Andre Jacinto
Veterano
[FONT="]Para alguns era um ultraje, uma vez que o design exterior era muito japonês na sua essência, mas para outros era uma mudança de rumo sensata por parte da Rover.[/FONT] [FONT="]
É inegável que o Rover 213/216 foi uma óptima jogada da limitada British Leyland, e demonstrou que as pessoas pagariam algo mais por um pouco de classe.[/FONT]
[FONT="]Mudança de direcção[/FONT]
[FONT="]
Tanto a British Leyland como a Honda estavam muito satisfeitas com a progressão da sua parceria. Semanas após o lançamento bem sucedido do Triumph Acclaim, acordos entre as duas companhias estavam a ser traçados, para a produção dos próximos dois carros conjuntos. Em Novembro de 1981, após discussões sobre a direcção que as marcas iriam seguir na parceria, chegaram a um acordo: como o Triumph Acclaim era essencialmente um Honda Ballade com o símbolo da Triumph, seria substituído ao mesmo tempo que o Ballade, em meados de 1984.[/FONT][FONT="]Este acordo foi claro – e como os modelos da Honda tinham um ciclo de vida de 5 anos, a Austin Rover tinha assim a garantia de estar sempre na posse de um produto relativamente fresco e actual. O segundo de dois acordos colaborativos resultaria no Rover 800 e Honda Legend – esta seria uma parceria muito mais complexa e frutífera no que toca a mudanças no design e engenharia.[/FONT] [FONT="]
O pequeno Rover[/FONT]
[FONT="]A Austin-Rover estava orgulhosa da percepção que o Acclaim conseguiu aos olhos dos compradores - a ligação aos japoneses provou ser positiva, por se ter revelado um antídoto capaz de combater a imagem de pouca fiabilidade associada aos restantes modelos da gama.[/FONT][FONT="]
A verdade é que o Acclaim gerou os menores custos de garantia de sempre da história da companhia - em suma, mostrou que as forças laborais britânicas tinham muito a ganhar em construir automóveis utilizando as tolerâncias da produção japonesa.[/FONT][FONT="]
Mark Snowdon afirmara na altura, pela primeira vez numa história recente, que o Acclaim era “um produto com o qual não estamos insatisfeitos. E isto mostra claramente que estamos a evoluir.”[/FONT][FONT="]No entanto, existiam dois pontos nos quais o Acclaim deixava algo a desejar: tinha um design algo antiquado, e não partilhava a imagem de família da restante gama. Isto levava também a dificuldades quanto à estratégia de marketing a seguir para este carro.[/FONT] [FONT="]
Isto representava um problema na cabeça dos estrategas, porque, tal como acontecera anteriormente, o desenvolvimento da base do novo carro seria unicamente controlada pela Honda; portanto, o marketing deste novo carro teria uma importância bem maior.
Desde cedo no projecto, a Austin Rover decidiu que este carro deveria estar um degrau acima no mercado, face ao Acclaim. Esta decisão foi justificada por Snowdon devido ao facto de as versões luxuosas de tanto carros pequenos como grandes venderem bem no momento. Snowdon afirmava também que a marca já possuía um modelo de massas, pelo que fazia sentido que este carro fosse mais luxuoso e caro.[/FONT][FONT="]De facto, uma vez que este substituto do Ballade que estava a ser desenvolvido pela Honda iria ser um pouco maior e, indiscutivelmente, teria mais estilo, fazia sentido seguir esta corrente de ideias e transformar este carro numa espécie de reencarnação do Triumph Dolomite.[/FONT][FONT="]
Uma vez que a divisão automóvel da British Leyland era agora conhecida por Austin Rover, e como a Triumph estava agora no seu último suspiro, foi tomada a decisão de introduzir este novo carro com o símbolo do barco viking – através da Rover. Esta decisão casava lindamente com os planos da empresa em colocar este produto num nicho de mercado mais elevado.
Mark Snowdon, entre vários motivos, referiu um particularmente interessante: a Triumph estava ainda conotada a desportivos baratos, e não era essa a imagem que o novo produto pretendia transmitir.[/FONT][FONT="]Esta estratégia de fazer de um carro tão pequeno parte integrante de uma marca com um historial luxuoso e requintado trazia riscos, uma vez que existia o perigo de tornar o nome Rover demasiado barato, ao nível de outras marcas de mercados de massas.
De qualquer forma, demonstrava a confiança da Austin Rover neste novo carro, capaz de não defraudar os pergaminhos de tão conceituada marca. [/FONT] [FONT="]Ao contrário do que acontecera com o Triumph Acclaim, houve margem para desenvolver este carro com maior liberdade – e o primeiro passo foi tornar este carro capaz de receber o bloco S-Series 1.6 L.
Esta decisão tornou-se lógica, uma vez que face ao Triumph – que era um carro despachado, devido ao baixo peso e motor muito rotativo – este produto seria um pouco mais pesado e necessitaria de um motor maior para torná-lo uma alternativa viável no mercado de empresas – um sector em que a empresa se queria restabelecer.[/FONT][FONT="]O Acclaim nunca foi muito bem sucedido no mercado de empresas – com apenas 26% de vendas para empresas, um valor invulgarmente baixo para um carro britânico de tamanho médio.
Era isto que a marca pretendia mudar, equipando este novo carro com o motor S-series.[/FONT][FONT="]Outra alteração face ao que acontecera com o Acclaim manifestava-se no desenvolvimento do interior. Este seria agora mais influenciado pela Austin Rover; face ao do Acclaim, que era quase totalmente Honda, este novo carro teria um interior mais britânico e sumptuoso. Outros pontos importantes seriam tornar este habitáculo leve e arejado e tornar a qualidade percebida (e real) elevada. Felizmente, tudo isto foi conseguido. Assim, a par com as modificações na grelha frontal e nos faróis, foi possível fazer com que o carro passasse por algo genuinamente britânico, na mente de potenciais compradores.[/FONT][FONT="]
Com a aproximação da produção do novo carro, foram feitos os possíveis para delinear uma estratégia de marketing perfeita e, consequentemente, conseguir óptimas vendas. Um carro que a Austin Rover utilizou como exemplo foi o Ford Orion. A lógica por detrás disto era simples – tecnicamente, o Ford Orion não era mais do que um Escort com uma mala maior, e ainda assim integrava-se num segmento mais premium face ao Escort do qual deriva, devido à sua maior exclusividade. Nos testes em Gaydon, este Rover seria muitas vezes confrontado com o Orion.[/FONT][FONT="]
Seguiram-se algumas dúvidas na designação do novo carro. A Rover nunca utilizara nomes para os seus carros, preferindo designações alfanuméricas. Segundo esta lógica, Rover 1300 ou 1600 seriam escolhas óbvias, mas depois de algumas considerações, foi decidido dar uma única nomenclatura a toda a gama, alterando apenas a parte respeitante aos motores.
Assim foi: aqueles que eram equipados com o motor 1.3 seriam conhecidos por 213 e os mais potentes 1.6 seriam designados 216. Infelizmente, como já era tradição na Rover, a gama completa não estaria disponível no lançamento em Junho de 1984, uma vez que as versões equipadas com o motor S-Series iriam aparecer apenas um ano depois.[/FONT][FONT="]Tecnicamente, o carro era genuinamente Honda.
Contudo, estava bem adaptada ao mercado europeu. A base era mais longa em alguns cms, relativamente ao Acclaim dando ao carro muito mais espaço interior – e as revisões ao interior levadas a cabo pelos britânicos foram bem sucedidas em dar ao carro um aspecto mais britânico e nacional. Esta qualidade ganhou especial relevância para a Austin Rover, que se centrou neste aspecto do carro em detrimento de outros, no marketing deste carro – e de forma muito inteligente, diga-se.
[/FONT] [FONT="]
[/FONT] [FONT="]
Interior do 213 Vanden Plas, fotografado para uma campanha publicitária: foi dado muito ênfase à exclusividade do produto. Esta táctica resultou, porque o carro rapidamente se afastou dos já envelhecidos Maestro e Montego, na mente de potenciais compradores, mesmo que dinamicamente fosse inferior. Aliás, o marketing deste carro funcionou tão bem que, quando a companhia abordava potenciais clientes, a resposta que obtinha era a de que o carro era demasiado caro para eles, por não parecer que a gama começava nas 7000 libras!
[/FONT][FONT="]O motor do Rover 213 era, indiscutivelmente, o mais avançado de sempre a ser colocado num Austin Rover e as especificações deste novo 1342 cc deixaram quem as leu impressionado.
Este bloco de 12v, desenvolvido em Tóquio, era mais económico que o que equipava o Acclaim, muito por culpa de alterações no carburador, face ao setup de duplo carburador utilizado pelo Triumph. Este motor somava a esta qualidade a sua leveza, devido à construção integral em alumínio, e era compacto devido às camisas dos cilindros “siamesas” (coisa que já havia sido feita num passado distante da British Leyland Motor Company.
O resultado desta montra de design era um motor capaz de produzir 71 cv / 6000 rpm (o mesmo que o Acclaim) e um binário máximo de 105 Nm/3500rpm (uma melhoria face ao seu antecessor). Estes números até nem eram muito distintos daqueles que o motor A-Plus atingia; no entanto, esse motor era muito menos suave e refinado.[/FONT][FONT="]
As modificações da Austin Rover à suspensão foram limitadas a pequenos ajustes no rácio de dureza das molas, com o objectivo de melhorar o conforto e suavidade de rolamento. O resultado foi uma melhoria face ao Honda Ballade, mas como os componentes da suspensão eram fabricados no Japão, a Austin Rover estava deveras limitada nas mudanças que poderia efectuar.
[/FONT] [FONT="]
[/FONT] [FONT="]
O Rover 200 tinha um design clássico, talvez até austero pela formas rectas, como é possível observar nesta fotografia. Não tinha a mesma fluidez e aerodinâmica de alguns concorrentes, mas foi bem recebido pelos britânicos.[/FONT]
[FONT="]Na estrada[/FONT]
[FONT="]Quando a imprensa conduziu pela primeira vez o 213, em Junho de 1984, surgiram muitas discussões acerca da escolha do nome do carro – e a surpresa era evidente (dado que a maior parte pensava que a marca do carro seria Triumph).
Ficava no ar uma questão: como iriam reagir os tradicionais fãs dos Rovers de grande porte e de elevado valor monetário? De qualquer forma, num primeiro contacto, o carro agradou imenso e os elogios recebidos pela Car Magazine eram indicativo disso mesmo:[/FONT][FONT="]
“No interior, a contribuição britânica para o 213 é óbvia. Os bancos e estofos são tipicamente britânicos.Particularmente impressionantes são as duas versões melhor equipadas, SE e Vanden Plas, uma vez que ambas têm inserções de raiz de nogueira nas portas."
[/FONT][FONT="]Isto iria tornar-se comum nos Rover baseados em Hondas: a ergonomia perfeita dos japoneses seria complementada com a madeira e pele inglesa. Tornou-se uma combinação muito popular – e a Honda viria a aprender muito com a Austin Rover, relativamente à arquitectura de um tablier e ao ambiente de um interior.[/FONT][FONT="]A suavidade mecânica também foi realçada:
“Um segundo após largar a chave, visto a luz vermelha da ignição apagar-se e o ponteiro presente no taquímetro mover-se até às 500 rpm, o mais provável é ficar surpreendido com o quão silencioso o motor é – a menos que conduza um Civic. Da primeira vez que liguei o motor, pensei que este não tinha pegado. A ausência de som ao ralenti é notável!”.
Parece um ponto insignificante, mas eram estas pequenas qualidades que permaneciam na memória de potenciais compradores. Durante a vida do Rover 200, seria esta sensação de qualidade que distanciaria o carro da imagem mais barata e reles da Austin, levando a que fosse possível a formação de uma gama (bem estruturada) construída com base na marca Rover, que ostentava valores mais nobres e uma aura de luxo e prestígio.[/FONT][FONT="]
As primeiras impressões podiam ter sido muito favoráveis, mas testes mais prolongados (com mais kms percorridos) revelaram falhas no acerto do chassis:
“ O comportamento nunca foi um ponto forte dos SD1, de tracção traseira, que possuíam um eixo traseiro demasiado vivo e solto, e ainda que o 213 Vanden Plas seja muito diferente no conceito, é justo dizer que o comportamento também não é o ponto forte deste pequeno Rover”.
Outra revista foi mais longe nesta análise: “Não é que o 213 curve mal ou tenha mau handling, mas a conclusão a que chegámos é unânime: não só o comportamento deste Rover é pior face ao em tudo idêntico Civic (algo de muito curioso), como nem se compara ao mais antigo Triumph Acclaim. Nem é comparável ao Maestro e Montego”.[/FONT][FONT="]
Resumindo, o 213 era um carro óptimo quando analisado num qualquer concessionário ou estacionado – em suma, no que toca a qualidades estáticas. Perdia alguns pontos em condução mais prolongada e exigente, em nacionais, por exemplo – tudo isto devido a um simples ajuste (errado) do chassis. Felizmente, tal acabou por ser resolvido, como se verá mais à frente.
Naturalmente, esta era a visão dos road-testers – mas sim, numa nacional com curvas e contra-curvas, o 213 não conseguiria atingir o Montego. Contudo, em termos de apelo, no que toca a requinte e qualidade interior, este possuía todo o glamour de um carro britânico.
Em parte, isto não era uma boa notícia para a Austin Rover, uma vez que o Montego era o modelo de massas da época e a sua imagem provocava já cansaço nos proprietários e potenciais compradores.
[/FONT][FONT="]O apelo do Rover 200 aumentou consideravelmente com o lançamento do 1.6 L S-Series, em Maio de 1985 –apesar de este motor não conseguir competir com a impressionante suavidade do motor 1.3 Honda, conseguiu dar ao carro performances muito boas – e isto nas conversas de bar e gabarolices importava.
Ao contrário dos Montego e Maestro equipados com o motor 1.6 (que utilizavam caixas de velocidades VW), o 216 mantinha uma caixa de velocidades de origem Honda, do mesmo tipo que as utilizadas nos Austin e MG Montego/Maestro 2.0 L. Isto era um ponto positivo, já que as caixas de velocidades VW eram desagradáveis de utilizar e tinham uma fiabilidade duvidosa. Esta opção demonstrava também que a companhia não estava disposta a correr o risco de comprometer a fiabilidade deste produto.
[/FONT][FONT="]A Rover aproveitou a oportunidade para realizar novas alterações à configuração dos amortecedores/molas – os administradores da Honda, numa primeira instância, declararam que este sistema era deles e que a Rover não precisava de alterá-lo, mas não tinham tido em conta a sua própria incompetência.[/FONT][FONT="]
O que a Rover encontrou não foi tanto um problema com a absorção de irregularidades e suavidade de rolamento – ambas iriam sempre sair prejudicadas pelo curso curto dos amortecedores. O que era desconcertante era verificar que o carro iria sempre patinar demasiado sob aceleração forte e adornar em excesso, quando em curva.[/FONT]
[FONT="]Estes defeitos básicos resultavam num handling inconsistente e a companhia não pretendia um defeito destes no seu carro – derivado da Honda ou não. Assim, os engenheiros responsáveis pelo chassis tentaram resolver o problema. Conseguiram fazê-lo relativamente rápido. O problema estava numa diferença de dureza de 17 % entre a mola direita e a mola esquerda do eixo traseiro – assim que foi eliminada, o Rover 200 ficou com um comportamento muito aceitável, na média da classe.
É interessante saber que a Honda acabou por efectuar as mesmas alterações no Ballade.[/FONT]
É inegável que o Rover 213/216 foi uma óptima jogada da limitada British Leyland, e demonstrou que as pessoas pagariam algo mais por um pouco de classe.[/FONT]
[FONT="]Mudança de direcção[/FONT]
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Tanto a British Leyland como a Honda estavam muito satisfeitas com a progressão da sua parceria. Semanas após o lançamento bem sucedido do Triumph Acclaim, acordos entre as duas companhias estavam a ser traçados, para a produção dos próximos dois carros conjuntos. Em Novembro de 1981, após discussões sobre a direcção que as marcas iriam seguir na parceria, chegaram a um acordo: como o Triumph Acclaim era essencialmente um Honda Ballade com o símbolo da Triumph, seria substituído ao mesmo tempo que o Ballade, em meados de 1984.[/FONT][FONT="]Este acordo foi claro – e como os modelos da Honda tinham um ciclo de vida de 5 anos, a Austin Rover tinha assim a garantia de estar sempre na posse de um produto relativamente fresco e actual. O segundo de dois acordos colaborativos resultaria no Rover 800 e Honda Legend – esta seria uma parceria muito mais complexa e frutífera no que toca a mudanças no design e engenharia.[/FONT] [FONT="]
O pequeno Rover[/FONT]
[FONT="]A Austin-Rover estava orgulhosa da percepção que o Acclaim conseguiu aos olhos dos compradores - a ligação aos japoneses provou ser positiva, por se ter revelado um antídoto capaz de combater a imagem de pouca fiabilidade associada aos restantes modelos da gama.[/FONT][FONT="]
A verdade é que o Acclaim gerou os menores custos de garantia de sempre da história da companhia - em suma, mostrou que as forças laborais britânicas tinham muito a ganhar em construir automóveis utilizando as tolerâncias da produção japonesa.[/FONT][FONT="]
Mark Snowdon afirmara na altura, pela primeira vez numa história recente, que o Acclaim era “um produto com o qual não estamos insatisfeitos. E isto mostra claramente que estamos a evoluir.”[/FONT][FONT="]No entanto, existiam dois pontos nos quais o Acclaim deixava algo a desejar: tinha um design algo antiquado, e não partilhava a imagem de família da restante gama. Isto levava também a dificuldades quanto à estratégia de marketing a seguir para este carro.[/FONT] [FONT="]
Isto representava um problema na cabeça dos estrategas, porque, tal como acontecera anteriormente, o desenvolvimento da base do novo carro seria unicamente controlada pela Honda; portanto, o marketing deste novo carro teria uma importância bem maior.
Desde cedo no projecto, a Austin Rover decidiu que este carro deveria estar um degrau acima no mercado, face ao Acclaim. Esta decisão foi justificada por Snowdon devido ao facto de as versões luxuosas de tanto carros pequenos como grandes venderem bem no momento. Snowdon afirmava também que a marca já possuía um modelo de massas, pelo que fazia sentido que este carro fosse mais luxuoso e caro.[/FONT][FONT="]De facto, uma vez que este substituto do Ballade que estava a ser desenvolvido pela Honda iria ser um pouco maior e, indiscutivelmente, teria mais estilo, fazia sentido seguir esta corrente de ideias e transformar este carro numa espécie de reencarnação do Triumph Dolomite.[/FONT][FONT="]
Uma vez que a divisão automóvel da British Leyland era agora conhecida por Austin Rover, e como a Triumph estava agora no seu último suspiro, foi tomada a decisão de introduzir este novo carro com o símbolo do barco viking – através da Rover. Esta decisão casava lindamente com os planos da empresa em colocar este produto num nicho de mercado mais elevado.
Mark Snowdon, entre vários motivos, referiu um particularmente interessante: a Triumph estava ainda conotada a desportivos baratos, e não era essa a imagem que o novo produto pretendia transmitir.[/FONT][FONT="]Esta estratégia de fazer de um carro tão pequeno parte integrante de uma marca com um historial luxuoso e requintado trazia riscos, uma vez que existia o perigo de tornar o nome Rover demasiado barato, ao nível de outras marcas de mercados de massas.
De qualquer forma, demonstrava a confiança da Austin Rover neste novo carro, capaz de não defraudar os pergaminhos de tão conceituada marca. [/FONT] [FONT="]Ao contrário do que acontecera com o Triumph Acclaim, houve margem para desenvolver este carro com maior liberdade – e o primeiro passo foi tornar este carro capaz de receber o bloco S-Series 1.6 L.
Esta decisão tornou-se lógica, uma vez que face ao Triumph – que era um carro despachado, devido ao baixo peso e motor muito rotativo – este produto seria um pouco mais pesado e necessitaria de um motor maior para torná-lo uma alternativa viável no mercado de empresas – um sector em que a empresa se queria restabelecer.[/FONT][FONT="]O Acclaim nunca foi muito bem sucedido no mercado de empresas – com apenas 26% de vendas para empresas, um valor invulgarmente baixo para um carro britânico de tamanho médio.
Era isto que a marca pretendia mudar, equipando este novo carro com o motor S-series.[/FONT][FONT="]Outra alteração face ao que acontecera com o Acclaim manifestava-se no desenvolvimento do interior. Este seria agora mais influenciado pela Austin Rover; face ao do Acclaim, que era quase totalmente Honda, este novo carro teria um interior mais britânico e sumptuoso. Outros pontos importantes seriam tornar este habitáculo leve e arejado e tornar a qualidade percebida (e real) elevada. Felizmente, tudo isto foi conseguido. Assim, a par com as modificações na grelha frontal e nos faróis, foi possível fazer com que o carro passasse por algo genuinamente britânico, na mente de potenciais compradores.[/FONT][FONT="]
Com a aproximação da produção do novo carro, foram feitos os possíveis para delinear uma estratégia de marketing perfeita e, consequentemente, conseguir óptimas vendas. Um carro que a Austin Rover utilizou como exemplo foi o Ford Orion. A lógica por detrás disto era simples – tecnicamente, o Ford Orion não era mais do que um Escort com uma mala maior, e ainda assim integrava-se num segmento mais premium face ao Escort do qual deriva, devido à sua maior exclusividade. Nos testes em Gaydon, este Rover seria muitas vezes confrontado com o Orion.[/FONT][FONT="]
Seguiram-se algumas dúvidas na designação do novo carro. A Rover nunca utilizara nomes para os seus carros, preferindo designações alfanuméricas. Segundo esta lógica, Rover 1300 ou 1600 seriam escolhas óbvias, mas depois de algumas considerações, foi decidido dar uma única nomenclatura a toda a gama, alterando apenas a parte respeitante aos motores.
Assim foi: aqueles que eram equipados com o motor 1.3 seriam conhecidos por 213 e os mais potentes 1.6 seriam designados 216. Infelizmente, como já era tradição na Rover, a gama completa não estaria disponível no lançamento em Junho de 1984, uma vez que as versões equipadas com o motor S-Series iriam aparecer apenas um ano depois.[/FONT][FONT="]Tecnicamente, o carro era genuinamente Honda.
Contudo, estava bem adaptada ao mercado europeu. A base era mais longa em alguns cms, relativamente ao Acclaim dando ao carro muito mais espaço interior – e as revisões ao interior levadas a cabo pelos britânicos foram bem sucedidas em dar ao carro um aspecto mais britânico e nacional. Esta qualidade ganhou especial relevância para a Austin Rover, que se centrou neste aspecto do carro em detrimento de outros, no marketing deste carro – e de forma muito inteligente, diga-se.
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Interior do 213 Vanden Plas, fotografado para uma campanha publicitária: foi dado muito ênfase à exclusividade do produto. Esta táctica resultou, porque o carro rapidamente se afastou dos já envelhecidos Maestro e Montego, na mente de potenciais compradores, mesmo que dinamicamente fosse inferior. Aliás, o marketing deste carro funcionou tão bem que, quando a companhia abordava potenciais clientes, a resposta que obtinha era a de que o carro era demasiado caro para eles, por não parecer que a gama começava nas 7000 libras!
[/FONT][FONT="]O motor do Rover 213 era, indiscutivelmente, o mais avançado de sempre a ser colocado num Austin Rover e as especificações deste novo 1342 cc deixaram quem as leu impressionado.
Este bloco de 12v, desenvolvido em Tóquio, era mais económico que o que equipava o Acclaim, muito por culpa de alterações no carburador, face ao setup de duplo carburador utilizado pelo Triumph. Este motor somava a esta qualidade a sua leveza, devido à construção integral em alumínio, e era compacto devido às camisas dos cilindros “siamesas” (coisa que já havia sido feita num passado distante da British Leyland Motor Company.
O resultado desta montra de design era um motor capaz de produzir 71 cv / 6000 rpm (o mesmo que o Acclaim) e um binário máximo de 105 Nm/3500rpm (uma melhoria face ao seu antecessor). Estes números até nem eram muito distintos daqueles que o motor A-Plus atingia; no entanto, esse motor era muito menos suave e refinado.[/FONT][FONT="]
As modificações da Austin Rover à suspensão foram limitadas a pequenos ajustes no rácio de dureza das molas, com o objectivo de melhorar o conforto e suavidade de rolamento. O resultado foi uma melhoria face ao Honda Ballade, mas como os componentes da suspensão eram fabricados no Japão, a Austin Rover estava deveras limitada nas mudanças que poderia efectuar.
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[/FONT] [FONT="]O Rover 200 tinha um design clássico, talvez até austero pela formas rectas, como é possível observar nesta fotografia. Não tinha a mesma fluidez e aerodinâmica de alguns concorrentes, mas foi bem recebido pelos britânicos.[/FONT]
[FONT="]Na estrada[/FONT]
[FONT="]Quando a imprensa conduziu pela primeira vez o 213, em Junho de 1984, surgiram muitas discussões acerca da escolha do nome do carro – e a surpresa era evidente (dado que a maior parte pensava que a marca do carro seria Triumph).
Ficava no ar uma questão: como iriam reagir os tradicionais fãs dos Rovers de grande porte e de elevado valor monetário? De qualquer forma, num primeiro contacto, o carro agradou imenso e os elogios recebidos pela Car Magazine eram indicativo disso mesmo:[/FONT][FONT="]
“No interior, a contribuição britânica para o 213 é óbvia. Os bancos e estofos são tipicamente britânicos.Particularmente impressionantes são as duas versões melhor equipadas, SE e Vanden Plas, uma vez que ambas têm inserções de raiz de nogueira nas portas."
[/FONT][FONT="]Isto iria tornar-se comum nos Rover baseados em Hondas: a ergonomia perfeita dos japoneses seria complementada com a madeira e pele inglesa. Tornou-se uma combinação muito popular – e a Honda viria a aprender muito com a Austin Rover, relativamente à arquitectura de um tablier e ao ambiente de um interior.[/FONT][FONT="]A suavidade mecânica também foi realçada:
“Um segundo após largar a chave, visto a luz vermelha da ignição apagar-se e o ponteiro presente no taquímetro mover-se até às 500 rpm, o mais provável é ficar surpreendido com o quão silencioso o motor é – a menos que conduza um Civic. Da primeira vez que liguei o motor, pensei que este não tinha pegado. A ausência de som ao ralenti é notável!”.
Parece um ponto insignificante, mas eram estas pequenas qualidades que permaneciam na memória de potenciais compradores. Durante a vida do Rover 200, seria esta sensação de qualidade que distanciaria o carro da imagem mais barata e reles da Austin, levando a que fosse possível a formação de uma gama (bem estruturada) construída com base na marca Rover, que ostentava valores mais nobres e uma aura de luxo e prestígio.[/FONT][FONT="]
As primeiras impressões podiam ter sido muito favoráveis, mas testes mais prolongados (com mais kms percorridos) revelaram falhas no acerto do chassis:
“ O comportamento nunca foi um ponto forte dos SD1, de tracção traseira, que possuíam um eixo traseiro demasiado vivo e solto, e ainda que o 213 Vanden Plas seja muito diferente no conceito, é justo dizer que o comportamento também não é o ponto forte deste pequeno Rover”.
Outra revista foi mais longe nesta análise: “Não é que o 213 curve mal ou tenha mau handling, mas a conclusão a que chegámos é unânime: não só o comportamento deste Rover é pior face ao em tudo idêntico Civic (algo de muito curioso), como nem se compara ao mais antigo Triumph Acclaim. Nem é comparável ao Maestro e Montego”.[/FONT][FONT="]
Resumindo, o 213 era um carro óptimo quando analisado num qualquer concessionário ou estacionado – em suma, no que toca a qualidades estáticas. Perdia alguns pontos em condução mais prolongada e exigente, em nacionais, por exemplo – tudo isto devido a um simples ajuste (errado) do chassis. Felizmente, tal acabou por ser resolvido, como se verá mais à frente.
Naturalmente, esta era a visão dos road-testers – mas sim, numa nacional com curvas e contra-curvas, o 213 não conseguiria atingir o Montego. Contudo, em termos de apelo, no que toca a requinte e qualidade interior, este possuía todo o glamour de um carro britânico.
Em parte, isto não era uma boa notícia para a Austin Rover, uma vez que o Montego era o modelo de massas da época e a sua imagem provocava já cansaço nos proprietários e potenciais compradores.
[/FONT][FONT="]O apelo do Rover 200 aumentou consideravelmente com o lançamento do 1.6 L S-Series, em Maio de 1985 –apesar de este motor não conseguir competir com a impressionante suavidade do motor 1.3 Honda, conseguiu dar ao carro performances muito boas – e isto nas conversas de bar e gabarolices importava.
Ao contrário dos Montego e Maestro equipados com o motor 1.6 (que utilizavam caixas de velocidades VW), o 216 mantinha uma caixa de velocidades de origem Honda, do mesmo tipo que as utilizadas nos Austin e MG Montego/Maestro 2.0 L. Isto era um ponto positivo, já que as caixas de velocidades VW eram desagradáveis de utilizar e tinham uma fiabilidade duvidosa. Esta opção demonstrava também que a companhia não estava disposta a correr o risco de comprometer a fiabilidade deste produto.
[/FONT][FONT="]A Rover aproveitou a oportunidade para realizar novas alterações à configuração dos amortecedores/molas – os administradores da Honda, numa primeira instância, declararam que este sistema era deles e que a Rover não precisava de alterá-lo, mas não tinham tido em conta a sua própria incompetência.[/FONT][FONT="]
O que a Rover encontrou não foi tanto um problema com a absorção de irregularidades e suavidade de rolamento – ambas iriam sempre sair prejudicadas pelo curso curto dos amortecedores. O que era desconcertante era verificar que o carro iria sempre patinar demasiado sob aceleração forte e adornar em excesso, quando em curva.[/FONT]
[FONT="]Estes defeitos básicos resultavam num handling inconsistente e a companhia não pretendia um defeito destes no seu carro – derivado da Honda ou não. Assim, os engenheiros responsáveis pelo chassis tentaram resolver o problema. Conseguiram fazê-lo relativamente rápido. O problema estava numa diferença de dureza de 17 % entre a mola direita e a mola esquerda do eixo traseiro – assim que foi eliminada, o Rover 200 ficou com um comportamento muito aceitável, na média da classe.
É interessante saber que a Honda acabou por efectuar as mesmas alterações no Ballade.[/FONT]
