Pedro Sousa Hermeiro disse:
Boa noite,
desde já queria agradecer a todos aqueles que tem dado o seu contributo,
HUGO NORTON, o trabalho é para a escola, sobre refrigeração e lubrificação, tendo eu escolhido este motor pois é "diferente", ou não tão vulgar..
gostaria também se possível que me ajudassem quanto ás avarias mais comuns neste motor,
cumprimentos,
Pedro Hermeiro
Sinceramente não se conhecem grandes problemas neste motor...escolheu um dos mais robustos boxer feitos até hoje pela Porsche!
Um dos problemas destes motores tem a ver com os enormes carteres que possuem e o famoso "PINGO DE ÓLEO NA GARAGEM" que provocam ao fim dos primeiros KM. É feitio e não propriamente um defeito devido aos imensos carteres que têm e às temperaturas elevadas que fazem dilatar o metal (alumínio) fazendo-os perder umas pinguinhas...
Quem tem Porsche a ar sabe que tem que viver com isso, desde o 2.0 até ao 3.8 do 993...
A existência de esticadores hidráulicos foi introduzido neste motor, ao contrário das gerações anteriores (muitos possuidores de 2.7, 3.0 e 3.0 SC introduziram este upgrade nos seus motores). Com esses esticadores não há o problema de o motor se descoordenar por completo por falta de lubrificação e variações de timing das cames. É um valor seguro num motor destes! (eu próprio tenho esticadores hidraulicos num 2994cc do 3.0SC)
Ao nível das partes móveis, os cilindros em NIKASIL tornam a longevidade das camisas quase eterna...
O material (segmentos, etc) é quase todo feito pela MAHLE e toda a parte de injecção e electrónica é da BOSCH. Filtros e outros materiais são igualmente MAHLE e BOSCH.
Os carteres são em alumínio e há determinadas partes que são feitas em magnésio tal como a cobertura da turbina, de forma a ganhar peso.
Ao nível das culassas, válvulas, pistons...não há nada a declarar!
A injecção é uma DME sendo mais evoluída do que a anterior K.Jetronic, conseguindo reduzir os consumos em cerca de 10% e um ligeiro aumento de potência e binário.
Em versão europeia atinge cerca de 232Cv sendo as versões americanas e catalizadas (à posteriori) com cerca de 217Cv de potência máxima.
É um motor que facilmente se pode retirar 300CV com algumas modificações, ao nível de escape, àrvores de cames e "toquezinhos" na injecção.
A caixa de velocidades era a famosa 915 até 1986. A partir de 1987 a Getrag50 tornou o carro muito mais utilizável, com relações muito menos vagas e sobretudo muito mais precisa do que a 915. O próprio comando da caixa é completamente diferente, muito mais prático, sobretudo em condução desportiva...(é preciso o suficiente para não falhar passagens de caixa rápidas e sem a necessidade constante de fazer duplas embraigens tal e qual a 915). A robustez de ambas é conhecida por serem quase indestrutíveis...
A peça de maior desgaste num 911 é a embraiagem, possivelmente devido à tendência de explorar o fabuloso arranque destas viaturas...os kits são normalmente derivados da Sachs e atingem valores na ordem dos 600euros. Mesmo assim duram bastante tempo e dependem sobretudo da utilização e do piloto...
Não são conhecidos problemas com estes motores se bem mantidos, sobretudo com óleos de boa qualidade sintética e uma certa preocupação com regimes elevados quando o motor está frio.
Mesmo com a disposição "boxer" de cilindros opostos, há casos de motores com mais de 400.000Km em perfeita saúde!
Tudo depende da utilização e dos cuidados que se têm na manutenção e "pilotagem"
Atenção que ainda não fiz consulta na net sobre isto...é apenas o que sei sobre estes carros.
Como curiosidade estes motores foram utilizados nuns BUGGYS especiais feitos para um recente PARIS-DAKAR, debitando cerca de 250Cv.
Enfim, por isso e por outras coisas têm uma procura do caneco..!
Espero que tenha sido útil!
