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Rover SD3 - história do modelo

Tópico em 'O nosso hobby: Clássicos' iniciado por Andre Jacinto, 7 Abr 2011.

Tópico em 'O nosso hobby: Clássicos' iniciado por Andre Jacinto, 7 Abr 2011.

  1. [FONT=&quot]Para alguns era um ultraje, uma vez que o design exterior era muito japonês na sua essência, mas para outros era uma mudança de rumo sensata por parte da Rover.[/FONT] [FONT=&quot]


    É inegável que o Rover 213/216 foi uma óptima jogada da limitada British Leyland, e demonstrou que as pessoas pagariam algo mais por um pouco de classe.
    [/FONT]


    [FONT=&quot]Mudança de direcção[/FONT]

    r200_01.jpg

    [FONT=&quot]
    Tanto a British Leyland como a Honda estavam muito satisfeitas com a progressão da sua parceria. Semanas após o lançamento bem sucedido do Triumph Acclaim, acordos entre as duas companhias estavam a ser traçados, para a produção dos próximos dois carros conjuntos. Em Novembro de 1981, após discussões sobre a direcção que as marcas iriam seguir na parceria, chegaram a um acordo: como o Triumph Acclaim era essencialmente um Honda Ballade com o símbolo da Triumph, seria substituído ao mesmo tempo que o Ballade, em meados de 1984.
    [/FONT][FONT=&quot]Este acordo foi claro – e como os modelos da Honda tinham um ciclo de vida de 5 anos, a Austin Rover tinha assim a garantia de estar sempre na posse de um produto relativamente fresco e actual. O segundo de dois acordos colaborativos resultaria no Rover 800 e Honda Legend – esta seria uma parceria muito mais complexa e frutífera no que toca a mudanças no design e engenharia.[/FONT] [FONT=&quot]


    O pequeno Rover[/FONT]


    [FONT=&quot]A Austin-Rover estava orgulhosa da percepção que o Acclaim conseguiu aos olhos dos compradores - a ligação aos japoneses provou ser positiva, por se ter revelado um antídoto capaz de combater a imagem de pouca fiabilidade associada aos restantes modelos da gama.[/FONT][FONT=&quot]

    A verdade é que o Acclaim gerou os menores custos de garantia de sempre da história da companhia - em suma, mostrou que as forças laborais britânicas tinham muito a ganhar em construir automóveis utilizando as tolerâncias da produção japonesa.
    [/FONT][FONT=&quot]

    Mark Snowdon afirmara na altura, pela primeira vez numa história recente, que o Acclaim era “um produto com o qual não estamos insatisfeitos. E isto mostra claramente que estamos a evoluir.”
    [/FONT][FONT=&quot]No entanto, existiam dois pontos nos quais o Acclaim deixava algo a desejar: tinha um design algo antiquado, e não partilhava a imagem de família da restante gama. Isto levava também a dificuldades quanto à estratégia de marketing a seguir para este carro.[/FONT] [FONT=&quot]

    Isto representava um problema na cabeça dos estrategas, porque, tal como acontecera anteriormente, o desenvolvimento da base do novo carro seria unicamente controlada pela Honda; portanto, o marketing deste novo carro teria uma importância bem maior.

    Desde cedo no projecto, a Austin Rover decidiu que este carro deveria estar um degrau acima no mercado, face ao Acclaim. Esta decisão foi justificada por Snowdon devido ao facto de as versões luxuosas de tanto carros pequenos como grandes venderem bem no momento. Snowdon afirmava também que a marca já possuía um modelo de massas, pelo que fazia sentido que este carro fosse mais luxuoso e caro.
    [/FONT][FONT=&quot]De facto, uma vez que este substituto do Ballade que estava a ser desenvolvido pela Honda iria ser um pouco maior e, indiscutivelmente, teria mais estilo, fazia sentido seguir esta corrente de ideias e transformar este carro numa espécie de reencarnação do Triumph Dolomite.[/FONT][FONT=&quot]

    Uma vez que a divisão automóvel da British Leyland era agora conhecida por Austin Rover, e como a Triumph estava agora no seu último suspiro, foi tomada a decisão de introduzir este novo carro com o símbolo do barco viking – através da Rover. Esta decisão casava lindamente com os planos da empresa em colocar este produto num nicho de mercado mais elevado.

    Mark Snowdon, entre vários motivos, referiu um particularmente interessante: a Triumph estava ainda conotada a desportivos baratos, e não era essa a imagem que o novo produto pretendia transmitir.
    [/FONT][FONT=&quot]Esta estratégia de fazer de um carro tão pequeno parte integrante de uma marca com um historial luxuoso e requintado trazia riscos, uma vez que existia o perigo de tornar o nome Rover demasiado barato, ao nível de outras marcas de mercados de massas.

    De qualquer forma, demonstrava a confiança da Austin Rover neste novo carro, capaz de não defraudar os pergaminhos de tão conceituada marca.
    [/FONT] [FONT=&quot]Ao contrário do que acontecera com o Triumph Acclaim, houve margem para desenvolver este carro com maior liberdade – e o primeiro passo foi tornar este carro capaz de receber o bloco S-Series 1.6 L.

    Esta decisão tornou-se lógica, uma vez que face ao Triumph – que era um carro despachado, devido ao baixo peso e motor muito rotativo – este produto seria um pouco mais pesado e necessitaria de um motor maior para torná-lo uma alternativa viável no mercado de empresas – um sector em que a empresa se queria restabelecer.
    [/FONT][FONT=&quot]O Acclaim nunca foi muito bem sucedido no mercado de empresas – com apenas 26% de vendas para empresas, um valor invulgarmente baixo para um carro britânico de tamanho médio.

    Era isto que a marca pretendia mudar, equipando este novo carro com o motor S-series.
    [/FONT][FONT=&quot]Outra alteração face ao que acontecera com o Acclaim manifestava-se no desenvolvimento do interior. Este seria agora mais influenciado pela Austin Rover; face ao do Acclaim, que era quase totalmente Honda, este novo carro teria um interior mais britânico e sumptuoso. Outros pontos importantes seriam tornar este habitáculo leve e arejado e tornar a qualidade percebida (e real) elevada. Felizmente, tudo isto foi conseguido. Assim, a par com as modificações na grelha frontal e nos faróis, foi possível fazer com que o carro passasse por algo genuinamente britânico, na mente de potenciais compradores.[/FONT][FONT=&quot]

    Com a aproximação da produção do novo carro, foram feitos os possíveis para delinear uma estratégia de marketing perfeita e, consequentemente, conseguir óptimas vendas. Um carro que a Austin Rover utilizou como exemplo foi o Ford Orion. A lógica por detrás disto era simples – tecnicamente, o Ford Orion não era mais do que um Escort com uma mala maior, e ainda assim integrava-se num segmento mais premium face ao Escort do qual deriva, devido à sua maior exclusividade. Nos testes em Gaydon, este Rover seria muitas vezes confrontado com o Orion.
    [/FONT][FONT=&quot]

    Seguiram-se algumas dúvidas na designação do novo carro. A Rover nunca utilizara nomes para os seus carros, preferindo designações alfanuméricas. Segundo esta lógica, Rover 1300 ou 1600 seriam escolhas óbvias, mas depois de algumas considerações, foi decidido dar uma única nomenclatura a toda a gama, alterando apenas a parte respeitante aos motores.

    Assim foi: aqueles que eram equipados com o motor 1.3 seriam conhecidos por 213 e os mais potentes 1.6 seriam designados 216. Infelizmente, como já era tradição na Rover, a gama completa não estaria disponível no lançamento em Junho de 1984, uma vez que as versões equipadas com o motor S-Series iriam aparecer apenas um ano depois.
    [/FONT][FONT=&quot]Tecnicamente, o carro era genuinamente Honda.

    Contudo, estava bem adaptada ao mercado europeu. A base era mais longa em alguns cms, relativamente ao Acclaim dando ao carro muito mais espaço interior – e as revisões ao interior levadas a cabo pelos britânicos foram bem sucedidas em dar ao carro um aspecto mais britânico e nacional. Esta qualidade ganhou especial relevância para a Austin Rover, que se centrou neste aspecto do carro em detrimento de outros, no marketing deste carro – e de forma muito inteligente, diga-se.

    [/FONT] [FONT=&quot]r200_02.jpg
    [/FONT] [FONT=&quot]
    Interior do 213 Vanden Plas, fotografado para uma campanha publicitária: foi dado muito ênfase à exclusividade do produto. Esta táctica resultou, porque o carro rapidamente se afastou dos já envelhecidos Maestro e Montego, na mente de potenciais compradores, mesmo que dinamicamente fosse inferior. Aliás, o marketing deste carro funcionou tão bem que, quando a companhia abordava potenciais clientes, a resposta que obtinha era a de que o carro era demasiado caro para eles, por não parecer que a gama começava nas 7000 libras!


    [/FONT][FONT=&quot]O motor do Rover 213 era, indiscutivelmente, o mais avançado de sempre a ser colocado num Austin Rover e as especificações deste novo 1342 cc deixaram quem as leu impressionado.

    Este bloco de 12v, desenvolvido em Tóquio, era mais económico que o que equipava o Acclaim, muito por culpa de alterações no carburador, face ao setup de duplo carburador utilizado pelo Triumph. Este motor somava a esta qualidade a sua leveza, devido à construção integral em alumínio, e era compacto devido às camisas dos cilindros “siamesas” (coisa que já havia sido feita num passado distante da British Leyland Motor Company.

    O resultado desta montra de design era um motor capaz de produzir 71 cv / 6000 rpm (o mesmo que o Acclaim) e um binário máximo de 105 Nm/3500rpm (uma melhoria face ao seu antecessor). Estes números até nem eram muito distintos daqueles que o motor A-Plus atingia; no entanto, esse motor era muito menos suave e refinado.
    [/FONT][FONT=&quot]

    As modificações da Austin Rover à suspensão foram limitadas a pequenos ajustes no rácio de dureza das molas, com o objectivo de melhorar o conforto e suavidade de rolamento. O resultado foi uma melhoria face ao Honda Ballade, mas como os componentes da suspensão eram fabricados no Japão, a Austin Rover estava deveras limitada nas mudanças que poderia efectuar.

    [/FONT] [FONT=&quot]r200_03.jpg [/FONT] [FONT=&quot]

    O Rover 200 tinha um design clássico, talvez até austero pela formas rectas, como é possível observar nesta fotografia. Não tinha a mesma fluidez e aerodinâmica de alguns concorrentes, mas foi bem recebido pelos britânicos.
    [/FONT]


    [FONT=&quot]Na estrada[/FONT]

    [FONT=&quot]Quando a imprensa conduziu pela primeira vez o 213, em Junho de 1984, surgiram muitas discussões acerca da escolha do nome do carro – e a surpresa era evidente (dado que a maior parte pensava que a marca do carro seria Triumph).

    Ficava no ar uma questão: como iriam reagir os tradicionais fãs dos Rovers de grande porte e de elevado valor monetário? De qualquer forma, num primeiro contacto, o carro agradou imenso e os elogios recebidos pela Car Magazine eram indicativo disso mesmo:
    [/FONT][FONT=&quot]

    “No interior, a contribuição britânica para o 213 é óbvia. Os bancos e estofos são tipicamente britânicos.Particularmente impressionantes são as duas versões melhor equipadas, SE e Vanden Plas, uma vez que ambas têm inserções de raiz de nogueira nas portas."

    [/FONT][FONT=&quot]Isto iria tornar-se comum nos Rover baseados em Hondas: a ergonomia perfeita dos japoneses seria complementada com a madeira e pele inglesa. Tornou-se uma combinação muito popular – e a Honda viria a aprender muito com a Austin Rover, relativamente à arquitectura de um tablier e ao ambiente de um interior.[/FONT][FONT=&quot]A suavidade mecânica também foi realçada:

    “Um segundo após largar a chave, visto a luz vermelha da ignição apagar-se e o ponteiro presente no taquímetro mover-se até às 500 rpm, o mais provável é ficar surpreendido com o quão silencioso o motor é – a menos que conduza um Civic. Da primeira vez que liguei o motor, pensei que este não tinha pegado. A ausência de som ao ralenti é notável!”.

    Parece um ponto insignificante, mas eram estas pequenas qualidades que permaneciam na memória de potenciais compradores. Durante a vida do Rover 200, seria esta sensação de qualidade que distanciaria o carro da imagem mais barata e reles da Austin, levando a que fosse possível a formação de uma gama (bem estruturada) construída com base na marca Rover, que ostentava valores mais nobres e uma aura de luxo e prestígio.
    [/FONT][FONT=&quot]

    As primeiras impressões podiam ter sido muito favoráveis, mas testes mais prolongados (com mais kms percorridos) revelaram falhas no acerto do chassis:

    “ O comportamento nunca foi um ponto forte dos SD1, de tracção traseira, que possuíam um eixo traseiro demasiado vivo e solto, e ainda que o 213 Vanden Plas seja muito diferente no conceito, é justo dizer que o comportamento também não é o ponto forte deste pequeno Rover”.

    Outra revista foi mais longe nesta análise: “Não é que o 213 curve mal ou tenha mau handling, mas a conclusão a que chegámos é unânime: não só o comportamento deste Rover é pior face ao em tudo idêntico Civic (algo de muito curioso), como nem se compara ao mais antigo Triumph Acclaim. Nem é comparável ao Maestro e Montego”.
    [/FONT][FONT=&quot]

    Resumindo, o 213 era um carro óptimo quando analisado num qualquer concessionário ou estacionado – em suma, no que toca a qualidades estáticas. Perdia alguns pontos em condução mais prolongada e exigente, em nacionais, por exemplo – tudo isto devido a um simples ajuste (errado) do chassis. Felizmente, tal acabou por ser resolvido, como se verá mais à frente.

    Naturalmente, esta era a visão dos road-testers – mas sim, numa nacional com curvas e contra-curvas, o 213 não conseguiria atingir o Montego. Contudo, em termos de apelo, no que toca a requinte e qualidade interior, este possuía todo o glamour de um carro britânico.

    Em parte, isto não era uma boa notícia para a Austin Rover, uma vez que o Montego era o modelo de massas da época e a sua imagem provocava já cansaço nos proprietários e potenciais compradores.

    [/FONT][FONT=&quot]O apelo do Rover 200 aumentou consideravelmente com o lançamento do 1.6 L S-Series, em Maio de 1985 –apesar de este motor não conseguir competir com a impressionante suavidade do motor 1.3 Honda, conseguiu dar ao carro performances muito boas – e isto nas conversas de bar e gabarolices importava.

    Ao contrário dos Montego e Maestro equipados com o motor 1.6 (que utilizavam caixas de velocidades VW), o 216 mantinha uma caixa de velocidades de origem Honda, do mesmo tipo que as utilizadas nos Austin e MG Montego/Maestro 2.0 L. Isto era um ponto positivo, já que as caixas de velocidades VW eram desagradáveis de utilizar e tinham uma fiabilidade duvidosa. Esta opção demonstrava também que a companhia não estava disposta a correr o risco de comprometer a fiabilidade deste produto.

    [/FONT][FONT=&quot]A Rover aproveitou a oportunidade para realizar novas alterações à configuração dos amortecedores/molas – os administradores da Honda, numa primeira instância, declararam que este sistema era deles e que a Rover não precisava de alterá-lo, mas não tinham tido em conta a sua própria incompetência.[/FONT][FONT=&quot]

    O que a Rover encontrou não foi tanto um problema com a absorção de irregularidades e suavidade de rolamento – ambas iriam sempre sair prejudicadas pelo curso curto dos amortecedores. O que era desconcertante era verificar que o carro iria sempre patinar demasiado sob aceleração forte e adornar em excesso, quando em curva.
    [/FONT]

    [FONT=&quot]Estes defeitos básicos resultavam num handling inconsistente e a companhia não pretendia um defeito destes no seu carro – derivado da Honda ou não. Assim, os engenheiros responsáveis pelo chassis tentaram resolver o problema. Conseguiram fazê-lo relativamente rápido. O problema estava numa diferença de dureza de 17 % entre a mola direita e a mola esquerda do eixo traseiro – assim que foi eliminada, o Rover 200 ficou com um comportamento muito aceitável, na média da classe.

    É interessante saber que a Honda acabou por efectuar as mesmas alterações no Ballade.
    [/FONT]
     

    Ficheiros Anexados:

  2. [FONT=&quot]Cooperação mais próxima[/FONT]

    r200_04.jpg


    [FONT=&quot]Em 1987, a gama 200 recebeu um facelift, de modo a continuar actual até ao final de 1989, quando seria substituída pelo projecto AR8.
    [/FONT]

    [FONT=&quot]Os pequenos retoques de que foi alvo em vários aspectos ajudaram imenso à continuação das boas vendas por parte deste modelo. Vários elementos do 800 podiam ser agora encontrados no 200 – especialmente no interior e no que toca a combinações de tons e acabamentos.[/FONT][FONT=&quot] O acesso à bagageira também foi melhorado, tendo agora um patamar de acesso mais baixo.[/FONT]

    [FONT=&quot]Este era o primeiro sinal a sério de que as duas marcas estavam agora mais envolvidas nestes projectos comuns. [/FONT]

    [FONT=&quot]Enquanto que o Acclaim era somente um Honda vendido sob licença, o 200 marcava o começo de uma cooperação em que ambas as empresas colaboravam activamente, de modo a obterem bons produtos, adequados aos mercados em que eram vendidos.[/FONT]

    [FONT=&quot] Algo que demonstra a vontade da Honda em colaborar foi o anuncio de que a Rover iria trabalhar com a Honda, de modo a desenvolver competências no que toca a práticas de trabalho e de administração. Isto virou uma página nas relações laborais e nas práticas administrativas da empresa – e iria durar até bem depois de o acordo com a Honda acabar.[/FONT]


    [FONT=&quot]Em conversa com a Autocar Magazine aquando do lançamento do R8 Rover 200 em 1989, George Simpson (substituto de Graham Day enquanto Director Administrativo da Rover) afirmou que quando chegou à Triumph nos anos 60, existiam 14 cantinas diferentes e, consoante o nível administrativo em que alguém se encontrasse, assim teria direito a uma dada bebida ou almoço. [/FONT][FONT=&quot]Este produto de uma era diferente parecia completamente retrógrado (e era) face à situação actual, em que os trabalhadores de Longbridge jantariam ao lado dos seus administradores – de forma justa.[/FONT]

    [FONT=&quot]Voltando ao carro, este beneficiou imenso do trabalho árduo realizado no seu desenvolvimento e no seu marketing e, deste modo, ao contrário de outros modelos, foi-se tornando cada vez mais popular ao longo da sua vida.
    [/FONT]


    [FONT=&quot]Ao mesmo tempo que os 216 alimentados por carburador, existiam também modelos com injecção (Lucas), disponíveis nas luxuosas versões Vanden Plas e nas desportivas versões Vitesse – e estas rapidamente se tornaram o foco do departamento de marketing, que depressa percebeu que este pacote rápido e compacto era extremamente apetecível e fácil de vender.[/FONT][FONT=&quot] O Rover 200 sempre beneficiou de muito boas qualidades estáticas e agora, devido a este relativamente pequeno e potente motor, tinha excelente velocidade máxima e acelerações.[/FONT]


    blogs216_01.jpg


    [FONT=&quot]O trabalho de marketing centrado na exclusividade e a imagem crescente do carro ao longo dos anos surtiu efeito – passou a ser tido em conta como alternativa ao BMW Série 3. [/FONT][FONT=&quot]Claro que o carro não possuía qualidades suficientes para rivalizar com o automóvel bávaro, mas, pela primeira vez em muito tempo, a marca britânica produzia um carro com real apelo aos consumidores.[/FONT]




    [FONT=&quot]Sucesso de vendas[/FONT]


    [FONT=&quot]Em termos de vendas, o Rover 200 excedeu imenso as expectativas que a companhia tinha para ele, mas estas advêm em parte do facto de as vendas dos Montego e Maestro estarem a ser um fiasco.[/FONT]

    [FONT=&quot] Considerando a tabela abaixo, é fácil constatar este facto: as vendas do 213 não eram muito inferiores às do Montego, tendo mesmo sido superiores no seu último ano de comercialização…mas há que ter em conta que o 200 era um carro para um nicho de mercado, de forma oposta ao Montego, que era um best seller.[/FONT]



    [FONT=&quot]UK SALES (1985, 1986, 1987, 1988, 1989)
    [/FONT]



    [FONT=&quot]Montego[/FONT]
    [FONT=&quot]73,955[/FONT]
    [FONT=&quot]62,658[/FONT]
    [FONT=&quot]56,238[/FONT]
    [FONT=&quot]63,649[/FONT]
    [FONT=&quot]57,835[/FONT]
    [FONT=&quot]Rover 200[/FONT]
    [FONT=&quot]43,669[/FONT]
    [FONT=&quot]45,197[/FONT]
    [FONT=&quot]50,254[/FONT]
    [FONT=&quot]58,890[/FONT]
    [FONT=&quot]68,316[/FONT]



    [FONT=&quot]O salto nas vendas do carro a partir de 1986 pode ter acontecido devido à mudança radical no ponto central da publicidade e marketing aquando da chegada de Graham Day.[/FONT]

    [FONT=&quot] Algo de surpreendente que o Rover 200 conseguiu foi fazer com que os clientes pensassem que era um carro caro, mais dispendioso do que era na realidade. Tal como Kevin Morley explicou, “Os clientes vêm o Rover 200 como um carro com um preço base de £10,000”.[/FONT][FONT=&quot] No entanto, isto estava longe da verdade – a versão de acesso à gama custava perto de £7000 – e como resultado, toda a publicidade do carro foi centrada no preço base do carro, continuando, contudo, a realçar a exclusividade do mesmo.
    [/FONT]

    [FONT=&quot]Corria o ano de 1987 e já o substituto do 200 estava a ser desenvolvido (conhecido como AR8), e ainda que a Honda fosse dominar a parte da engenharia presente neste projecto, a concepção do interior e o design ficariam agora sob a forte influência da Rover.
    [/FONT]

    [FONT=&quot]O resultado seria muito evidente em 1989, quando o carro apareceu. É fascinante compreender que aquele que era um carro nascido para preencher um nicho de mercado tornou-se no produto base para uma companhia com aspirações mais elevadas e no ponto de partida para novas estratégias e uma nova gama.[/FONT]




    [FONT=&quot]Futura mudança de planos[/FONT]


    [FONT=&quot]Devido ao sucesso de vendas do Rover 200 (e 800), a direcção futura da empresa baseava-se agora numa gama inteiramente preenchida por Rovers – e esta política de “Roverização” seria também aplicada ao Austin Metro.
    [/FONT]

    [FONT=&quot]No entanto, as antigas gerações do Maestro e Montego não teriam seguimento, uma vez que as pessoas já não os queriam.[/FONT]

    [FONT=&quot] Após a compra da Rover pela British Aerospace, a Rover estava agora firmemente estabelecida como o veículo que transportaria a empresa para um futuro mais próspero.[/FONT][FONT=&quot] Esta política era, também ela, uma de risco – e existiam várias potenciais falhas nela, mas a verdade é que os Rover japoneses estavam aqui para ficar.
    [/FONT]

    [FONT=&quot]Os mais conservadores poderiam apontar que agora Rover simbolizava nada mais que carros japoneses com outro símbolo (uma afirmação exagerada quando falamos, por exemplo, o Rover 200 XW ou do Rover 600), mas a verdade é que os Ro-ndas vendiam, algo que não acontecia com os Austin.[/FONT]

    [FONT=&quot]Assim que esta "Roverização" estivesse finalizada, a companhia estaria agora em posição de oferecer uma gama bem estruturada aos compradores – o sonho de 1981, quando o primeiro Triumph Acclaim saiu da linha de produção.[/FONT][FONT=&quot] Devido a esta mudança de rumo e a sua aliança reforçada com a Honda, agora a estratégia Ro-nda iria dar frutos durante os anos 90, até bem depois da compra da companhia pela BMW, em 1994.[/FONT]

    Retirado de: AROnlie.co.uk
    Traduzido pelo membro Sir Ed Thomas do clube MG-Rover Portugal
     

    Ficheiros Anexados:

  3. Andre,

    Deves gostar muito destes modelos, se ninguém os preservar eles desaparecem, o que será uma pena mas...

    Na minha opinião são carros o mais banais possivels e são a representação perfeita do falhanço total da BL e de toda a industria inglesa (Morgan, TVR e afins não contam).

    Por muitas coisas interessantes que possas ver nestes carros, por muitos melhoramentos ou inputs made in UK, a única coisa que tem de bom foi terem sido Hondas noutra reencarnação.

    Se a BL tivesse capacidade para produzir um carro de nivel idêntico não tinha atirado a toalha ao chão e colocado Badges Triumph e depois Rover em Hondas.

    Uma indústria que criou o Mini, não soube evoluir tecnicamente, antever a direcção do mercado e sobretudo produzir produtos de qualidade e fiáveis.

    3 exemplos da atitude britânica que ajudam a explicar algumas das razões do desastre.

    Um dos dirigentes do grupo Rootes, foi à Alemanha depois da guerra ver o que poderia trazer a nivel de reparações de guerra, ao ver a fabrica da VW que poderia ter mandado desmontar e trazer para casa, não se mostrou interessado e ainda comentou, "são malucos se pensam produzir carro aqui"

    Pouco depois da guerra o grupo Rootes vendeu os direitos da produção de um modelo Sumbean que descontinuaram e respectiva maquinaria, a uma marca japonesa (ou a Izuzu ou a Mitstubishi) e mandam um engenheiro para ensinar essa marca a produzir carros. Uma temporada depois, ele volta a Inglaterra e avisa que os Sumbeans feitos no Japão com os mesmos moldes dos ingleses, eram mais bem construidos do que os originais. Resultado foi ridicularizadao e ficou mal visto na empresa.

    Na ultima MotoLegend, vem um artigo/entrevista de fundo a sobre Percy Tait, piloto de ensaios da Triumph (motas), onde trabalhou até ao fecho da fábrica em 1973 .
    Além de ter ajudado a desenvolver quase todas as Triumphs dos anos 60 e 70, tanto de estrada como de competição, tinha ainda a caracaterística de quando entrava em corridas ficor bem classificado e por vezes até ganhava.
    A seguir ao fecho da Triumph foi trabalhar para a Yamaha, tendo tido um papel decisivo no desenvolvimento de um dos primeiros modelos de sucesso a 4 tempo da marca, a XS 650 que curiosamente parece um Triumph Bonneville actualizada.
    Bem segundo ele quando foi para a Yamaha, ficou admirado, pois quando parava a mota estavam sempre engenheiros de bloco de notas na mão a tomar conta das recomendações, que no próximo prototipo já vinha implementadas, diz ele "para mim foi uma surpresa depois de anos a fazer longos relatórios, que invariavelmente não tinham resultados práticos e praticamente sem nunca falar com os engenheiros da marca, que não se preocupavam em saber na primeira pessoa as impressões dos pilotos de ensaio".
    Parece que a tempo avisou que precisavam de uma nova geração de motores e de novas soluções a todos os niveis, pois a concorrêncais estava a avançar rápidamente. Nunca lhe deram ouvidos porque eram os maiores.
    Outras diferênças significativas, na Yamaha, as hierarquias quase nem se notavam e ficaram tão agradecidos com o trabalho desenvolvido, que no fim do contracto da XS650 além do pagamento ainda lhe oferecerem uma OW de competição muito recente (à época).


    nuno g
     
  4. Gostava de ver este modelo em Portugal, então. Se não fosse a Rover, isto poderia ser uma das gerações do Civic :))

    1992_Honda_Domani_01.jpg

    Já tive oportunidade de andar num Civic da mesma geração do meu 213, e as diferenças são mais que notórias! Desde os plásticos, passando pelas folgas, pelo setup da suspensão, bancos, suavidade, e tudo o que era acabamentos, o meu 213 é fracamente superior.

    E o mesmo se sucede com os 400/45/ZS RT e os Civic. Tenho a Aerodeck do meu irmão em casa, e só vejo dois pontos superiores: travagem e consumos. De resto, a Civic tem uma boa carga de ruídos parasitas, é desconfortável, a madeira é falsa, não tem 1/4 da insonorização dos primos da Rover, o mesmo se passa com o nervosismo do motor e com a qualidade de construção (sim, mesmo tendo eu contacto com modelos já na época de exponente máximo de CC, contenção de custos, estes continuam a revelar superioridade a nível de acabamentos que a Civic).

    Não estou a dizer que a Civic é uma má carrinha, muito pelo contrário! Apenas há uma imagem contraditória aquando da comparação dos dois modelos com a mesma base.

    E mesmo o facto do modelo ter durado 10 anos na Rover (de 95 a 2000 com o 400, de 2000 a meados de 2004 com o 45 mk1, e de 2004 até à falência com o Mk2), o facto é que, a meu ver, continuavam com um aspecto jovem e contemporâneo, havendo apenas alguns handicaps a nível de equipamento face à concorrência no Mk2. Mas, se houvesse dinheiro, nessa altura não teria havido um "novo" 45, mas sim um outro modelo, totalmente (e passo a redundância) novo.

    Aliás, comparando um Bora a um 45, dois contemporâneos, sem dúvida que acho o 45 muito mais apelativo do que o VW de linhas algo... Não sei, é demasiado "pão sem sal". O ponto mais positivo que vejo no VAG é o interior, mas mesmo esse acaba por se descascar todo :D O que adoro mesmo é a iluminação em azul. Aliás, deve ser a única coisa que gosto nesse carro.

    Mas bem, não quero tornar este tópico naquilo que se torna de cada vez que eu digo a palavra "Rover", já cansa. Uma pessoa não pode vir aqui de boa vontade dar a conhecer a história de um modelo, que é logo abalroada por "ah e tal, não vale de nada, tudo o que é/foi do grupo BL até à Austin-Rover é sucata", e afins. É por estas e por outras que a minha paciência para este espaço está mesmo a tender para 0.

    Aliás, até já há um tópico específico para discutir o quanto a Rover não presta, este era apenas um contributo meu para este espaço. Assim não vale a pena! Aposto que se fosse um Alfa, Fiat ou wathever, estavam todos maravilhados com os elogios rasgados e até mesmo com a falta de fiabilidade desses modelos. Sim, porque aqui, o que eu vejo é que nesses carros até a má qualidade de construção é digna de louvor. Enfim, é triste e deprimente.
     

    Ficheiros Anexados:

  5. André,

    Não leves a mal, são só opiniões e se gostas dos carros não deves precupar-te muito com isso.

    Voltando ao topic...
    Esta é a tua opinião sobre a superioridade dos Rover perante os Hondas e VWs baseada em 2 ou 3 carros que conduzis-te, mas porque será que as pessoas deixaram de comprar Rovers e continuam a comprar Hondas e VWs?



    nuno g
     

  6. Má fama relativamente aos motores K-Series. A verdade é que, após a mudança de todos os componentes mais fracos (ou seja, responsáveis pela famosa HGF-Head Gasket Failure), como a própria junta, oil rail, parafusos elásticos, é bastante difícil voltar a queimar, e até se fica com um carro bastante fiável. Isto se o serviço for efectuado em condições. Gasta-se, geralmente, cerca de 500€ neste serviço, o que é menos que uma revisão nas marcas de maior destaque do momento.

    Essa fama até se estendeu aos motores diesel, quando esses até são à prova de guerra!
    E por alguma razão o meu pai, mecânico da Seat, disse que jamais compraria um VAG para ele. E por alguma razão ele mesmo adora os Rovers.

    Mas preferia não discutir este assunto aqui, mas sim no tópico que já foi aberto para o efeito. ;)
     
  7. Exelente trabalho, tanto o André como o Nuno.
    Gostei de lêr.
     
  8. Gostei de ver esta história, ainda me lembro com 6 anos o meu pai a ver os catálogos e os seguintes carros ao vivo, Renault 11 TSE e Rover 213SE ambos de 1988:D

    Claro que decidiu se pelo melhor:D no entanto não foi para um TSE mas sim para um TL, pois na altura teve um carro de serviço com mais categoria :D, logo não daria muito uso ao R11, mas sem dúvida que este carro no final da década de 80´s tais como os R11 eram vistos em toda a parte, agora dos 2 quase nem vê los :(-

    Mas sem dúvida que esse carro tinha aquele brilho de categoria, desde os vidros eléctricos ao tablier com a risca em madeira;)
     
  9.  

    Ficheiros Anexados:

  10. Não nego nada do que disseste agora! ;)

    Em nada se comparam à fiabilidade dos que referiste, o que eu queria dizer é que neste campo não são horríveis como os pintam.

    Até agora só tive conhecimento de um Rover, um 45 Saloon, a ir para África, para servir um embaixador qualquer :huh:

    A verdade é que houve "pr€guiça" por parte dos engenheiros da MG-Rover em corrigir o problema (que na verdade foi corrigido pela Ford, quando detinham a LR, uma vez que o Freelander utilizava o série K na variante 1.8), e isto custou muito em termos de fama, infelizmente.
     
  11. Este carro não tem a risca em madeira, só veio com as gerações seguintes :huh:

    Tinha sim nas portas. Mas o meu vai ter no tablier, lá isso vai.;)
     
  12. Bom tópico André, ja conduzi um 213 e posso dizer que a minha opinião vai ao contrario da tua. Tinha na mesma altura um Accord de 82 e as diferenças eram gigantes em termos de conforto, suspensão, motor e etc. Na altura fiquei com duvidas relativas ao motor porque quando espreitei o Rover a configuração do motor era idêntica a do Honda (motor 1.6 L EZ Inline 4), sendo o do Honda menos potente com 1600cc, 95 cv, com carburador de corpo duplo.Ambos eram 12v. Penso que o Rover seria a versão de carb com 100(secalhar até foi um 216) cavalos, mas parecia um caracol a andar, então a caixa nem te digo nada...
    Acho que a construção deste Rover é bastante mais similar a do Accord, ate pelo interiores, disposição do motor e componentes, do que propriamente do Ballade.
    Provavelmente tive uma má experiência com este Rover, da mesma forma talvez também tu tenhas tido com o Hondas.
    É difícil não ter uma conotação negativa quando a primeira coisa que vêm a cabeça quando se pensa em Rovers dessa altura é "Hondas mal imitados", alem de que o design em geral da BL é um quanto ao tanto blergh.
    Mas....como o Nuno disso, gostares do modelo é que importa e conserva-lo ainda mais, pois prevejo que este no futuro não sejam fáceis de encontrar.

    Honda Accord
    Honda_EK1Engine.jpg
    83accord4.jpg

    Rover 213
    [​IMG]
    [​IMG]

    Já agora
    TriumphWorldArticleNov07.jpg
     

    Ficheiros Anexados:

  13. O Acclaim era, sem dúvida, um Civic. Sem tirar nem pôr. Por isso é que não gosto do modelo!

    O 213 tem um carburador simples! É um 1.3 de 72cv. (D13A...qualquer coisa). Chega a ser mais "carro" que a Aerodeck, em termos de conforto e suavidade.
    E, por exemplo, nunca vi um Honda Concerto com a forra no capot, enquanto todos os Rover XW a tinham. Com o 400 a mesma coisa, embora eu não saiba se os Civics a tinham. Quase todos os 400 têm encosto de braço, são poucos os Civic. Todos os 400 têm uma borracha na consola central para não se ouvirem os objectos que lá são colocados, os Civic não. Quer dizer, a Aerodeck do meu irmão tem... Porque roubei de um 400. Da mesma maneira que pode vir a ter encosto de braço... De um 400. E uma madeira verdadeira, em raiz de nogueira... de um 400... e não em "raíz de PVC" como qualquer Civic ou 45 da época de Contenção de Custos.

    São estes detalhes que marcam a diferença, e que me fazem optar sempre pela qualidade.

    É normal que um Accord esteja acima do 213. Era o mesmo que comparar um Accord dos anos 90 com um 214/414, quando, na verdade, é o Rover 600 que está baseado no Accord, e em que ambos são de um segmento superior aos 200/400. (mas, para ser sincero, se há um carro em que prefiro o modelo da Honda é entre 600/Accord)
     
  14. Mas como disseste na texto os Rovers eram suposto ser topos de gama, os civic não, é o mesmo que estar a comprar o MB com um Trabant. A comparação terá de ser feita com os topo de gama da Honda na mesma altura, claramente um deles é o Accord e talvez também o Prelude, se bem que este ultimo já não tenho tanta certeza quanto ao segmento. Civic faz parte dos compactos e o Concerto estará um segmento abaixo do Accord, sendo normal que o Rover tenha mais detalhe e mais brilho porque a BL pretendia entrar no segmento dos topo de gama.
     
  15. As marcas optam por conter custos em vários aspectos, para poderes investir melhor em outros, e por fim o carro ser tão acessível como seria de esperar. Os rover podem ser melhor construídos em termos de interiores, conforto, condução, mas em motor perdem, peço desculpa se estou enganado... mas,... desde que a rover deixou de ter motores honda começou a decair até ao estado em que está hoje.. enfim..

    Não estou a dizer que perderam a qualidade ou que são maus carros. Tive um civic igual ao rover 213 e foi um carro fantástico que nunca deixou ficar mal apesar dos maus tratos em temos de revisões, condução, etc... mas teve um sinistro, o que ditou a sua morte.. mas era um carro fantastico para o ano em que foi produzido. vejo claramente que os 213 tinham pormenores mais interessantes (o volante por exemplo que até meti um no meu civic) entre outros...

    Neste momento tenho um concerto 1.6i16 no qual quero colocar os extras desportivos do rover 416gti, que é igual excetuado pequenos pormenores, mas que na sua essência é um desportivo familiar enquanto que o honda tem todo o aspecto clássico...

    Ou seja, sintetisando: ambas as marcas têm aspectos positivos e negativos em modelos que fizeram em conjunto, mas separadas a honda sobreviveu firme e forte até hoje como nós a vemos, já a rover não encontrou forma de dar continuidade à fama que ganhou nos modelos que aqui estamos a discutir.

    Desculpem o alongamento do texto, mas falando neste tema eu alongo-me sempre.

    Diogo Dimas
     
  16. deixo a imagem do meu antigo civic antes de ir para o fardo (modificada)
    [​IMG]
     
  17. Considerado por muitos a melhor geracao civic.Aqui nos estados unidos esse modelo foi o comeco de um culto.Tivemos 3 escolhas de motor .1300cc 8V,1500cc 12V e 1500cc 12V de injeccao no modelo SI.
     
  18. Sim, pode-se dizer que a qualidade da Rover em termos de motor desceu quando deixaram de utilizar os motores Honda. Com isto não quero dizer que os motores da Rover não fossem fiáveis... Estavam na média. Os motores da Honda é que estavam uns níveis acima neste aspecto.

    Mas cada motor tem o seu ponto fraco. Os K queimam juntas, os D16A8/9 utilizados nos GTi gostam de pôr a cambota a apanhar ar :D
    Queimam óleo que é uma coisa impressionante, e são poucos os Rovers GTi/Coupé/Tomcat com esse motor de que tenho conhecimento que ainda têm o motor original. Entre esta falha e a dos série K, que venha um queima juntas!

    Ainda hoje é considerado o melhor 1.4 atmosférico, e o 111/Metro GTi continua a deter recordes, e é um carro que foi lançado há mais de 20 anos.

    YouTube - Rover 45 1.4 k-series 230kmh

    O dono deste carro comprou depois um Tomcat com um D16A8. Nem um mês durou nas suas mãos, quando tentou chegar a esta velocidade o motor ficou caput.

    E é de notar que se trata de um 45! Ou seja, já era fortemente penalizado com as restrições relativamente ás emissões.

    Apesar de ser uma pessoa que puxa constantemente pelo carro, mudou a junta aos 130 000km, por precaução! Nem sequer apresentava sinais de passagem ou afins.

    Até mostro aqui um video para perceberem o mal destes motores:

    YouTube - Rover K-series Head Gasket Cooling Issues

    Se estiverem com pressa, vejam a partir dos 3:55.
     
  19. eu tenho um concerto 1.6i 16 com motor d16A19 que comprei com a junta da cabeça queimada.. porque andava em más mãos... e consumia muito óleo pelo que sei, isto por causa dos vedantes de valvulas, que substitui.. Mas confesso, são defeitos maus num motor honda...
    mas acaba por ser como qualquer carro... más mãos levam a estragar o motor
     
  20. foi um grande carro...
    era este que te referias?
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