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O sonho e a obra - 1950 - nasce a fórmula 1

Tópico em 'O nosso hobby: Clássicos' iniciado por Armando de Lacerda, 7 Fev 2009.

Tópico em 'O nosso hobby: Clássicos' iniciado por Armando de Lacerda, 7 Fev 2009.

  1. [​IMG]

    A época desportiva de 1950 começou, na realidade, em fins
    de 1949 com a primeira corrida da já
    clássica "Temporada
    Argentina" onde a Ferrari compareceu em força,
    obtendo quatro
    vitórias nas quatro corridas em que participou.

    Nas provas para monolugares de "Fórmula
    Livre" apresentou
    três 166 FL com compressor tripulados por Alberto
    Ascari,
    Luigi Villoresi e Danino Sarafini que se
    defrontaram com dois
    monolugares da Equipa Argentina para Juan Manuel
    Fangio e
    Benedito Campos, um 1 500 cm3 mono compressor de Peter
    Whitehead, a aguerrida concorrente Maserati com três carros
    com motores sobrealimentados de 1 720 cm3 entregues a Nino
    Farina, Príncipe Bira e Piero Taruffi, assim como três 1 500 cm3
    para Froilan Gonzalez, Reginal Parnell e Emanuel de
    Graffenried e ainda o Maserati-Milão de Felice Bonetto.
    Presentes também dois velhos Talbot Lago de 4 500 cm3 sem
    compressor dos franceses Philippe Etancelin e Louis Rosier.

    Alberto Ascari vence, a 18 de Dezembro, o Grande Prémio
    General Peron e Gigi Villoresi vence o Grande Prémio Evita
    Peron.

    Ascari volta a impor-se ao ganhar a corrida de Mar del Plata,
    uma localidade balnear situada 400 quilómetros a sul de Buenos
    Aires e Villoresi conquista, por último, o Grande Prémio de
    Rosário.

    Na corrida para carros de sport que fazia parte do programa
    de Mar del Plata impôs-se o ídolo local Carlos Menditeguy, um
    piloto amador que, apesar da insuficiência de treinos, obtinha
    sempre bons resultados quando corria.

    O sucesso com os Ferraris continuou no Grande Prémio de
    Marsiglia, em Fórmula Ford, ganhas por Villoresi seguido de
    Ascari, Fangio e Sommer.

    Os carros de sport levam para Maranello bastantes vitórias
    obtidas em corridas quer em Itália quer no estrangeiro, mas a
    atenção não se concentrava apenas nesses carros.

    Em 1950 iniciava-se, na Fórmula 1, o confronto directo com
    as rivais italianas Alfa Romeo e Maserati, de longe, as mais
    fortes de quantas outras da Europa daquele tempo. E, claro, o
    verdadeiro objectivo da Casa de Maranello era bater estas duas
    marcas.


    AS "MILLE MIGLIA"

    Os dois primeiros motores projectados por Lampredi, com a
    sigla 275 e uma cilindrada total de 3 300 cm3, foram montados
    em dois carros para disputarem as Mil Milhas, entregues a
    Ascari e Villoresi, respectivamente com os mecânicos Nicolini e
    Pascual Cassani, mas não chegaram ao fim devido a problemas
    de caixa.

    Contudo, a vitória chagava à Ferrari através da proeza do
    jovem Conde Giannino Marzotto que conseguiu um feito
    histórico numa corrida que ficou conhecida como "la corsa in
    doppiopetto" por o herdeiro da família de um industrial de
    têxteis de Veneza ter conduzido toda a prova vestindo um
    elegante terno azul, feito na sua empresa familiar, apesar da
    chuva torrencial que caía sobre a sua "berlineta spider".

    Marzotto, acompanhado do seu amigo Marco Crosara,
    conduziu impecavelmente, sempre colado aos dois pilotos
    oficiais da marca, seguindo em primeiro quando estes
    desistiram.

    Os três irmãos de Marzotto também participaram conduzindo
    Ferraris: Vittorio Emanuele classificou-se em nono e Umberto e
    Paolo desistiram devido a acidente.

    A surpreendente vitória de Giannino Marzotto num 195 S
    com motor de 2 341 cm3 foi excelente para a jovem fábrica pois
    tinha sido obtida por um piloto não profissional, embora muito
    bom e, desta forma, serviu de publicidade ao novo modelo
    destinado a clientela não estritamente desportiva.

    Feitos destes eram extraordinariamente úteis para a Casa de
    Maranello pois permitia alargar o seu mercado.


    FÓRMULA 1

    O momento da verdade aproximava-se pois a CSI -
    Comission Sportive International da FIA havia aceite a proposta
    do delegado italiano António Brivio-Sforza para ser criado o
    Campeonato do Mundo de Pilotos de Fórmula 1 a ter início em
    1950.

    A 10 de Abril, no Grande Prémio de Pau, em França, a
    Ferrari apresentou três carros, ainda do velho tipo, para
    Villoresi, Ascari e Raymond Sommer contra três Maseratis,
    quatro Talbots e três Simca-Gordinis.

    Fangio pilotava um Maserati da equipa argentina e ganhou
    com 30 segundos de vantagem sobre Villoresi.

    Fangio era já piloto da Alfa Romeo quando, a 16 de Abril,
    correu com um Alfetta 158 em San Remo, embora sem ser em
    representação da marca. Tratou-se de uma manobra astuta pois
    se as coisas corressem mal podia-se sempre atribuir à pouca
    adaptação do piloto ao carro, mas se, pelo contrário, o resultado
    fosse bom o mérito era todo do carro.

    Mostrando todo o estofo de que era feito, o argentino
    enfrentou sete Ferraris, entre os quais dois 125 GPC tipo 48 com
    Ascari e Villoresi e oito Maseratis, acabando por vencer
    Villoresi por uma escassa diferença.

    A mensagem era bem clara: a Alfa estava pronta para
    enfrentar as outras equipas.

    A primeira competição para o campeonato do mundo de
    pilotos era o Grande Prémio da Grã-Bretanha, a 13 de Maio em
    Silverstone (naquela altura na Grã-Bretanha corria-se ao
    sábado).

    Enzo Ferrari decidiu não participar e, embora as razões da
    renúncia não fossem claras, pode-se presumir que agia com
    sábia avaliação das despesas e das respectivas contrapartidas. A
    Ferrari era ainda uma pequena empresa artesanal, que tinha de
    se manter pelos seus próprios meios, em comparação com
    grandes complexos industriais como a Alfa Romeo e a Maserati.

    A deslocação a Inglaterra era longa, onerosa e de resultados
    incertos. Por isso, foi escolhida uma manifestação muito mais
    aconselhável no ponto de vista de resultados: o Grande Prémio
    de Mons para fórmula 2, uma prova dividida em duas mangas e
    um final. Ascari e Villoresi ganharam tudo seguidos de
    Sommer.

    Finalmente, chegou o primeiro grande encontro directo com
    a Alfa Romeo no Grande Prémio de Mónaco, no circuito
    citadino de Monte Carlo, um acontecimento clássico destinado a
    impor-se até aos dias de hoje.

    Os três Ferraris de Ascari, Villoresi e Sommer não chegaram
    a tempo das sessões de qualificação e alinharam na terceira linha
    da grelha para disputarem a prova com três Alfas, cinco
    Maseratis, três Talbots e um ERA.

    A prova, disputada pelas não muito largas ruas da cidade, era
    propícia a que o mínimo problema provocasse grandes riscos
    que foi o que sucedeu, logo no fim da primeira volta, quando
    Farina colidiu com Ganzalez originando uma grande confusão
    de carros.

    Fangio habilmente e com sorte conseguiu passar e colocar-se
    na primeira posição que manteve até final. Ascari ficou em
    segundo e Sommer em quarto, atrás de Chiron, mas era evidente
    que, sem o acidente, os Alfas teriam conquistado os três
    primeiros lugares.

    Entretanto, em Maranello, Enzo estudava o que fazer e
    decidiu continuar a enviar para as corridas carros com motores
    sobrealimentados enquanto, em segredo, continuava o
    desenvolvimento do motor aspirado.

    Na competição seguinte, o Grande Prémio da Suiça,
    realizada a 4 de Junho, os três Ferraris foram obrigados a
    desistir. O de Ascari por avaria no motor e os de Villoresi e
    Sommer por quebra dos semi-eixos pelo que foi insuficiente a
    satisfação ao saberem que também o Alfa Romeo de Fangio
    tinha sido forçado a abandonar.

    Para o Grande Prémio da Bélgica, realizado duas semanas
    depois, hesitou-se entre mandar o novo carro ou um seu clone,
    tendo-se optado por esta última hipótese. Assim, montou-se um
    motor tipo 275 com carburadores aumentados e cárter seco num
    chassis tipo GP 49 com uma nova caixa e diferencial.

    Ascari conseguiu ficar em quinto atrás dos três Alfas de
    Fangio, Fagioli e Farina e de um surpreendente Rosier com um
    velho Talbot. Villoresi com o 125 com compressor não
    conseguiu mais que um sexto lugar.

    Mas a verdadeira novidade era que os carros com compressor
    consumiam cerca de 9,5 litros por volta, ao longo dos 14
    quilómetros do circuito de Spa-Francorchamps, enquanto o 275
    gastava apenas 4,8 litros. Isto abria novas perspectivas de
    estratégia e pressagiava o fim dos motores sobrealimentados.

    Com a habitual técnica do aumento progressivo da cilindrada
    do Tipo 275 fazia-se, ao mesmo tempo, o acompanhamento do
    Tipo 340 de 4 100 cm3 testado no Grande Prémio de Genebra,
    competição não pontuável para o campeonato do mundo. A
    versão final do Tipo 375 de 4 500cm3 estava pronta para a sua
    estreia no Grande Prémio de Itália, a 3 de Setembro.

    Em Monza, na pista da casa, o esquadrão de cinco Alfas
    eram como o Golias contra o pequeno David - Ferrari que
    participava com Alberto Ascari e Dorini Serafini.

    Ascari mantém uma animada luta com Farina até o seu motor
    morrer. Toma, então, o carro de Dorini e termina em segundo
    lugar atrás do pequeno Alfetta 158 de Nino Farina que venceu
    assegurando, assim, o primeiro título mundial de condutores na
    história da moderna Fórmula 1.

    Mas o segundo lugar de Ascari abala o estado de espírito da
    Alfa pois, a partir daquele momento, a Ferrari passava a ser uma
    referência da Fórmula 1 tornando-se a grande protagonista no
    mundo dos grandes prémios.


    A PRODUÇÃO

    Para além do considerável esforço feito para desenvolver o
    monolugar de fórmula 1, em 1950 foram concluídos dois
    modelos com a evolução do motor projectado por Colombo com
    o respectivo aumento de cilindrada do modelo 195.

    Assim, o motor de 2 341 cm3 foi oferecido em duas versões:
    a S com 170 cavalos destinada a competições e a Inter para
    modelos de grande turismo.

    Por sua vez, do motor de Lampredi derivara o modelo Tipo
    275 de sport e o 340 América, nome que indicava já claramente
    a ambição da jovem empresa pelo mercado dos Estados Unidos.

    Previsto como modelo de grande turismo, os primeiros
    exemplares produzidos do 340 foram, no entanto, utilizados em
    competições e catalogados como sport/protótipos.

    As siglas dos novos modelos continuaram com o sistema
    original na qual o número indicava a cilindrada unitária, embora
    arredondado para mais fácil memorização.

    Venderam-se 26 automóveis fornecidos, geralmente, apenas
    em chassis no qual o cliente mandava montar uma carroçaria a
    seu gosto.

    A Ferrari passara a ser uma marca na moda que tentava os
    mais famosos estilistas de automóveis da Itália à Alemanha; de
    Fontana à Touring agli Stabilimenti Giovanni Farina; de Vignale
    a Campana.

    Outros se seguiram e de todos emergiu Battista Pininfarina
    destinado a ser, nos anos seguintes, o principal estilista da Casa
    de Maranello e a realizar automóveis dotados de grande encanto
    e beleza.

    No anuário de 1950 que, contrariamente aos anteriores e
    seguintes, tinha apenas oito páginas, quatro das quais com
    ilustrações do interior da fábrica com as suas máquinas e
    instrumentos e as restantes com a actividade desportiva.

    A Ferrari participou, directamente ou através dos seus
    clientes, em74 competições. Vencendo 46 e com 33 segundos e
    18 terceiros lugares e para as quais foram preparados 167 carros.
    Os cuidadosos contabilistas da empresa anotaram e registaram
    107 650 quilómetros percorridos.

    No seu prefácio, Enzo Ferrari refere-se ao "amigo Sommer"
    como um dos mais preciosos colaboradores e talentoso piloto
    que morreu aos 44 anos vítima de um acidente numa corrida em
    França.

    Agradecia igualmente a todos os amigos e colaboradores que
    contribuíram para transformar os seus carros num objecto de
    culto dos entusiastas do "Cavallino Rampante" em todo o
    mundo.

    NOTA: Este "post" é um resumo livre e aumentado do capítulo respeitante ao ano de 1950 da obra "L'Opera i il sogno".


    [
     
  2. [​IMG]

    Trata-se do complemento do artigo porque não era aceite devido à extensão


    O SONHO E A OBRA -1950 - Nomes, números e especificações técnicas

    Nomes, números e especificações técnicas das viaturas, respeitantes à actividade da Ferrari em 1950


    A EMPRESA
    Tipo de empresa - Firma em nome individual
    Titular - Enzo Ferrari
    Director técnico - Gioachino Colombo
    Director desportivo - Federico Giberti
    Automóveis construídos - 26
    Empregados - 255


    PILOTOS COM PARTICIPAÇÃO OFICIAL
    Alberto Ascari
    Giovanni Bracco
    Dorino Serafini
    Raymond Sommer
    Mário Tadini
    Piero Taruffi
    Roberto Vallone
    Luigi Villoresi

    GP E OUTRAS GRANDES VITÓRIAS
    23/04 – MILLE MIGLIA
    Giannino Marzotto/Marco Crosara
    195 S

    23/07 – 12 Horas de Paris
    Luigi Chinetti/Jean Lucas
    166 MM

    20/08 – GP da Alemanha
    Alberto Ascari
    166 F2


    ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS DOS CARROS

    275 F1 - MONOLUGAR

    MOTOR
    Motor - dianteiro, longitudinal, 12V 60º
    Diâmetro e curso - 72 x 68 mm
    Cilindrada unitária - 276,86 cm3
    Cilindrada total - 3 322,34 cm3
    Relação de compressão - 10:1
    Potência máxima - 221 KW (300 CV) a 7 300 rpm
    Potência específica - 90 CV/l
    Binário máximo -
    Distribuição - árvore de cames, 2 válvulas por cilindro
    Alimentação - 3 carburadores Weber 42 DCF
    Ignição - única, 2 magnetos
    Lubrificação - cárter seco
    Fricção - multidisco

    CHASSIS
    Quadro - tubular em aço
    Suspensões dianteiras - independentes, quadriláteros transversais, mola transversal
    inferior, amortecedores hidráulicos Houdaille
    Suspensões traseiras - eixo De Dion, duplo braço, mola transversal inferior,
    amortecedores hidráulicos Houdaille
    Travões - tambor
    Caixa - 4 velocidades + marcha atrás
    Direcção - sem-fim e sector
    Depósito de combustível - capacidade para 195 l
    Pneus dianteiros - 5.50 x 16
    Pneus traseiros - 7.00 x 16

    CARROÇARIA
    Tipo - monolugar F1
    Comprimento -
    Largura -
    Altura -
    Distância entre eixos - 2 320 mm
    Via dianteira - 1 278 mm
    Via traseira - 1 250 mm
    Peso - 850 kg c/água e óleo

    PRESTAÇÕES
    Velocidade máxima - 280 km/h
    Acelerações -0 - 100 km/h -
    0 - 400 m -
    0 - 1 000 m -

    340 F1 - MONOLUGAR

    MOTOR
    Motor - dianteiro, longitudinal, 12V 60º
    Diâmetro e curso - 80 X 68 mm
    Cilindrada unitária - 341,80 cm3
    Cilindrada total - 4 101,66 cm3
    Relação de compressão - 12:1
    Potência máxima - 246 KW (335 CV) a 7 000 rpm
    Potência específica - 82 CV/l
    Binário máximo -
    Distribuição - árvore de cames, 2 válvulas por cilindro
    Alimentação - 3 carburadores Weber 42 DCF
    Ignição - única, 2 magnetos
    Lubrificação - cárter seco
    Fricção - multidisco

    CHASSIS
    Quadro - tubular em aço
    Suspensões dianteiras - independentes, quadrilátero transversal, mola transversal
    inferior, amortecedores hidráulicos Houdaille.
    Suspensões traseiras - eixo De Dion, duplo braço, mola transversal inferior,
    amortecedores hidráulicos Houdaille.
    Travões - tambor
    Caixa - 4 velocidades + marcha atrás
    Direcção - sem-fim e sector
    Depósito de combustível - capacidade para 195 l
    Pneus dianteiros - 5.50 x 16
    Pneus traseiros - 7.00 x 16

    CARROÇARIA
    Tipo - monolugar F1
    Comprimento -
    Largura -
    Altura -
    Distância entre eixos - 2 320 mm
    Via dianteira - 1 278 mm
    Via traseira - 1 250 mm
    Peso - 850 kg c/água e óleo

    PRESTAÇÕES
    Velocidade máxima - 300 km/h
    Acelerações -0 - 100 km/h -
    0 - 400 m -
    0 - 1 000 m -

    375 F1 - MONOLUGAR
    MOTOR
    Motor - dianteiro, longitudinal, 12V 60º
    Diâmetro e curso - 80 X 74,5 mm
    Cilindrada unitária - 374,47 cm3
    Cilindrada total - 4 493,73 cm3
    Relação de compressão - 11:1
    Potência máxima - 257 KW (350 CV) a 7 000 rpm
    Potência específica - 78 CV/l
    Binário máximo -
    Distribuição - árvore de cames, 2 válvulas por cilindro
    Alimentação - 3 carburadores Weber 42 DCF
    Ignição - única, 2 magnetos Marelli
    Lubrificação - cárter seco
    Fricção - multidisco

    CHASSIS
    Quadro - tubular em aço
    Suspensões dianteiras - independentes, quadriláteros transversais, mola transversal
    inferior, amortecedores hidráulicos Houdaille.
    Suspensões traseiras - eixo De Dion, duplo braço, mola transversal inferior,
    amortecedores hidráulicos Houdaille
    Travões - tambor
    Caixa - 4 velocidades + marcha atrás
    Direcção - sem-fim e sector
    Depósito de combustível - capacidade para 195 l
    Pneus dianteiros - 5.50 x 16
    Pneus traseiros - 7.50 x 17

    CARROÇARIA
    Tipo - monolugar F1
    Comprimento -
    Largura -
    Altura -
    Distância entre eixos - 2 320 mm
    Via dianteira - 1 278 mm
    Via traseira - 1 250 mm
    Peso -

    PRESTAÇÕES
    Velocidade máxima - 320 km/h
    Acelerações -0 - 100 km/h -
    0 - 400 m -
    0 - 1 000 m -

    195 S - SPORT/PROTÓTIPO
    MOTOR
    Motor - dianteiro, longitudinal, 12V 60º
    Diâmetro e curso - 65 x 58,8 mm
    Cilindrada unitária - 195,08 cm3
    Cilindrada total - 2 341,02 cm3
    Relação de compressão - 8,5:1
    Potência máxima - 125 KW (170 CV) a 7 000 rpm
    Potência específica - 73 CV/l
    Binário máximo -
    Distribuição - árvore de cames, 2 válvulas por cilindro
    Alimentação - 3 carburadores Weber 36 DCF
    Ignição - única, 2 distribuidores
    Lubrificação - cárter húmido
    Fricção - multidisco

    CHASSIS
    Quadro - tubular em aço
    Suspensões dianteiras - independentes, quadriláteros transversais, mola transversal,
    amortecedores hidraulicos
    Suspensões traseiras - eixo rígido, mola semielíptica longitudinal, amortecedores
    hidráulicos, barra estabilizadora
    Travões - tambor
    Caixa - 5 velocidades + marcha atrás
    Direcção - sem-fim e sector
    Depósito de combustível -
    Pneus dianteiros - 5.50 x 15
    Pneus traseiros - 6.00 x 15

    CARROÇARIA
    Tipo - "spider", "berlineta", 2 lugares
    Comprimento -
    Largura -
    Altura -
    Distância entre eixos - 2 250 mm
    Via dianteira - 1 278 mm
    Via traseira - 1 250 mm
    Peso - 730 kg (spider)

    PRESTAÇÕES
    Velocidade máxima -
    Acelerações -0 - 100 km/h -
    0 - 400 m -
    0 - 1 000 m -
    275 S - SPORT/PROTÓTIPO
    MOTOR
    Motor - dianteiro, longitudinal, 12V 60º
    Diâmetro e curso - 72 x 68 mm
    Cilindrada unitária - 276,86 cm3
    Cilindrada total - 3 322,34 cm3
    Relação de compressão - 8:1
    Potência máxima - 199 KW (270 CV) a 7 200 rpm
    Potência específica - 81 CV/l
    Binário máximo -
    Distribuição - árvore de cames, 2 válvulas por cilindro
    Alimentação - 3 carburadores Weber 40 DCF
    Ignição - únicas, 2 distribuidores
    Lubrificação - cárter húmido
    Fricção - multidisco

    CHASSIS
    Quadro - tubular em aço
    Suspensões dianteiras - independentes, quadriláteros transversais, mola transversal,
    amortecedores hidraulicos
    Suspensões traseiras - eixo rígido, mola longitudinal, amortecedores hidráulicos,
    barra estabilizadora
    Travões - tambor
    Caixa - 5 velocidades + marcha atrás
    Direcção - sem-fim e sector
    Depósito de combustível -
    Pneus dianteiros - 5.50 x 16
    Pneus traseiros - 5.50 x 16

    CARROÇARIA
    Tipo - "spider" 2 lugares
    Comprimento -
    Largura -
    Altura -
    Distância entre eixos - 2 420 mm
    Via dianteira - 1 270 mm
    Via traseira - 1 250 mm
    Peso - 850 kg

    PRESTAÇÕES
    Velocidade máxima - 240 km/h
    Acelerações -0 - 100 km/h -
    0 - 400 m -
    0 - 1 000 m -

    340 AMÉRICA - SPORT/PROTÓTIPO
    MOTOR
    Motor - dianteiro, longitudinal, 12V 60 º
    Diâmetro e curso - 80 x 68 mm
    Cilindrada unitária - 341,80 cm3
    Cilindrada total - 4 101,66 cm3
    Relação de compressão - 8:1
    Potência máxima - 162 KW (220 CV) a 6 000 rpm
    Potência específica - 54 CV/l
    Binário máximo -
    Distribuição - árvore de cames, 2 válvulas por cilindro
    Alimentação - 3 carburadores Weber 40 DCF
    Ignição - únicas, 2 distribuidores
    Lubrificação - cárter húmido
    Fricção - monodisco

    CHASSIS
    Quadro - tubular em aço
    Suspensões dianteiras - independentes, quadriláteros transversais, mola transversal,
    amortecedores hidráulicos Houdaille
    Suspensões traseiras - eixo rígido, mola semielíptica longitudinal, amortecedores
    hidráulicos Houdaille
    Travões - tambor
    Caixa - 5 velocidades + marcha atrás
    Direcção - sem-fim e sector
    Depósito de combustível - capacidade para 135 l
    Pneus dianteiros - 6.40 x 15
    Pneus traseiros - 6.40 x 15

    CARROÇARIA
    Tipo - "spider", "berlineta", "coupé", 2+2 ou 2 lugares
    Comprimento -
    Largura -
    Altura -
    Distância entre eixos - 2 420 mm
    Via dianteira - 1 278 mm
    Via traseira - 1 250 mm
    Peso - 900 kg (berlineta)

    PRESTAÇÕES
    Velocidade máxima - 240 km/h
    Acelerações -0 - 100 km/h -
    0 - 400 m -
    0 - 1 000 m -
    195 INTER - GRANDE TURISMO
    MOTOR
    Motor - dianteiro, longitudinal, 12V 60º
    Diâmetro e curso - 65 x 58,8 mm
    Cilindrada unitária - 195,08 cm3
    Cilindrada total - 2 341,02 cm3
    Relação de compressão - 7,5:1
    Potência máxima - 96 KW (130 CV) a 6 000 rpm
    Potência específica - 56 CV/l
    Binário máximo -
    Distribuição - árvore de cames, 2 válvulas por cilindro
    Alimentação - 1 carburador Weber 36 DCF
    Ignição - única, 2 distribuidores
    Lubrificação - cárter húmido
    Fricção - monodisco

    CHASSIS
    Quadro - tubular em aço
    Suspensões dianteiras - independentes, quadriláteros transversais, mola transversal,
    amortecedores hidráulicos Houdaille
    Suspensões traseiras - eixo rígido, mola semielíptica longitudinal, triângulo de
    reacção, amortecedores hidráulicos Houdaille
    Travões - tambor
    Caixa - 5 velocidades + marcha atrás
    Direcção - sem-fim e sector
    Depósito de combustível - capacidade para 82 l
    Pneus dianteiros - 5.90 x 15
    Pneus traseiros - 5.90 x 15

    CARROÇARIA
    Tipo - "coupé" 2 lugares
    Comprimento -
    Largura -
    Altura -
    Distância entre eixos - 2 500 mm
    Via dianteira - 1 270 mm
    Via traseira - 1 250 mm
    Peso - 950 kg

    PRESTAÇÕES
    Velocidade máxima - 180 km/h
    Acelerações -0 - 100 km/h -
    0 - 400 m -
    0 - 1 000 m -
    FONTE: L'Opera e il Sogno" - Livro Oficial da História da Ferrari
     
  3. Uma autêntica enciclopédia.

    Obrigado, Sr. Armando!
     
  4. Grande trabalho de prospecção...
     
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