Andas a procurar mal, Marco.
Em finais de 50, início de 60, os automóveis familiares em quase todo o mundo começavam a ter carroçarias de linhas mais rectas e angulosas. Havia excepções, como o Citroën DS e os Jaguars, mas mesmo entre os pequenos a impressão que se dava era que eles imitavam o estilo dos grandes.
Na França, os modelos da Simca -- Société Industrielle de Mécanique et Carrosserie Automobile -- nada tinham mais a ver com sua origem italiana da década de 30. Em 1958 a Chrysler americana passou a ter 15% das acções da empresa francesa e isto influenciou no desenvolvimento do novo projecto 950. Esta deveria ser a cilindrada do novo modelo pequeno, que entraria em cena no princípio dos anos 60. E, logicamente, iria participar do mercado americano pois lá alguns pequenos carros europeus, como o VW , já faziam sucesso.
Decidiu-se também que teria quatro portas, motor traseiro e transportaria com conforto quatro passageiros. Descartou-se de imediato a configuração boxer para a posição dos cilindros e optou-se por quatro cilindros em linha. No começo de outubro de 1961 a imprensa testava o novo Simca 1000 no autódromo de Montlherey, e no Salão de Paris do mesmo mês ele era apresentado ao público.
O pequeno sedan de três volumes media 3,80 metros de comprimento e pesava 730 kg. Na frente carregava a bagagem. Atrás, o pequeno motor tinha 944 cm3, 50 cv de potência a 5.200 rpm e taxa de compressão de 8,2:1. Sua tração era traseira, o câmbio tinha quatro marchas, com alavanca no assoalho, e a velocidade máxima era de 125 km/h. As versões GL e GLS eram um pouco mais potentes, com taxa de 9,2:1, 52 cv e máxima de 134 km/h. Ambos eram alimentados por um carburador simples Solex. Económico, fazia 15 km/l de gasolina. O tanque levava 36 litros.
O estilo era equilibrado. Na frente, faróis redondos e logo abaixo uma falsa grade, onde estavam incrustados os farolins. Atrás, farolins redondos. Era simpático e moderno em relação à concorrência. Por dentro, bancos individuais dianteiros e painel muito simples com mostradores horizontais, confortável para quatro adultos e óptima visibilidade para o motorista. O carro era ágil no trânsito urbano e bom na estrada.
Em 1962 ele já havia conquistado uma boa fatia de mercado e terminado o ano com 160.000 exemplares produzidos. No mesmo ano chegava o Renault 8 para competir no mercado francês e europeu. O estilo e a concepção mecânica de ambos era muito próxima. Em 1963, a Chrysler já tinha o controle de 64% da Simca e também do grupo Rootes na Inglaterra.
Em 1965 o 1000 já fazia parte das ruas americanas e canadianas. Na frente, ao invés da pequena falsa grade, um "bigodinho" central que até lembrava o Chevrolet Corvair. Pouco tempo depois ganhava um novo pára-choques, que protegia mais a frente, e frisos cromados nas laterais. Havia pequenas diferenças de estilo do automóvel original. Em 1967 a Simca oferecia a todos os modelos dois anos de garantia ou 60.000 kms e, no ano seguinte, o 1000 já chegava ao milionésimo exemplar.
Para aumentar as vendas de um modelo que já tinha quase 10 anos de produção, era lançado em 1971 o Simca 1000 Rallye. O seu motor tinha 1.294 cm3 e 60 cv a 5.400 rpm, com taxa de compressão de 9,8:1. Vinha com freios a disco dianteiros, pneus 145/80-13 e velocidade máxima de 155 km/h. Agradou. Seu objectivo era atacar o R8 Gordini, porém custando quase a metade deste. Tinha boa aceleração e era relativamente estável -- mas com tendência para fugir de traseira em curvas mais fechadas. E não gostava muito de pisos molhados.
Por fora se destacava pelo capot preto fosco, pintura com cores vivas, faixas pretas verticais atrás (como nos Dodges e Plymouths), rodas pretas com sobre-aros e faróis auxiliares de longo alcance redondos. Dentro, bancos em formato de concha, cintos de três pontos, volante de três raios desportivo de pequeno diâmetro e instrumentação que incluía conta rotações, voltímetro e marcador de temperatura de óleo.
Pouco depois, no Salão de Paris de 1972, era lançado o Rallye 2. A cilindrada era a mesma, mas a potência subia a 82 cv graças à adopção de dois carburadores de corpo duplo. Na frente foi colocado um radiador, abaixo do pára-choques, que tinha um ventilador eléctrico. Na suspensão, independente nas quatro rodas, foram adoptados novos estabilizadores e chamber negativo atrás. O comportamento melhorou muito. Também, travões a disco nas quatro rodas e novo tanque de 50 litros para aumentar a autonomia, pois agora tinha mais apetite.
A velocidade final era de 169 km/h. Era oferecido nas cores verde, amarelo, vermelho ou branco, com capot preto mate. Fazia muito sucesso entre aqueles que queriam iniciar a carreira de piloto gastando pouco e tendo muita emoção.
Cinco anos depois, em 1977, chegava a versão Rallye 3. Não era mais um carro de rua e sim um pequeno foguete. O objetivo era produzir 1.000 exemplares para a homologação no Grupo 1 da FIA. A carroçaria recebia peças em fibra-de-vidro, como prolongamento de guarda-lamas mais largos, spoiler dianteiro e aerofólio traseiro. Tinha também uma falsa grade em plástico preto e faróis quadrados. O aspecto ficava muito agressivo. A potência subia para 103 cv a 6.200 rpm, com taxa de 10,3:1, comando mais trabalhado e novas válvulas.
Para suportar a nova potência, ganhava nova embraiagem e outras relações de marchas. Estava mais ágil e mais estável, com os pneus Pirelli HCN 165/80-13 na frente e 175/80-13 atrás. Após quase 18 anos de produção e com pouquíssimas modificações de carroçaria, o Simca 1000 deixava de ser produzido em todas as versões em 1978. O peso da idade era notável, mas a lembrança até hoje é muito boa.
