Que tipo de animal é este?

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António Barbosa

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Obrigado a todos pelos comentários, eu continuo a achar que aquele modelo de cambota não tinha pedal para a vida que eu dava ao motor.

Graças a um portalista, o Pedro Ns Silva, já tenho uma cambota decente Ref. CAM6232, com um pedigree muito mais aceitavel e com outras garantias.

Quanto ao nosso ilustre Prof. de Mecânica dos Materiais, eu hei-de encontrar a explicação do David Vizard para a fractura exactamente naquele sitio, e vai ser uma tradução para Inglês do que o Eduardo Relvas disse.
 
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António Barbosa

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Aqui vai a outra metade da fractura da cambota (para os estudiosos da Mecânica dos Materiais e não só).

Pedro Ns Silva, a história da vitória sobre o volante ainda vai ser contada aqui com tempo e tem um anti-climax ! ! !
 

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António Barbosa

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Finalmente encontrei o referido artigo do David Vizard. Sei que é extenso mas acho que perante as imagens anteriores, vale bem a pena lêr.


When the 1275 GT was introduced in 1969, this as such, did not have an engine. However, early ones were often built using existing factory stock and a number of early 1275 GTs were equipped with either a tuftrided ‘S’-type crank (some of which had 1300 centre main bearing widths) and ‘S’ rods, an ‘S’ crank and Midget rods, or the then newly introduced big journal cranks and EN19 rods. The big journal cranks and EN19 rods are the most common combination, and generally referred to as 1300 cranks and rods. The rods I have already described. The 1300 rods are the ones with the big balance pads on, and the 1300 cranks were made from EN16T and non heat treated, the extra strength being made up by having a 1 3/4 inch big end instead of a 1 5/8 inch big end.

When the Metro was originally envisaged, it was deemed necessary for two reasons that the power level of the Series ‘A’ engine would have to be raised to keep the performance of the new car in line with then current standards and to compensate for the fact that the Metro would, in all probability, be a heavier car than the Mini. This requirement led to much development work being undertaken in terms of improving long term reliability of the engine at these new, higher power levels.

Much of this work was done on the crankshaft. With the start of the Series ‘A+’ engine development, cranks were initially taken straight from the 1275 GT line, but under endurance tests these cranks developed fatigue problems in the fillet radius, that’s the radius between the big end or main bearing journal and the cheek of the crank web. Testing revealed that if the cranks were not made exactly to drawing spec, they would fall in the fillet radius.

The most common failure was between number 4 big end and the main bearing nearest the tail of the crank. The second most common failure was between number 1 big end and number 1 main bearing. The third most common failure was from number 1 main bearing through the web that joins number 1 to number 2 big end.

Tests showed that almost all these failures were the result of too small a fillet radius. Usually it was too small because it was outside production tolerances. Unfortunately a lot of cranks left the factory like this. However, I think I should make the point here that the tests Leyland conduct on their cranks to see if they have adequate fatigue life are very arduous. It amounts to driving the engine at maximum rpm under full throttie for 100 hours or more. This is roughly equivalent to 10,000 miles of flatout motoring at maximum rpm on the motorway. Cranks that did break tended to do so near the end of the test.

On the other hand, cranks that were made to drawings would complete the test without faiiure. These would often run as far as 50,000 miles before they finally broke. The obvious solution to such crank breakage (as the factory engineers well knew) was tuftriding, however, though a known cure to the problem, the tuftriding process, at the time, was causing controversy because of the atmospheric pollution it causes. Very stringent regulations were being laid down relating to when and where tuftriding plants could be built and operated. As a result of the environmental problems Leyland decided to investigate the potential fillet radius cranks.

This process which had been used successfully by Ford, BMW and many other big manufacturers to increase crankshaft fatigue life For instance, on a 2000cc. overhead cam Ford engine, rolled proved to extend the fatigue life by a factor of at least 100%.
 
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António Barbosa

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Conforme já referi, vou tentar contar de forma ilustrada as frustrações das tentativas de sacar o volante do motor do Mini.

Com o saca de origem, a única coisa que consegui foi partir o parafusão (19mm de diametro!!) que tão bem me serviu há 14 anos quando iniciei o restauro do motor da 1ª vez.

Fase seguinte comprei um maçarico de 1700ºC fui rodando a cambota para espalhar o calor à volta do volante, bati com uma marreta quanto pude mas nada...

Mandei fazer a um torneiro um rabo de força para o auto-clair ligeiramente mais comprido e o segundo parafuso empenou...

O mesmo torneiro adaptou-me o saca para ser utilizado com um macaco hidraulico de 2 toneladas mas o vedante do hidraulico cedeu...

Isto sempre com pancada de criar bicho e de calor mesmo assim nada...

Por esta altura já tinha dado a cambota como perdida/partida e propuz a uma oficina de reconstrução de motores que brocasse a cambota pelo furo roscado que inicialmente apertava o tão bem preso volante, levei o motor na mala da minha carrinha Rover 416 (fica estupidamente instavel, note-se) e uns dias depois o homem liga-me a dizer que o volante não só já tinha saído como nem tinha dado grande luta.

Conclusão: todos os esforços em minha casa terão deixado o volante preso por um pelo, pelo que o homem da oficina de reconstrução de motores não teve grande trabalho a tirar-lo
 

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António Barbosa

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Enquanto o motor não vem da oficina de reconstrução de motores, decidi fazer algo que já andava à algum tempo para fazer. Brocar uns furos para respiro/refrigeração na tampa da embreiagem.
Depois de falar com outros Minimaniacos sobre quantos furos, qual o diametro e em que zona os haveria de fazer, decidi-me por furos de 12mm e só na parte de cima da referida tampa.

Comecei por fazer furos de 4mm, quase como apontadores para os furos maiores, depois alarguei para 10mm e finalmente para os 12mm finais.

Dizem que a necessidade aguça o engenho, como o aluminio larga limalha 'pró mundial' apoiei a tampa da embreiagem no balde do lixo, e assim foi directo, sem recurso ao conjunto vassoura/apanhador...
 

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Eish, que carga de trabalhos! :oo

Mas quem corre por gosto não cansa, e estou a ver que o Mini vai voltar melhor que nunca.

António Barbosa disse:
Por esta altura já tinha dado a cambota como perdida/partida e propuz a uma oficina de reconstrução de motores que brocasse a cambota pelo furo roscado que inicialmente apertava o tão bem preso volante, levei o motor na mala da minha carrinha Rover 416 (fica estupidamente instavel, note-se) e uns dias depois o homem liga-me a dizer que o volante não só já tinha saído como nem tinha dado grande luta.

:DD

Essa imagem é-me familiar:

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Maquina! :D
 

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Embora eu ache esta minha Rover o melhor automóvel que alguma vez tive, não deixa de ser curioso o requinte dos interiores a contrastar com um transporte de um oleoso motor na mala...
 
António Barbosa disse:
Embora eu ache esta minha Rover o melhor automóvel que alguma vez tive, não deixa de ser curioso o requinte dos interiores a contrastar com um transporte de um oleoso motor na mala...

O melhor automóvel que por cá passou não foi a Tourer, mas anda lá perto. Ainda assim, foi um Rover 2600S, canhão! :D

Está a começar a dar indícios de junta queimada, mas não me sinto minimamente preocupado. Venha a nova junta e muitos mais kms de prazer de condução! :D
 

Rafael S Marques

Pre-War
Membro do staff
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Delegado Regional
Portalista
António, como este tópico não é um restauro mudei-o para a secção Mecânica.
Cumprimentos.
 
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António Barbosa

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Depois de mais uma viagem instável pela A28, o motor já regressou a casa e acho que 'juntei' tudo o que precisava...
 

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Elio F Reis

Clássico
Boas

Eu também ando nesse dilema de tirar o volante da embraiagem, mas tenho que construir um saca primeiro e não sei qual é a rosca dos três parafusos que apertam no volante?

Alguém me pode ajudar?

Cumprimentos
 
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António Barbosa

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Finalmente tenho novidades! Achei que entre outros, o culpado do 'esquartejamento' da cambota tinha sido o excessivo peso do volante do motor. O volante original pesa uns modestos 8Kg, e não só não ajuda nas acelarações como em reduções violentas (quem gosta do autódromo de Braga...) a cambota vai forçosamente flectir, ficando entre um pistão a empurrar para baixo e o referido volante a responder 'Calma que eu sou pesado...' enfim, inércias.

Os volantes aligeirados de preparadores custam os olhos da cara, e eu preciso deles, portanto arrangei um torneiro que me aligeirou o meu.

As fotos são do meu depois de aligeirado, frente e verso, como não tirei fotos antes do aligeiramento e na net só vi uma foto de um volante original (fundo vermelho), fui aos meus arquivos e digitalizei uma foto de um dos livros do Vizard para uma ideia da quantidade de metal que está claramente a mais.
 

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Pedro Ns Silva

sim_ou_nao
António estou desconfiado que esse volante seja para o lixo :( é que não me parece que a prensa vá conseguir trabalhar com ele!!!

Tenho um aligeirado na Maia que posso mostrar para comparar diferenças...
 
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António Barbosa

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Portalista
Utilizei exactamente o desenho do artigo para o aligeiramento do volante. Vou ter de usar anilhas para corrigir a diferença de alturas provocada pelo desbaste do volante.
 
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