar de família que é sempre mau porque o que queremos mesmo é matar as famílias, a identidade e a História que nada interessa. É melhor assim porque é mais giro ter faróis todos diferentes de mês para mês e como eles quiseram manter os raios dos Bosch durante anos a fio...estúpidos!
A Raça é para os Cães! Isso não interessa, assim como o cheiro do motor a emanar o calor do AR/ÓLEO quentinho...é muito poluidor e eu tenho asma!

Mandar aquilo a 200km/h na curva onde os outros andam tranquilos a 100km/h é completamente inútil, dando em despite na certa..


Travões..cada disco pesa para caramba e são grandes que não me deixam ver os braços das rótulas para limpar com jacto de pressão. Fizeram discos muito grandes nem sei bem porquê se morria gente naquilo de qualquer maneira!

Enfim, esse mesmo carro que referes ainda por cima é caro para dedéu..mesmo aqueles a precisar de obras.Chato..
Não entendo como é que uma coisa daquelas se pode chamar de clássico, e pode custar tanto? Valia 1000€ no máximo como automóvel.

Aquecem muito segundo a tua explicação e comprovo que quando tenho as mãos frias vou lá à beira da roda traseira com o motor a trabalhar depois de muito esforço energético e fico logo sem as frieiras.
Não consigo entender que, um motor refrigerado a AR/Óleo não tendo a fiabilidade suficiente e níveis de potência e leveza suficientes foram os puristas que o mantiveram estes anos todos até 1998 e não os engenheiros.. os verdadeiros Engenheiros da Porsche! Ainda bem que temos as preocupações com os elevados níveis NOX que produzem estes motores a frio senão era só charutos a circular de Porsche na estrada.

A tecnologia presente neles é dos anos 30 logo os possuidores dos supostos maravilhosos 3.2 Carrera, dos 993 3.8 litros (últimas evoluções não dos anos 30 mas dos 90), referências portanto têm que se adaptar e despachar logo essas coisas arcaicas. Os electrodomésticos actuais são bem melhores!. Tenho já que avisar um amigo meu que devia empalhar o suposto fabuloso atmosférico M51 300hp 3.8 a AR/óleo e vender para fundir para se construir motores à séria.
A VW também existe...não somente a Porsche mas esses para ti estao num patamar muito, muito inferior ao pretendido, correcto?
Como só tenho um Golf VI com motor no sitio certo e com refrigeração e comodidades muito aperfeiçoadas não me pronuncio sobre a VW sob pena de ser conotado como mais um do grupo errado

No fundo concordo contigo de forma cordial, com cortesia e cheio de ironia para não ser mal interpretado tecnicamente.
Só percebo de óleos.

Sabes uma coisa?
A única coisa que realmente aprendi?

Interessante o ponto de vista no texto magnífico que o João Duque apresentou sobre a ajuda dos mecânicos no Matra! Gostei da joint-venture nas corridas! Mas isso não deves ter lido...

Abraço

 

[Eduardo Relvas]

Eu li todo o texto, e como já disse antes, não tiro nenhum do primor aos engenheiros da Porsche, porque acho que sempre fizeram um excelente trabalho. Foram é obrigados a gramar com uma ideia que estava errada desde o princípio mas que, honra lhes seja feita (e já a fiz em cima), eles conseguiram contornar. Eu não disse que não é fiável, mas qualquer carro construído da mesma forma e com a manutenção devida o seria. Se eu mudar o óleo de qualquer motor com a frequência de um refrigerado a óleo, nunca mais tem fim...

Ninguém diz que os pedaços não são soberbos, mas tinham de ser... citando aquele que considero um dos melhores e mais cultos jornalistas automóveis de sempre, LJK Setright: "(...) mas se cada peça do 911 era boa, a combinação era uma mal-julgada montagem de mútuas incompatibilidades; um todo que não era mais que a soma das suas partes mas antes uma negação das suas promessas."

Eu não quero puxar para aqui nenhuns galões, mas efectivamente tenho talvez uma perspectiva menos deslumbrada da história, e mais conhecimento técnico, que me torna mais céptico. Mas ainda assim, sei dar a mão à palmatória onde tenho de dar. E não estou em nenhuma cruzada para provar que o grupo FIAT tem mais pontos que a Porsche sozinha onde quer que seja, até porque são marcas com filosofias distintas.

Mas quando trazes o argumento da competição dizendo que a Porsche é invicta onde quer que seja que lhes dá na telha, talvez assim seja, talvez não... há muitas marcas com palmarés iguais e superiores. E a Porsche como fabricante de carros desportivos, sempre quis provar muita coisa, daí tanto investimento nesta área. Mas porque é que tantos dos modelos responsáveis por esses pontos afinal por fora se pareciam tanto aos carros de estrada, e por dentro tinham o motor à frente do eixo traseiro? Será que afinal havia alguma coisa mal com essa ideia?

E voltando à questão da fiabilidade... quantos carros italianos é que já viste de motor partido, que seja por razões legítimas de parca fiabilidade, e não por abusos mais que continuados por um azeiteiro qualquer? Eu até agora vi poucos. Sei de um ou outro que parte, mas normalmente dá para perceber bem o que aconteceu, e não é culpa da máquina...

Voltando a cruzar a fiabilidade com o desporto, quem foi que deu cartas no campeonato alemão de turismos durante anos a fio? Terá sido uma marca esquisita chamada Alfa Romeo? E teria ela utilizado para isso um "cagalberto" com um desenho de há 30 anos (logo obsoleto) dado pela colega FIAT, sobrealimentado até às orelhas, e a ganhar corridas a potes? Motor esse que, coitadinho, só tinha uns míseros 10 títulos mundiais de rallyes no bolso? Como vês, não são só os alemães que sabem fazer máquinas a sério. E não são o pote de misérias que se anuncia.

Sim, parece-me que numa coisa tens razão... não me consegues dissuadir de que a ideia de base é profundamente errada. Eu não quero excluir o 911 da face da terra nem do mundo dos clássicos (já pertence a ele, inevitavelmente), mas quero apenas fazer o contraponto aos teus posts a deificar algo que não considero merecedor de tão alto posto. Não por falta de mérito técnico, não por falta de palmarés, não por falta de fiabilidade... essas coisas todas, ele tem, graças a uma equipa soberba que teve de suster a sombra de um patrão conservador e teimoso ao ponto de ter comportamentos extremistas. E ainda hoje a marca se comporta assim, teimosamente protegendo uma ideia má, atirando-lhe toda a tecnologia possível e imaginável para a provar meritória.

Um abraço!

 

[nuno granja]

Não percebo nada de mecanica embora entenda a "preocupações" com o fato do motor estar fora de bordo, mas uma carro (911) que vence em Le Mans e no Dakar deve ter qualidades...


nuno granja

 

[Eduardo Relvas]

Não percebo nada de mecanica embora entenda a "preocupações" com o fato do motor estar fora de bordo, mas uma carro (911) que vence em Le Mans e no Dakar deve ter qualidades...


nuno granja

Claro que tem, Nuno... a questão é que na esmagadora maioria dos casos, essas vitórias são devidas a "derivações", como a própria fábrica lhes chamou, que de 911 têm pouco mais que o visual. São carros soberbamente construídos, mas sempre que puderam, fugiram ao conceito do motor traseiro. Porquê? É isto que nunca ninguém admitiu.

Aliás, a falácia continua ainda hoje. Os clientes da Porsche torceram o nariz a todos os concorrentes sérios que a marca tem feito. Porque é que o 914/6 não teve sucesso? Porque é que arruinaram o conceito brilhante do 928? E porque é que o Cayman e o Boxster nunca tiveram direito a uma motorização a sério?

A própria casa sabe o que está mal... mas é vítima dos seus clientes.

Um abraço!

 

[HUGO NORTON]

Claro que tem, Nuno... a questão é que na esmagadora maioria dos casos, essas vitórias são devidas a "derivações", como a própria fábrica lhes chamou, que de 911 têm pouco mais que o visual. São carros soberbamente construídos, mas sempre que puderam, fugiram ao conceito do motor traseiro. Porquê? É isto que nunca ninguém admitiu.

Aliás, a falácia continua ainda hoje. Os clientes da Porsche torceram o nariz a todos os concorrentes sérios que a marca tem feito. Porque é que o 914/6 não teve sucesso? Porque é que arruinaram o conceito brilhante do 928? E porque é que o Cayman e o Boxster nunca tiveram direito a uma motorização a sério?

A própria casa sabe o que está mal... mas é vítima dos seus clientes.

Um abraço!

E continua a riscar o disco...

Pois mas essa é a tua apreciação e de algum bando de jornalistas exóticos que interpretam assim.. E mais alguns iluminados que só porque não gostam deitam abaixo sem considerar nada da evolução e dos feitos conseguidos.
Á sua maneira e de forma negativa para com os pontos fulcrais da história da marca e dos modelos.

E estás a falar de uma marca com poucos modelos... Aqui não há carrinhas do pão! (Ok..fizeram uma 928 break..)mas há tractores! Portanto, uma marca neste momento mais diversificada porque se adaptou ao mercado porque Eduardo, segundo a tua teoria, se assim fosse (os puristas a mandar na marca) só quase que tinham 911 a ar, mesmo hoje em dia! E provavelmente estaria na falência ou dominada de outra forma pelos chineses ou paquistaneses.

Mas no fundo e basicamente é uma marca de automóveis desportivos. Ponto final. Não deve ter carros de passeio do tamanho de uma ervilha com bancos de palha só porque tu queres que tenha... Esses carritos simpáticos são para outras lides, outras marcas mais aperfeiçoadas nesses conceitos.
Enfrenta agora os SuV...etc....

Mas enfim, coisas modernas outra vez! ...porque raios não me respondes em que é que falhou nos motores a AR?

Quem disse que os carros de produção não são quase derivações dos de corrida e o que é que isso interessa no fundo? Para deitares abaixo um modelo reconhecido para realçares algo ou algum que já tenhas gosto? Achas que o 959 do Paris Dakar é assim tão diferente do carro de série? Adaptado totalmente para aquilo mas, na essência está tudo lá! O carro de série aprimorou com esse de competição e porque era um homologation special" a Porsche teve obrigatoriamente que respeitar a fabricação de X unidades para o mercado para poder competir com essa NAVE espacial...

Achas que o 911 SC 3.0 que ganhou o Montecarlo como disse o Duque é assim tão ESPACIAL para não ser imediatamente identificado com o carro de série que deriva? Homologado a partir do carro de série...obrigatório! Tira os tócolantes e mete um Carrera RSR de estrada e vês bem as diferenças...

Claro que é um grupo 4 de Rallye....tal como um Escort, tal como um Fiat 131 Abarth que em vez dos cento e muitos cavalos de origem tinha mais 100 pelo menos! Outras rodas...travões sobre dimensionados, suspensões mais elaboradas, roll-bar, ligeireza de pesos, etc...apoios de motor mais fortes, pistões forjados, injecção mecânica modificada...etc...etc... Mas muito semelhante ao de produção: mesmo bloco, estética, interior, dimensões para se regulamentado e aprovado para entrar em grupo de corrida! Há peças dos carros de série que são exactamente as mesmas nos de corrida...diferenciais....caixas...blocos....etc....

Para isso consultas as listas de homologação obrigatórias em cada ano e em cada especialidade e vês as modificações admitidas.

O 914/6 não teve sucesso? Conheces a armada que a Porsche levou desses carros?
Já os tens visto ainda hoje nos rallyes por exemplo...
Sim ,não teve o mega sucesso do 911 mas sobretudo mais sucesso que muito desportivo de renome de outras marcas, ou não? É um produto alternativa que a Porsche pegou na altura com a Joint-venture VW. Ummdesportivo mais acessível, um desportivo jovem!

O 928 foi relativamente bem sucedido, sobretudo para GT que é...nos States! E tinha o motor V8 guloso de 5000cc que se deu mal como tantos outros na crise do petróleo de 1979! Lembras-te?
Essa mesma crise matou muitos projectos e quase deitava a Porsche abaixo...assim como outras referidas que não são mais do que offtopics sem sentido..

Falas dos modernos...
O Boxster e o Cayman não tem motorizações à altura...??? Deves andar a avaliar mal as coisas.
Até falas de carros modernos mas pronto...eu respondo-te:
Produtos mais acessíveis com alguma qualidade de construção inferior comparados com o 911 que é o porta-estandarte, sofre da melhor imagem e continua a ser referência em tudo o que é categoria, testes, o que quiseres. São produtos mais que bons em tudo no entanto, esses que referes! E o 901 é LINDO..mais uma vez e um super carro para estrada!

Claro que o 911 tem gT2, GT3 RS magníficos...carros que têm muito (MAIS UMA VEZ) daquilo que eles investem na competição! E é necessário vender esses carros 911 especiais para entrar em categorias, sabias?

Não tem motor à altura???

Boxster S diz alguma coisa?

Cayman R... Diz alguma coisa?

Achas que são brincadeiras de carro tipo o meu 205 GTI... OH meu Deus...qual é o canhão de carro que estamos todos aqui habituados a conduzir? Carros com mais de 270 cavalos?

Um Cayman R é poderosíssimo...e chega e sobra para as encomendas!

E agora o 918 spyder...? Ah... Fala lá de 911 agora... Onde está o super 911 para bater aquelas prestações? São coisas diferentes não é?
Pronto, era aí que eu queria chegar!

Fugir ao conceito de motor traseiro...hummm cayennes, panameras...maycan...928, 924, 944, que me lembre!
O resto é tudo lá para trás porque assim é que tem piada! Os olhinhos de sapo a rir têm que estar lá!

Carros com motor a AR...não só os 911 mas os 904 por exemplo, os 356 por exemplo!
Então quanto aos vW achas que são para empalhar já que a filosofia é mais calma e não tão desportiva?

Como são então essas mecânicas Porsche a AR/óleo do ponto de vista técnico?
Valem alguma coisa de jeito?
Ou continuas a afirmar que aquecem muito..?

 

[HUGO NORTON]

O que o Eduardo queria era empalhar todos os Porsche e coisas dessas a AR num Palheiro...
E matar o 911 é querer que ele não evolua...minimamente seja com esse pormenor de colocar o motor mais 2cm para a frente, mais 2cm para trás...as mesmas dimensões, etc...os mesmos pedais a sair do chão...

O que desejavas no fundo é que o 911 de hoje em dia (o novo) ainda tivesse aquela distância entre eixos, aqueles motores a Ar a carburadores (hoje me dia para ter 500cavalos tinha que dar de comer a muito bicho) a gastar médias de 25litros (a correr bem) e com as rodinhas 15" com pneus fininhos...e o pessoal fosse morrer todo a 300 à hora em Nurburgring após os primeiros testes!

Aí acabava de vez a evolução que não te apetece perceber de tamanha coisa tão simples.

A questão aqui é...são bons ou não?

 

[nuno granja]

Claro que tem, Nuno... a questão é que na esmagadora maioria dos casos, essas vitórias são devidas a "derivações", como a própria fábrica lhes chamou, que de 911 têm pouco mais que o visual. São carros soberbamente construídos, mas sempre que puderam, fugiram ao conceito do motor traseiro. Porquê? É isto que nunca ninguém admitiu.

Aliás, a falácia continua ainda hoje. Os clientes da Porsche torceram o nariz a todos os concorrentes sérios que a marca tem feito. Porque é que o 914/6 não teve sucesso? Porque é que arruinaram o conceito brilhante do 928? E porque é que o Cayman e o Boxster nunca tiveram direito a uma motorização a sério?

A própria casa sabe o que está mal... mas é vítima dos seus clientes.

Um abraço!

Eduardo,


São "derivações" tão boas o melhores como por exemplo os 131 Abarth ou os Escort BDA...


nuno granja

 

[Eduardo Relvas]

Hugo, eu já disse várias vezes que em termos de construção, são bons. Em termos de resultados desportivos, também se souberam sempre desenrascar bem. A minha questão é simplesmente que continua a ser uma ideia de base errada, e ninguém me convence do contrário. E posso ser só eu o paranóico que o acha, mas para mim é claro que continua a ser sempre uma falácia encoberta pela marca. Não podemos fazer nada que destrone a heilige kuh (vaca sagrada, escusam de ir traduzir).

Os VW não tem potência suficiente para se meter em sarilhos, por isso menos mal. Mas a ideia de um superdesportivo com motor traseiro é parva, e sempre o foi. Quando se puseram a dar-lhe motores de 6 cilindros, passaram o limite do razoável.

Em termos de engenharia, há limites de razoabilidade abaixo dos quais se admite quase tudo. Mas para lá disso, a coisa muda de tom. É a mesma coisa com os carros de tracção dianteira com motores monstruosos, como até a Alfa já fez. Gostei tanto do 156 GTA como do 911. Tás a ver? Para muita gente, são sublimes. Para mim, são dois desperdícios de excelentes componentes que alguém decidiu montar de forma errada.

A ideia dos motores refrigerados a ar é outra que tal. Um motor lento, pouco stressado, tudo bem. Desde que o óleo se mantenha fresco e em condições, funciona, e até consegue quilometragens respeitáveis entre reconstruções, apesar de pouco performante e eficaz. Mas num superdesportivo, com alta rotação, alto desempenho, e tudo o resto? Aí a coisa complica-se e em grande... e mais uma vez digo, muitos parabéns aos que conseguiram "desatar" este nó. É preciso muita teimosia (de quem está aos comandos e supervisiona), persistência e génio (de quem desata).

Como vês, até nesta coisa toda há pormenores que eu próprio admiro. Mas não consigo gostar de um carro assim.

 

[Eduardo Relvas]

Eduardo,

São "derivações" tão boas o melhores como por exemplo os 131 Abarth ou os Escort BDA...

nuno granja

Claro, mas o 131 não tinha nenhum dos componentes principais mudados de sítio. Podiam ser melhores que os do 131 de série, mas derivavam directamente do produto. Não têm motor central. O Escort, esse já aldrabou um bocadinho mais a coisa, porque entre o BDA de rallyes e o carro de estrada basicamente não há nada da plataforma do original que lá permaneça... mas pronto, continua a ter a mecânica no mesmo sítio. Aí pode-se dizer que há um parentesco continuado, e não apenas uma "silhueta".

É que pela frente tens sempre a imagem do carro de motor traseiro, que até é tão bom que ganha tudo e mais alguma coisa. Mas quem ganhou foi a silhueta, com outro carro diferente escondido lá dentro.

Um abraço!