Outro Escort Mk1 - Revista Motor Show

[Fernando Baptista]

Caro João

A minha questão é exactamente essa... "o que é um CLÁSSICO DE COMPETIÇÃO"!!!

Conheço a ficha de homologação do Ford Escort RS1600 bastante bem (ou conhecia pois já há muito que não a vejo ) e sei bem que embora seja ambígua em muitas coisas tem limitações do ponto de vista dos materiais a serem usados, peso, especificação, etc.

Faz também referencia a quais os limites de cilindrada válidos, taxas de compressão, etc.

Lembro que para este modelo apenas estava homologado a versão BDA e que a BDG/BDX só aparecia para o RS1800 (mk2).

Lá vem o chico-espertismo tuga!!! E não me admiro que os italianos também devem sofrer do mesmo mal

Contrariamente ao que é referido, não acredito que, neste caso, não se trata de competitividade, mas sim de ilegalidade... pois é, afinal se não há regras nada está ilegal

Sim, tem de se incentivar a engenharia e a perícia mas não se deve permitir que se transforme em competições de "quem tem mais dinheiro ganha"!

Parece que vamos ter versões sucessivas da mesma corrida, com um número de concorrentes a diminuir ao longo do tempo.

É que de outra forma proporciona-se o aparecimento de novos recursos, tanto de mecânica como de pilotagem, que renovam os que lá andam há anos.

Se querem criar competições/corridas para estas viaturas, que o façam!!! Os ingleses têm muitas do género. Basta ver a TV Turbo!!! Mas não nos ofendam ao chamar-lhes campeonato de clássicos e lhes atribuam homologações FIA!!!

Mais... gostava de conhecer uma das pessoas que correm com aqueles "carros do caneco" e que sabem qual a especificação dos seus motores e se está ou não conforme.

Abraços

 

[Ricardo Teixeira]

Conheço a ficha de homologação do Ford Escort RS1600 bastante bem (ou conhecia pois já há muito que não a vejo ) e sei bem que embora seja ambígua em muitas coisas tem limitações do ponto de vista dos materiais a serem usados, peso, especificação, etc.

Mais... gostava de conhecer uma das pessoas que correm com aqueles "carros do caneco" e que sabem qual a especificação dos seus motores e se está ou não conforme.

Até que enfim que encontro alguem que sabe o que fala

Realmente quem olha para uma ficha de homologação de um Escort e sabe do que se trata, apercebe-se imediatamente das ambiguidades propositadas....

Por exemplo, as largura das abas que deram tanto que falar à FPAK, e ainda servem para escrever artigos como o mencionada atrás, serão quase impossíveis de controlar. A razão é que o regulamento estipula uma largura medida na carroçaria na direcção dos eixos, mas a Ford só homologou a largura máxima dos Escort. Além disso, homologou com uma tolerância de +/- 10 cm....... Como? Não era por terem carroçarias mais largas umas que outras.... era o espelho retrovisor aberto ou fechado....

Lembro-me de duas situações, das últimas vezes que acessorei inspecções técnicas de clássicos da FPAK.

1- Escort RS1600 (ou era um 2002?) dos históricos com 2 molas por torre (uma por dentro da outra) dianteira. Como a ficha não tinha homolgação de coil-over à data, optaram por essa alternativa. Apontei aos verificadores o regulmento onde diz: o tipo e numero de molas não pode diferir do homologado.

2- Porsche RSR sem radiador de aquecimento do habitáculo (o piloto ficou com os olhos cheios de areias por falta das tubagens). Ao contrário dos históricos, os clássicos são obrigados a correr com "chaufage" (a mesma situação com os vidros e os plexiglass), e esta inclusivamente está discriminada na ficha de homologação do RSR.

Em nenhuma das situações os comissários técnicos agiram, mesmo sem existir quaisquer dúvida (na minha opiniao), ou necessidade de abrir motores.....

E isto já foi à uns anitos.... imagino agora como anda a coisa (pricipalmente nos 1300...)

Enfim...

 

[João Pedro Vale]

MAs o que estamos aqui a falar então é a diferença entre o regulamento segundo o anexo K e o anexo J certo?

As corridas que gostamos são aquelas em que os carros vinham com os forros das portas originais, vidros e origem, chauffage, etc....

Essas ambiguidades que falam são truques e penso que continuarão ambíguas seja qual for o regulamento.

Foi uma excepção que abriram cá não sei muito bem porquê e faz com que os nossos carros mais rápidos sejam ilegais nas corridas de clássicos mais interesstantes como as provas do ADAC em Spa ou Nurburgring...

Agora a questão dos motores alargados e os componentes usados penso que tem de exisitir algum bom-senso... O BDG é uma evolução do BDA e há sempre interesse em usar o recente nem que seja pela fiabilidade. O alargamento de cilindrada é permitido desde que seja dentro da classe e imagino que já na época fosse assim...
Em grp2 muita coisa já é permitida o que imagino que abra a porta ao BDG.
Obviamente que após lerem este texto chegam à conclusão que Escort's "não são a minha praia" embora gostasse de os conhecer bem...

Nos carros italianos que conheço a correr cá em PT posso dizer que não há desse tipo de trocas pois o material não está tão disponível como para os Ford.
Os Alfa seguem à risca o regulamento actual e têm em cima muito trabalho e engenho dos preparadores o que os distingue bastante dos Alfa Romeo de estrada que todos nós conhecemos...

 

[Ricardo Teixeira]

MAs o que estamos aqui a falar então é a diferença entre o regulamento segundo o anexo K e o anexo J certo?

As corridas que gostamos são aquelas em que os carros vinham com os forros das portas originais, vidros e origem, chauffage, etc....

Foi uma excepção que abriram cá não sei muito bem porquê e faz com que os nossos carros mais rápidos sejam ilegais nas corridas de clássicos mais interesstantes como as provas do ADAC em Spa ou Nurburgring...

Nos carros italianos que conheço a correr cá em PT posso dizer que não há desse tipo de trocas pois o material não está tão disponível como para os Ford.
Os Alfa seguem à risca o regulamento actual e têm em cima muito trabalho e engenho dos preparadores o que os distingue bastante dos Alfa Romeo de estrada que todos nós conhecemos...

Sendo assim, está com sorte, pois os Italianos seguiam practicamente o caminho oposto dos Ingleses e homologavam tudo e mais algumas coisa: várias cabeças (1 vela+4 valvulas, 2 velas + 4 valvulas), vários tipos de alimentação (carburadores, injecção Lucas, injecção Spica, injecção Kugelfisher), jantes, assentos, tabliers em plastico, janelas em plexiglass, braços de suspensão... etc etc.... Eu sei disso porque por acaso tenho as fichas de homologação originais de todos (dos anos 60 e 70) os Fiat, Lancia e Alfa.

Mas o que está aqui em cima da mesa é a diferença entre o Anexo K e J da FIA.... e a realidade Portuguesa que parece de pernas abertas ao esbanjamento de dinheiro para ostentar para além do aceitável... sem quaisquer controlo (por ignorância ou interesse) da FPAK....

Em relação ao valor residual de um classico, também não me parece que seja bem assim tão linear.... Eu optei por construir um 1300GT de Gr2 com base num GT-HC original. Estou a tentar ao máximo utilizar material contemporâneo (cabeça MAE da Holbay, pinças AP/Lockeed CP2361, etc etc....) Presumo que o resultado final será o semelhante a restaurar um antigo Gr2... mas sem o palmarés...

Agora, qual será o valor de uma carroçaria de um Escort 1100, todo retalhado, com furos e soldas por todo o lado, com umas jantes tripartidas de 15 polegadas, uma caixa ZF e um motor BDX? Apenas o valor da soma das partes e nunca do seu todo... Mesmo os Porsches que correm, à muito que deixaram de ser RSR originais.... e longe de valerem o que um original vale.... por muita preparação que tenham...

 

[Fernando Baptista]

Vivam

Essa dos retrovisores não sabia D

A razão da "diferença" é que os carros que "interessavam"... sim os que tinham ficado dos velhos tempos... não cumpriam as homologações e por isso os organizadores tiveram de "ajustar" as regras em vez de perceber que isso só iria desmoralizar os restantes concorrentes.

Embora já tenha referido isto noutra thread mais dedicada aos motores com bloco Kent, deixem-me que lhes relembre o que me ainda lembro do motores Cosworth:

- O BDA foi baseado no FVA, que se considerou muito barulhento para uso em estrada devido ao uso de correia na distribuição e ao sistema de arrefecimento oriundo do Lotus TwinCam...
- As versões BDB até BDE surgem do desenvolvimento do BDA onde a cilindrada vai sendo aumentada até ao limite do bloco Kent de cerca de 1790cc. São versões de corrida que exploram regras específicas das competições para que foram desenhados e nunca chegaram a ter homologações FIA e onde o que geralmente muda são os diâmetros das válvulas, sua inclinação, etc.
- A partir da versão BDF, a começam-se a usar blocos em alumínio e a usar bielas de 5.23" versus os anteriores de 4.93" ou 5.1" consoante os modelos. Isto, em conjunto com um diâmetro agora possível de 90mm, faz com que se atinjam os 2000cc sem problemas de maior.

Qualquer homologação é aceite caso tenha data inferior a 1974, ainda é assim?

Ora é preciso, mais uma vez, perceber quais as regras em jogo... o aumento da cilindrada, tão falada e justificada por diversas formas, apenas pode ser conseguida mediante utilização de elementos homologados e, que saiba, apenas a cambota de 77.6mm está homologada para o mk1 (ou estava da última vez que vi).

Por isso só se poderia "subir" até aos 2 litros aumentando o diâmetro dos pistões! Daí existirem versões feitos de propósito para a Formula 2 com camisas soldadas nos blocos Kent, permitindo assim diâmetros muito maiores que os possíveis 85/86mm que se considera geralmente como máximo aceitável.

Fico muito contente por este tipo de comportamento não ser generalizado :feliz:

Por engano escrevi (e já corrigi) "Como diz o mau pai, na sabedoria dos seu 75 anos"!!!
O que deveria ter escrito era "Como diz o meu pai, na sabedoria dos seus 75 anos"gear_roll:!!! Isto de dislexia dedal tem muito que se lhe diga

Abraços

 

[Fernando Baptista]

Em relação ao valor residual de um classico, também não me parece que seja bem assim tão linear.... Eu optei por construir um 1300GT de Gr2 com base num GT-HC original. Estou a tentar ao máximo utilizar material contemporâneo (cabeça MAE da Holbay, pinças AP/Lockeed CP2361, etc etc....) Presumo que o resultado final será o semelhante a restaurar um antigo Gr2... mas sem o palmarés...

Agora, qual será o valor de uma carroçaria de um Escort 1100, todo retalhado, com furos e soldas por todo o lado, com umas jantes tripartidas de 15 polegadas, uma caixa ZF e um motor BDX? Apenas o valor da soma das partes e nunca do seu todo... Mesmo os Porsches que correm, à muito que deixaram de ser RSR originais.... e longe de valerem o que um original vale.... por muita preparação que tenham...

Quem fala assim não é gago!!!

 

[Andre.Silva]

Vocês já perceberam que se seguíssemos as regras à letra, provavelmente destacava-se quem tinha unhas e isso pode não interessar em questões do (des)envolvimento de quem paga bem com a FPAK, certo?

Em relação ao valor residual de um classico, também não me parece que seja bem assim tão linear.... Eu optei por construir um 1300GT de Gr2 com base num GT-HC original. Estou a tentar ao máximo utilizar material contemporâneo (cabeça MAE da Holbay, pinças AP/Lockeed CP2361, etc etc....) Presumo que o resultado final será o semelhante a restaurar um antigo Gr2... mas sem o palmarés...

E novidades sobre isto? Adorei ver as Braid que por aí andam...

 

[Ricardo Teixeira]

- O BDA foi baseado no FVA, que se considerou muito barulhento para uso em estrada devido ao uso de correia na distribuição e ao sistema de arrefecimento oriundo do Lotus TwinCam...

Corrente .....

E até nestes os Ingleses fizeram batota.... viraram o motor do ventilador do habitáculo para a admissão, imitando um mini compressor....

E, se calhar, até é um dos vossos favoritos... o Escort XOO349F da Alan Mann

 

[Andre.Silva]

Corrente .....

E até nestes os Ingleses fizeram batota.... viraram o motor do ventilador do habitáculo para a admissão, imitando um mini compressor....

E, se calhar, até é um dos vossos favoritos... o Escort XOO349F da Alan Mann

 

[Fernando Baptista]

Corrente .....

É pá esta foi forte pensar um coisa e escrever outra

Pois claro que sim...

 

[Pedro Bastos Tondela]

Estou a adorar as explicações! Realmente neste tópico aprende-se muito sobre Escort's!
Acho que ambos os senhores deviam fazer uma palestra no âmbito dos Escort.Assim,dar umas dicas de preparação e tal...hehehehehehe

Cumprimentos

 

[Armando Fonseca]

Esta é aquele tipo de conversa que daria pano para mangas ...

... infelismente estamos num Pais em que tudo, ou quase tudo é permitido ...

... pelo menos a alguns

Corrente .....

E até nestes os Ingleses fizeram batota.... viraram o motor do ventilador do habitáculo para a admissão, imitando um mini compressor....

E, se calhar, até é um dos vossos favoritos... o Escort XOO349F da Alan Mann

Por acaso o meu favorito é este mesmo este, passo a publicidade

Ver anexo 177920

A seguir vem o FEV1H e o FEV5H gostos

Abraço

PS.: Continuem assim que o pessoal gosta de aprender :feliz:

 

[Marco Pereira]

olá
Bem este pessoal dos Escort's pelo minimo deviam ser "obrigados" a publicar uma livro ou fazerem uns workshops para deixar acessivel estes conhecimentos todos em Portugês.
Continuem que a gente vai lendo e aprendendo.
Ab Marco

 

[João Pedro Vale]

Sendo assim, está com sorte, pois os Italianos seguiam practicamente o caminho oposto dos Ingleses e homologavam tudo e mais algumas coisa: várias cabeças (1 vela+4 valvulas, 2 velas + 4 valvulas), vários tipos de alimentação (carburadores, injecção Lucas, injecção Spica, injecção Kugelfisher), jantes, assentos, tabliers em plastico, janelas em plexiglass, braços de suspensão... etc etc.... Eu sei disso porque por acaso tenho as fichas de homologação originais de todos (dos anos 60 e 70) os Fiat, Lancia e Alfa.

Atenção que os carros que correm cá são AlfaSud em H81...

Mas o que está aqui em cima da mesa é a diferença entre o Anexo K e J da FIA.... e a realidade Portuguesa que parece de pernas abertas ao esbanjamento de dinheiro para ostentar para além do aceitável... sem quaisquer controlo (por ignorância ou interesse) da FPAK....

Pois, já me apercebi do que estão a falar.
Mas o André também já disse uma verdade: é resultado do dinheiro a falar...
Acaba por ser interesse da FPAK pois senão iam ter problemas nos controlos e no fim toda a gente deixava de correr...
Mesmo assim convém dizer que há controlo técnico sério o que falta é "controlo histórico"...

Em relação ao valor residual de um classico, também não me parece que seja bem assim tão linear.... Eu optei por construir um 1300GT de Gr2 com base num GT-HC original. Estou a tentar ao máximo utilizar material contemporâneo (cabeça MAE da Holbay, pinças AP/Lockeed CP2361, etc etc....) Presumo que o resultado final será o semelhante a restaurar um antigo Gr2... mas sem o palmarés...

Perdi-me... Está a referir-se a que comentário?
Esse Escort deve estar muito giro!!

Agora, qual será o valor de uma carroçaria de um Escort 1100, todo retalhado, com furos e soldas por todo o lado, com umas jantes tripartidas de 15 polegadas, uma caixa ZF e um motor BDX? Apenas o valor da soma das partes e nunca do seu todo... Mesmo os Porsches que correm, à muito que deixaram de ser RSR originais.... e longe de valerem o que um original vale.... por muita preparação que tenham...

Sim, estamos todos de acordo. Deixa de ser uma "máquina do tempo" para ser um "clássico actualizado". Mas isso tem a ver com os donos e a visão deles deste mundo dos clássicos...

Um abraço!

 

[Pedro Guimarães Nunes]

Malta não me levem a mal já vi que vocês percebem bem mais disto do que eu, queria apenas dizer era que acreditava nos tais 280, 290 cv. Agora escreveu-se aqui coisas muito interessantes e na minha opinião certas, a meu ver nos carros mais potentes aquilo é quase como nos antigos grupos 5, nos 1300 pode de facto haver ali algumas coisas menos bem em termos de largura de jantes talvez algumas ligas menos próprias para classicos mas pelo menos nas carrocarias não parece haver nenhum exagero. Tambem sou de acordo que me parece que a fiscalização não é mais apertada para não ter que se andar de protesto em protesto e sempre a abrir motores. Agora é um facto existe o campeonato português e existem os outros por essa europa fora e quem corre num não pode fazer o outro, tem sempre que optar. Continuem assim a dar autênticas lições de tecnica que a malta gosta