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Outro Escort Mk1 - Revista Motor Show

Tópico em 'O nosso hobby: Clássicos' iniciado por Fernando Baptista, 16 Jun 2010.

Tópico em 'O nosso hobby: Clássicos' iniciado por Fernando Baptista, 16 Jun 2010.

  1. Boas

    Pois então que quando fui comprar a Autosport desta semana dei de caras com uma revista onde anunciava o teste a um dos Ford Escorts Mk1 usados nas "corridas" por cá.

    Na maior dos à vontades e contrariando o meu próprio sentimento de "mas-tu-já-sabias" e "o-que-estavas-à-espera" lá tentei erguer o braço e forçar a mão a chegar à dita prateleira.

    Pois posso dizer que não consigo descrever o conteúdo do artigo que apenas posso considerar como pura comédia de ficção cientifica!

    Felizmente não consegui ler, pelo menos não me lembro, da homologação da viatura atribuída pela entidade coordenadora, isto é se tal coisa existe (a homologação e a entidade:rolleyes).

    Independentemente disso senti que são estes artigos que retrocedem qualquer conhecimento mecânico, independentemente de qual, em 20 ou 30 anos.

    Para os que não leram o artigo e não estou de todo a pedir que o leiam, refiro que se trata, supostamente, de uma viatura Ford Escort Mk1, dotada de um motor 1600 (BDA presumo) com uma potência de 295cv às 8500rpms e um binário de 250Nm à mesma rotação.:huh:

    Presumindo que estaremos a falar do motor BDA criado pela Cosworth considero que falar de valor desta grandeza ofende todos os que já tiveram oportunidade de usar e/ou trabalhar com eles.

    Pessoalmente, nos meus tempos de "envolvimento" nestas coisas, o melhor motor de "origem" BDG que tive oportunidade de ver (infelizmente mexi-lhe muito pouco :D ... tive medo de estragar :huh:) foi um HART 420R (2000cc) montado num Chevron B35 de Formula 2 que desenvolvia cerca de 300cv por volta das 10.000 rpms.

    Verdade que não estava especificado se o motor deste Escort Mk1 era ou não turbo-comprimido... portanto vamos partir do pressuposto que não :p e também que 1 CV = 745,67 W o_O

    Como não acredito que se consiga mais de 230cv de um BDA e mesmo assim num regime muito superior dificilmente posso considerar os valores apresentados como outra coisa se não ficção científica e da de categoria B (aquela que se via os fios a segurar os bonecos e tudo).

    Só posso concluir o seguinte:
    - O artista (não vou chamar jornalista) deve ter entre 10 a 15 anos de idade;
    - O dono da viatura (que deve rondar a mesma idade) não entende absolutamente nada do assunto e poderia, em vez deste carro e da mesma forma, ter comprado uma avioneta com motor da Space Shuttle.
    - Se a pessoa que construiu o motor conseguiu convencer o futuro dono das performances deste motor deve ser grande vendedor e louvado por isso.

    Para finalizar e dado estarmos o tema da ficção científica, apenas posso referir "Beam me up, Scotty!"

    Abraço
     
  2. Re: Outro Escort Mk1 - Revista Motor News

    Viva

    Afinal parece que a revista se chama Motor News e já vai no número 3...

    Abraços
     
  3. Fernando,

    Para os menos experientes nestas coisas convêm fazer uma introdução do tema específico...

    A Ford corria com os Escort TC, com motor Lotus. O motor era baseado nos 1500 dos Cortinas, depois alargado para 1600, sempre com a cabeça Lotus. O problema é que as classes estavam divididas desse modo.. até 1600 e de 1600 até 2000cc.

    O problema é que a Ford andava sempre a disputar à geral as classificações com (por exemplo) os Porsche, de maior cilindrada.

    Então nasceu o Escort RS1600, com uma ficha de homologação cheia de truques e de extenções de homologações.

    Um dos truques foi homologar o motor com 1601cc, apesar de na realidade ser um bloco Kent normal. Assim, esse bloco podia ser alargado até ao limite da classe: 2 litros.

    O problema é que fisicamente não se consegue tirar mais do que 1800 do bloco original Kent. O recurso foi homologar na ficha um bloco especial de uma liga mais leve (NiCaSil) e de cilindrada 2.000 cc. As cabeças por sua vez foram tambem evoluindo, tornando-se mais tarde nas BDG..

    Também homologados estavam os carburadores e as injecções (Lucas de borboletas e Kugelfisher de gilhotinas), pois o regulamente diz que a alimentação é livre desde que o sistema básico não se altere de carburador para injecção ou vice-versa.

    Obviamente que a ficha dos RS1600 tambem está bem recheada de cambotas forjadas, bielas especiais, volantes de motor .. etc...

    Sou da opinião que 220cv a 250cv serão possíveis num 1800 full race.... e entre 250cv a 280cv num 2000 full race....

    Efectivamente fala-se agora nos 300/310cv com demasiado àvontade para carros de turismo, onde é necessário binário para os movimentar pela pista fora... afinal são bem mais pesados que as barchetas...

    Recordo-me de uma experiência da Broadspeed com um RS1600 (em Jarama penso), onde baixaram de 275cv para 245cv as afinações do motor e melhoraram em 2,2 segundos (acho) o tempo por volta. É que o binário e a elasticidade são mais importantes que vender cavalos ....

    Aliás... os pilotos que se gabam de ter muitos cavalos no motor e depois ficam em 4º e 5º lugares... nem se apercebem que só fazem figuras tristes pois o que lhes falta no final é... um kit de unhas...
     
  4. Sabe-se muito... :huh:
     
  5. Ora Vivam

    Muito obrigado Ricardo!

    Isso dos 1601cc é uma história muito engraçada... que alias já conhecia dado que também o meu México mk1 tem 1601cc de cilindrada pela mesma razão;)

    Haviam também os Chevron B19 (eu e os Chevrons:rolleyes) com os BDX, lembraste? Ainda ajudei em 2 ou 3 motores desses... Eram BDG com esteróides! :D

    Mais uma vez, estou totalmente de acordo com o teu comentário em relação ao binário que muita gente deveria meter de uma vez por todas nas cabeças e deixar de pensar que a potência é tudo.

    Gira também foi a do kit-de-unhas :D:gear_wink2:

    Abraços
     
  6. Para o Fernado Baptista e para o Ricardo Teixeira só posso dizer isto :notworthy: :D podem continuar que vou buscar as pipocas! :D
     
  7. É lindo não é? :huh:
     
  8. Sempre a aprender :notworthy: :notworthy:
     
  9. quem sabe, sabe!! :D
     
  10. Vivam

    É por estas e por outras que se torna muito difícil explicar que ao se mudar as velas e os cabos não se ganha nada, para além de ficar mais bonito :D. Isto é claro que se aplica apenas no caso das originais estarem em boas condições.

    É muito difícil retirar este valores de potência e binário de motores, mesmo sendo estrada e por isso supostamente sub-optimizados.

    Mesmo nos anos 60 e 70 e embora os materiais fossem mais difíceis de encontrar e por isso mais caros, já se usavam todas as técnicas que são actualmente usadas. É lógico que não existiam sistemas electrónicos (que eram muito básicos) e que não havia forma de prever os desenvolvimentos com a ajuda de programas de computador mas o essencial estava lá!

    Mesmo hoje em dia, um motor DFV é uma peça de mecânica actual e que durou de meados dos anos 60 até meados dos anos 80 nas competições de F1.

    Mesmo actualmente, esses valores dificilmente são atingidos com motores equipados com materiais com características muito superiores e lubrificantes e respectivos sistemas muito mais evoluídos.

    É por isso que continuarei sempre com a minha demanda do binário versos potência e respondendo sempre aos vários pedidos de ajuda em relação a como aumentar a performance dos carros da mesma forma.

    Abraços
     
  11. Fernando,

    Por falar em revistas, já leste os comentários do Sr. Ricardo Grilo na Motorclassico de Junho? Compara a proximidade de tempos dos Escorts com os Porches nacionais actualmente com os tempos da época em Nurburgring......?!?!?

    Ou eu estou enganado ou os circuitos nacionais não têm rectas de vários Kms.... onde os Porsche demonstram claramente a sua essência de Gran Turismos que são....

    Ainda vamos ver alguem a comparar (e escrever) os tempos por volta dos Lola T70 do Pais do Amaral / Barbot com os tempos do Cooper S do Fernando Soares em Vila do Conde e... em Le Mans... Porque não?
     
  12. Olá Ricardo

    Há muito que não compro nem sequer vejo essa revista :rolleyes:p e por isso não te consigo responder ao comentário.

    No entanto e dado o "conhecimento" demonstrado no passado, tudo me leva a querer que se comparem coisas totalmente descontextualizadas.

    Caso passe por uma vitrina que tenha essa "revista" vou aproveitar para dar uma lista de olhos ;)

    Abraços
     
  13. Boa tarde, tambem acho um erro estar a comparar circuitos diferentes e ainda por cima em épocas diferentes. Quanto aos cavalos que eles teram não sei se são 250, 280, ou 300 agora que são muitos isso são, e para alem disso ainda há as carroçarias que agora se vai buscar a Inglaterraque seram umas peso pluma ainda há 2 messes veio uma para o Monteiro... posso dizer porque já vi o escort em questão na recta do estoril no cone de ar do 911 não fica para tráz nem 1 centrimetro e como é mais equilibrado e o kit de mãos é melhor tem ultimamente ganho as corridas.
    Tanto quanto sei os melhores 1300cc andaram por volta de 170cv e estes sim com muito pouco binário. O que quero dizer é que os carros são antigos mas a evolução nos materiais nas suspenções e nas carroçarias tem sido constante.:feliz:
     
  14. Caro Pedro

    Ora é mesmo isso que, pessoalmente, condeno.

    Estamos a falar de competições de viaturas clássicas, que por sua vez, seguirão um conjunto de regras estabelecidas pelos organizadores.

    Segundo consigo depreender pelo que li nas "regras", verifico que são baseadas nas respectivas fichas FIA de homologação, mas limitadas às homologações feitas até uma determinada data, consoante a competição.

    Daí e volto a referir, pessoalmente, achar "fora das regras" a utilização de materiais que não estão presentes nessas fichas, tanto no motor como nas restantes componentes da viatura.

    De outra forma teremos uma competição realizada por viaturas com aparência externa clássica.

    Faz sentido usar um conjunto de suspensões com reservatórios de azoto e com as especificações usadas actualmente pelas viaturas de competição? E pneus actuais?

    As fichas de homologação fazem referencia ao peso mínimo dos vários componentes que podem ser usados!...

    É porque os verificadores não sabem medir? É porque não querem? É porque não deixam?

    Não sei... apenas conheço os bons exemplos de corridas de clássicos FIA que vejo pelo resto do Mundo!

    Isso do Escort ser mais equilibrado do que o 911 tem muito que se lhe diga :D:D só mesmo no nosso cantinho à beira mar!

    Já sei!!! :huh: Vou fazer uma carroçaria de um Escort em fibra de carbono (sim porque o carbono existe desde o Big-Bang:D), uso um Cosworth EAA dos usados em Formula 2 (a tampa das válvulas até pode ser igual aos BDA pelo que não se nota a diferençaB)) e já está!!! cerca de 300vc às 9000 rpms e leve como uma pena! E se alguém me vier perguntar porque os tubos de óleo estão num lugar diferente, olho-o de cima, com desprezo e afirmo que quem fez o motor é um tipo muito conceituado e que só pergunta quem não percebe nada disso!!! ;):D

    Abraços
     
  15. Os Escort 1300cc andavam .... dependendo da cabeça utilizada.....

    Existia uma cabeça em Inglaterra, que veio originalmente dos Anglia Broadspeed, e por sua vez dos Formulas 2 / Formula Junior, que acabou por ser utilizada nos primeiros Escort 1300GT. Era basicamente uma cabeça cortada longitudinalmente na diagonal, permitindo que as condutas de admissão fossem completamente directas às camaras de combustão, daí o nome MAE (Modified Anglia Head). Nos Fórmulas, como o motor era ligeiramente deitado por causa do centro de gravidade, podiam ser utilizados os carburadors descendentes Weber. Nos Anglias e nos Escort, o motor tinha que ficar na vertical e assim as injecções mecânicas eram indispensáveis. Penso que as potências andavam nos 150cv, e nas 9.000rpm para os 1300cc, e nas 10.000 rpm para os 1000cc. Esta é a cabeça que tenho e que tentarei utilizar no meu motor.... se encontrar a bomba de injecção adequada.... Conto que seja um motor virtualmente intratável e que exija não só uma utilização exclusiva em pista, como uma boa ZF de 5 velocidades....

    http://www.portalclassicos.com/122056-post175.html

    http://www.portalclassicos.com/261103-post352.html

    Após o surgimento das cabeças BDA, não faltou muito tempo até as mesmas serem aplicadas nos motores menores, com cambotas de cursos extremamente reduzidos (e os já referidos blocos NiCaSil, mas mais baixos), e nascerem os BDJ (1100cc) e os BDH (1300cc). Os motores BDH debitavam cerca de 190cv, a rotações sempre acima das 10.000rpm.
     
  16. O dito RS 1600 que falam é do Luis Barros... identico ao do meu fã Joquim Jorge...

    Ora por 133 euros o cavalo mau era se não desse para extrair os 295 anunciados... fica um motor mais ou menos por 40.000 euros...não me acredito realmente que o motor seja 1600, diria 200cc.

    O motor do Luis Barros é preparado pela Field MotorSport.

    Mais informações:

    8000 euros a caixa de velocidades, existem apenas duas com rapports diferentes.
    830KG
    No estoril faz 250km/h, em braga 200

    O que é certo é que andam taco a taco com os motores de 6 cil dos porsche...só perdem memos em ponta por causa da fantastica aerodinamica de tijolo...
     
  17. Caro Rui

    Como diz o meu pai, na sabedoria dos seu 75 anos: "cada tiro cada melro" :rolleyes

    Afinal em vez do Cosworth EAA vou mas é colocar na referida carroçaria em fibra de carbono (o chassis vai ser tubular) um Subaru Impreza STI... Pelo sim pelo não vou-lhe pintar o símbolo da Ford na tampa das vállvulas B):huh:

    E isto é porque presumo que terei de manter o número de cilindros!!!

    Aquilo é um Campeonato de quê???

    Abraços
     
  18. É o campeonato do "quem pode pode"
     
  19. Não é campeonato ...

    ... é um desfile de "eu posso" :p;)
     
  20. Olá a todos,

    Temos aqui uma discussão interessante mas acho que está a falhar o ponto fulcral: custos das competições automóveis.

    Não tenham dúvidas, a explosão de popularidade das competições dos clássicos deve-se a um só facto: é mais barato do que correr com os modernos.

    Reparem, um carro de PTCC até pode custar 50 ou 100 mil euros e ter pouca manutenção mas, daqui a 5 anos, perde a homologação e, de um momento para o outro, deixa de ter utilidade.
    Pelo contrário, um clássico de competição dura para sempre e há orçamentos para tudo. Taça 1300 (que é mais barata) e os "grandes". Os valores podem andar perto dos de PTCC como podem ser mais baixos como podem ser espectacularmente mais altos. Mas o carro irá sempre valer esse dinheiro...

    Em Itália passa-se exactamente o mesmo.


    Tenho amigos preparadores que partilham esta opinião e já conheci outros (estrangeiros e famosos) que até dispensavam trabalhar em clássicos mas a verdade é que é lá onde há mais mercado.

    Estas pessoas que montam e preparam os carros que vemos a correr cá e noutras partes do globo gostam de carros e gostam de evoluir. Isto aliado à sede de ganhar dos pilotos dá numa evolução dos carros.
    Acreditem que se assim não fosse via muitos preparadores desanimados e cansados das corridas e acho que sem competitividade as corridas não durariam muito...

    No que toca a valores de potências e tamanhos de motor acho que já tudo foi dito. O Escort é um carro do caneco para as corridas pois aquela ficha de homologação é "de maravilha". Foi pensado para dominar coisa que ainda hoje consegue fazer.

    Agora não se esqueçam de uma coisa: nos anos 70 as corridas eram de resistência. Fiabilidade é o mais importante e era algo que os Porsche e os Alfa Romeo se destacavam em relação aos Ford...

    Um abraço!
     
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