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Noções de Mecânica

Tópico em 'Mecânica' iniciado por Luis fernando Silva, 12 Mai 2007.

Tópico em 'Mecânica' iniciado por Luis fernando Silva, 12 Mai 2007.

  1. :feliz:
    Meus amigos proponho-me neste tópico criar umas pequenas noções sobre mecanica geral.
    Péço sempre que intervenham sempre que queiram e que retifiquem alguma gafe.
    Eu não sou mecanico de profissão, sou enfermeiro mas partilharei os meus conhecimentos.

    Primeiro ponto
    O que é um motor?
    Desde a sua invenção por benz que muitas tem sido as melhorias porem ao longo dos anos o principio é sempre o mesmo.
    1º Admissão de combustivel mais ar
    2º Compressão da Mistura Ar-Combustível
    3º Explosão
    4º Escape dos gases

    Temos aqui os 4 tempos do motor.

    Quando o motor de arranque actua no motor de combustão ele move o cilindro como um embôlo de uma seringa ao descer o cilindro aspira a mistura do carburador no fim do curso a válvula de admissão fecha e de seguida o cilindro começa a voltar para cima apertando a mistura criando ali uma pressão que começa logo a aquecer a mistura quando a vela liberta uma faisca neste clima já tenso provoca uma explosão que impulsiona o cilindro para baixo mais uma vez ao chegar cá a baixo abre uma valvula de escape que no movimento de subida do cilindro empurra os gases queimados para fora. concluindo o 4º tempo.

    [​IMG]
     
  2. Re: Noções de mecanica

    Excelente iniciativa!

    Aproveito apenas para "aconchegar" a apresentação do motor a 4 tempos com mais algumas imagens:


    Em 1867, Nikolaus August Otto, um engenheiro Alemão, desenvolveu o ciclo "Otto" de quatro tempos.

    [​IMG]Admissão: A vávula de entrada de ar/combustível é aberta. O pistão está a descer por força do balanço da cambota.


    [​IMG]Compressão: Após o pistão chegar ao nível mínimo, ele começa a subir, e a válvula de entrada de ar/combustível fecha. A válvula de escape/exaustão também está fechada, de modo que o cilindro está selado. O pistão comprime a mistura e a pressão e temperatura aumentam.

    [​IMG]Combustão: Quando o pistão chega ao nível máximo dá-se a faisca A faisca leva à combustão da mistura, e a pressão aumenta. O pistão é forçado a descer ao longo do cilindro.

    [​IMG]Escape: Quando o pistão chega ao fundo, a válvula de escape abre e o pistão move-se para cima de novo, eliminando os gases queimados. O ciclo está completo.



    [​IMG]
     
  3. Re: Noções de mecanica

    luis isso é muito bom.
    ja agora dei uma passagem pelo youtube e aproveitei para dar uma vista de olhos sobre o assunto e ca fica um video para ''aconchegar'' como diz o vitor:feliz:.
    [YOUTUBE]dKSMD4OW8Oc&mode[/YOUTUBE]
    continua
     
  4. Re: Noções de mecanica

    Muito bom mesmo este video;)
     
  5. Re: Noções de mecanica

    B)
    E ficou mesmo bem aconchegado...
    Este motor aqui descrito é um motor convencional quatro tempos maioritáriamente utilizado nos nossos classicos excepto se forem DKW ou Trabant.
    Esses veiculos tal como as motorizadas são equipados com motores a dois tempos.
    Assentam no mesmo principio porem com a diferença de que fazem a admição e compressão em simultaneo e a combustão e o escape es simultaneo.
    Não possuem valvulas funcionam pelo principio simples de abertura e fecho de janelas pelo proprio cilindro[​IMG]
    Este motor não necessita de carter para colocação de oleo pois ele entra no motor pelo combustivel numa percentagem até 5%.
    Não me irei perder a falar muito especificamente nele pois penso que o de 4 tempos é mais usual .Claro que quem quiser pode meter a colherada e se insistirem terei o maior parzer em falar sobre este motor.
    Outro motor que tambem existe é o motor rotativo tipo wankel utilizado no NSU r 80 e actualmente nos Mazdas
    Wankel_Cycle_anim.gif
    Não é um motor que eu domine porem o principio de funcionamente é muito simples e eficaz chegando a ser designado especificamente para atribuição de imposto automovel pois as baixas cilindradas correspondem a elevadas potencias
     

    Ficheiros Anexados:

  6. Re: Noções de mecanica

    Eu explico o funcionamento do motor Wankel...

    Este motor consiste essencialmente numa câmara cujo formato interno se aproxima da forma de um oito. Dentro dela, existe um rotor mais ou menos triangular - o pistão do motor - que gira excentricamente com relação ao eixo principal, que equivale à cambota dos motores a pistões. As formas destes dois elementos são tais que enquanto os cantos do pistão estão sempre equidistantes das paredes da câmara - e muito próximos a elas, formando uma vedação - eles sucessivamente aumentam e diminuem o espaço entre os lados convexos do triângulo - o rotor - e as paredes da câmara.

    Assim, se uma mistura for injectada numa das câmaras, quando está aumentando de tamanho, esta será comprimida na redução subsequente de volume, enquanto o rotor, ou pistão, gira. Deste modo, o ciclo clássico de quatro tempos - admissão, compressão, explosão e exaustão - é produzido e, além disso, as três faces do rotor estão em três fases diferentes do ciclo, ao mesmo tempo
     

    Ficheiros Anexados:

  7. Re: Noções de mecanica

    :rolleyes
    O primeiro motor desenhado por benz foi um monocilindrico [​IMG]
    e foi utilizado para mover este veiculo300px-Benz_Patent_Motorwagen_1886_(Replica).jpg
    (Não seria exactamente o mesmo motor...)
    rapidamente se chegou á conclusão que um só cilindro éra pouco funcional e começou a associar-se outros cilindros no trabalho de mover o motor pode-se encontrar motores até 16 cilindros pelo menos que eu conheça.
    Podem-se encontrar em linha; opostos;e em V consuante a disposição dos cilindros.
     

    Ficheiros Anexados:

  8. Re: Noções de mecanica

    Alguns Motores da BMC e de Issigonis :D
     

    Ficheiros Anexados:

  9. Re: Noções de mecanica

    :feliz:
    Obrigado Diogo Lisboa.
    Continuando vamos então para coisas mais específicas dos motores:
    1º Alimentação. Vários são os combustiveis passiveis de serem utilizados e muitos foram sendo usados ao longo da história dos motores:
    Petróleo; Benzina; Nafta; Gás Pobre; GPL; Gasóleo; Álcool, etc.
    Não vale a pena ir para os motores a vapor mesmo porque não são de combustão.
    Nos nossos casos temos o mais vulgar gasolina e gasóleo e será desses que se falará.
    A gasolina trata-se de um combustivel fóssil composto por hidro carbunetos e que é facilmente vaporizado em gás que sobre pressão com um ponto de ignição se torna muito explosivo. A quando do primeiro veiculo em portugal nem sequer havia muita gente a conhecer tal combustivel pelo que teve de vir um tecnico especializado para abastecer o veiculo para ele se deslocar pois depois de muito tentar fazer a coisa funcionar com petroleo não conseguiram.
    o combustível vem do depósito e é em princípio sugado para o carburador por uma bomba de combustível, digo em principio por que em carros mais antigos o combustivel chegava ao carburador por força de gravidade ou sifão.
    O próprio motor por mecanismos de engrenagem aciona a bomba de combustivel ou então pode ter uma bomba eléctrica para o mesmo efeito.
    O carburador é no fundo uma coisa muito simples
    [​IMG]
    dispõe de uma cuba reservatório, uma bóia, uma entrada de ar, uma entrada de combustivel,e uma saída de combustível misturado com ar.
    O funcionamento é assim:
    O Pistão ao descer aspira uma quantidade de ar que arrasta uma determinada quantidade de combustivel o combustível arrastado é reposto na cuba pois o nivel constante é essencial ao funcionamento regular.
    A reposição é feita pelo intermédio da bóia tal e qual como nos autoclismos de wc quando esta cheia uma pequena válvula impede a entrada de mais combustível evitando que o motor se afogue em gasolina.
    [​IMG]
    Em carburadores mais evoluídos encontramos Borboletas que regulam passagem de ar e combustivel dispositivos starter que enviam mais combustivel na altura do motor pegar e pontos de regulação vários conforme o motor está ao relantim ou em esforço.
    O accionamento dos componentes do carburador em geral é feito pelo condutor por dois mecanismos.
    Pedal acelerador, e manípulo de estrangulamento de ar.
    O primeiro abre a borbuleta na saida do carburador permitindo uma maior acção de vacuo do cilindro arrastando mais combustível e ar.
    o segundo corta o ar na outra borboleta no momento do arranque para que a mistura mais rica ( Com menos ar) facilite o início do motor.
    A segunda borbuleta pode ser facilmente visualizada ao retirar o filtro do ar quando este se encontra em cima do carburador.
    Actualmente os carburadores possuem tambem reguladores de minimos e maximos.
    Ou seja um regulador para o motor ao relantim de maneira a não consumir demasiado combustivel num trabalho minimo e outro para optimizar a rentabilidade do motor em esforço. Ambos são passíveis de se afinar e de entupir pelo que requerem de vez em quanto manutenção. Os giglers são os pontos por onde se pode fazer essa manutenção
     
  10. Re: Noções de mecanica

    Motor ( Forma Simplificada )

    O motor é a fonte de energia do automóvel. Converte a energia calorífica produzida pela combustão da gasolina em energia mecânica, capaz de imprimir movimento nas rodas. O carburante, normalmente constituído por uma mistura de gasolina e ar (a mistura gasosa), é queimado no interior dos cilindros do motor.
    A mistura gasosa é formada no carburador ou calculada pela injecção eletrônica, nos motores mais modernos, e admitida nas câmaras de explosão. Os pistões, que se deslocam dentro dos cilindros, comprimem a mistura que é depois inflamada por uma vela de ignição. À medida que a mistura se inflama, expande-se, empurrando o pistão para baixo.
    O movimento dos pistões para cima e para baixo é convertido em movimento rotativo pelo virabrequim ou eixo de manivelas o qual, por seu turno, o transmite às rodas através da embraiagem, da caixa de velocidades, do eixo de transmissão e do diferencial. Os pistões estão ligados ao virabrequim pelas bielas. Uma árvore de cames, também conhecida por árvore de comando de válvulas, movida pelo virabrequim, acciona as válvulas de admissão e escape situadas geralmente na parte superior de cada cilindro.
     

    Ficheiros Anexados:

  11. Re: Noções de mecanica

    Acho que este tópico depois de desenvolvido e espero que venha muito mais, no futuro poderia ser compilado e ter um local próprio de consulta.:D
    Vamos ver como corre.
    Parabéns pela iniciativa Luis,não eu, tu Fernando.:D
     
  12. Re: Noções de mecanica

    Transmissão( Forma Simplificada)

    A transmissão comunica às rodas a potência do motor transformada em energia mecânica. Num automóvel convencional, com motor dianteiro, a transmissão tem inicio no volante do motor e prolonga-se através da embraiagem, da caixa de velocidades, do eixo de transmissão e do diferencial até as rodas de trás.
    Os automóveis com motor à frente e com tracção dianteira ou com o motor atrás e tracção nas rodas de trás dispensam o eixo transmissão sendo, neste caso, o movimento transmitido por meio de eixos curtos.
    A embraiagem, que se situa entre o volante do motor e a caixa de velocidades, permite desligar a energia motriz da parte da parte restante da transmissão para libertar esta do torque quando as mudanças são engrenadas ou mudadas.

    Função da Caixa de Velocidades
    Um automóvel, quando se movimenta ou sobe uma encosta, necessita de um torque superior àquele de que precisa quando se desloca a uma velocidade constante numa superfície plana. A caixa develocidades permite ao motor fornecer às rodas a força motriz apropriada a todas as condições de locomoção. Assim, quanto maior for o número de rotações ao virabrequim em relação ao número de rotações das rodas, maior será a força motriz transmitida às rodas, verificando-se, ao mesmo tempo, uma proporcional redução da velocidade do automóvel. Várias engrenagens são utilizadas para permitir uma ampla gama de desmultiplicações, ou reduções.
    A transmissão final, ou conjunto do eixo traseiro inclui um mecanismo – o diferencial – que permite às rodas girarem a diferentes velocidades. A energia mecânica é finalmente transmitida às rodas motrizes por meio de um semieixo existente em cada um dos lados do diferencial.

    Transmissão Automática
    Os automóveis apresentam, geralmente, uma embriagem accionada por um pedal e uma alavanca de mudanças.
    Existem, contudo, outros sistemas de transmissão: transmissão semiautomática ou totalmente automática. No primeiro caso, o condutor apenas tem de selecionar as mudanças; já no segundo caso, as mudanças são selecionadas e mudadas por meio de um mecanismo de comando que funciona de acordo com a velocidade do automóvel e com a utilização do acelerador.
    Além da disposição de motor dianteiro e tracção traseira, existem outros sistemas que dispensam o eixo de transmissão pelo fato de incluírem um motor que forma conjunta com a caixa de cambio e o diferencial.
    Tal conjunto pode ser montado longitudinal ou transversalmente em relação ao chassi e mover as rodas, quer seja a da frente, quer seja a de trás. Quando o motor é montado transversalmente, não é necessária qualquer alteração (90º) da direcção do movimento, pois todos estão paralelos aos eixos das rodas.
    O diferencial faz parte integrante da caixa de velocidades ou está ligado a esta que, por sua vez, está fixa ao chassi. Desta forma, num piso regular, as rodas podem subir e descer em relação ao diferencial.
    Todos os automóveis com tracção à frente e também alguns com tração traseira, apresentam cardans ou homocinéticas nas extremidades dos semi eixos. Nos automóveis com tracção dianteira estas homocinéticas suplementares são necessárias para que as rodas possam girar quando se muda de direção.
     

    Ficheiros Anexados:

  13. Re: Noções de mecanica

    SISTEMA ELÉCTRICO ( Simplificado)
    Cerca de 1000 metros de fio unem os componentes elétricos num automóvel actual. Todos os fios da instalação, ligações à massa, à bateria e aos cabos de alta tensão da ignição, apresentam cores diversas, que correspondem a um código de identificação. Na maioria dos automóveis, o código está normalizado a fim de permitir reconhecer rapidamente os diferentes circuitos ao efectuar-se qualquer reparação.
    A bateria atua como reservatório de energia que fornece ao sistema quando o motor está parado; quando trabalha a um regime superior da marcha lenta, o alternador supre todas as necessidades de energia do automóvel e carrega a bateria. Para manter o motor do automóvel em funcionamento são apenas solicitados alguns elementos do sistema elétrico; os restantes fazem funcionar as luzes, limpa para brisas e outros acessórios. Alguns destes, como a buzina, por exemplo, são considerados obrigatórios por lei, sendo muitos outros considerados extras.
    Instalação dos diferentes circuitos – A corrente do sistema elétrico de um automóvel é fornecida pela bateria – quando o motor não esta a funcionar – e pelo gerador, normalmente um dínamo que foi substituído por um alternador, que fornece a corrente necessária para o número, sempre crescente, de acessórios eléctricos que os automóveis modernos incluem.
    Sempre que o motor estiver parado, toda a corrente utilizada tem a voltagem (tensão) da bateria (normalmente 12 volts). Com o alternador em funcionamento, a corrente é utilizada aproximadamente à tensão de 14,8 volts, excepto a que é fornecida às velas de ignição, que é elevada para mais de 30 000 volts por meio de sistema da ignição.
    Uma das principais funções do sistema eléctrico consiste em produzir a faísca, que permite a explosão, nos cilindros, da mistura comprimida a gasolina e o ar, além de tornar possível o arranque do motor térmico por meio do motor de arranque. O sistema eléctrico de um veículo está dividido em circuitos, cada um dos quais com diferentes funções básicas e comandos. São eles o circuito de ignição, o circuito de arranque, o circuito da carga da bateria, o circuito das luzes e os circuitos acessórios, por vezes, comandado pelo interruptor da ignição e, na maior parte dos casos, protegidos por um fusível.
    Um fusível fundido (queimado) indica, quase sempre, que há uma avaria em qualquer outro ponto que não seja o próprio fusível, tal como sobrecarga de um circuito (partindo-se do principio de que foi utilizado o fusível adequado). Os componentes elétricos de um automóvel estão ligados através de interruptores a um dos lados da bateria, estando o outro lado ligado à carroceria ou ao chassi, isto é, à massa. Deste modo, o circuito de qualquer componente completa-se através da carroceria que desempenha naquele a função de um fio, o do retorno à massa.
    Este processo de ligação à massa não só poupa cerca de 30 metros de fio de cobre, mas também reduz a possibilidade de interrupção no circuito e simplifica a localização de avaria e a instalação de extras. Recorre-se a fios de diferentes diâmetros para possibilitar a passagem da corrente necessária, sem causar aquecimento do fio. Assim, na ligação entre o motor de arranque e a bateria, por exemplo, utiliza-se um fio de diâmetro muito maior que as dos restantes fios, porque a corrente que o atravessa chega a atingir de 300 a 400 A. Nos esquemas elétricos, as cores dos fios são normalmente indicadas por meio de letras.
     

    Ficheiros Anexados:

  14. Re: Noções de mecanica

    Suspensão( Simplificada)

    Se o pavimento das faixas de rodagem oferecesse perfeitas condições de rolamento, os automóveis não necessitariam de um sistema complexo de suspensão para proporcionar conforto aos seus ocupantes. Um bom sistema de suspensão deve incluir molejamento e amortecimento. O primeiro consiste na resistência elástica a uma carga e o segundo na capacidade de absorver parte da energia de uma mola após esta ter sido comprimida.
    Se esta energia não for absorvida, a mola ultrapassará bastante a sua posição original e continuará a oscilar para cima e para baixo até que essas oscilações cessem.
    O amortecimento converte a energia mecânica em energia calorífica. Para reduzir o ruído e aumentar a suavidade, as molas são montadas sobre borracha. O sistema de suspensão inclui ainda almofadadas dos bancos, que também protegem contra as vibrações.
    As dimensões das rodas constituem um factor importante para uma marcha suave. Uma roda grande transporá a maioria das irregularidades do pavimento; contudo, não é viável uma roda suficientemente grande para anular os efeitos de todas essas irregularidades. Uma roda não deverá também ser tão pequena que caiba em todos os buracos da superfície da faixa de rodagem o que resultaria numa marcha irregular.
     

    Ficheiros Anexados:

  15. Re: Noções de mecanica

    Direcção ( Simplificado)


    Para conduzir um automóvel recorre-se ao volante, que vira as rodas da frente na direcção pretendida, seguindo as rodas de trás a trajetória daquelas.
    Haveria várias desvantagens – a principal das quais seria a instabilidade – em orientar as rodas traseiras. Numa bicicleta, a direcção é comandada pelo guiador. Num automóvel, contudo, o condutor não teria força suficiente para comandar as rodas da frente se estas estivessem directamente ligadas ao volante. Assim, o sistema de direcção inclui um mecanismo de redução e , às vezes, um dispositivo de assistência mecânica para multiplicar o esforço que o condutor aplica ao volante.
    São requisitos fundamentais, em qualquer mecanismo de direcção, a facilidade de manobra e a tendência das rodas da frente para se endireitarem após descreverem uma curva. A direcção também não deve transmitir ao condutor os efeitos das irregularidades do pavimento, embora deva proporcionar-lhe uma certa sensibilidade a esses efeitos.
    Na coluna de direcção, que aloja o eixo da direção e serve de apoio a este, estão montados, às vezes, alguns comandos, tais como a alavanca das mudanças , os interruptores das luzes e o botão da buzina. O comutador dos faróis encontra-se, com freqüência, montado sob o volante , ficando o comando do pisca – pisca, por vezes, no lado oposto. Estes dois comandos podem também estar combinados numa só alavanca, bem como o comando do limpa pára brisa que também nos carros modernos é montado junto ao volante.
    Alguns automóveis apresentam uma coluna de direcção ajustável. A parte superior, onde se encontra o volante, pode ser deslocada telescopicamente para cima e para baixo e, em alguns casos, pode ser inclinada para se adaptar à estrutura e posição do motorista.
    A coluna da direcção pode ser construída de modo a ceder ou dobrar em caso de colisão. Por exemplo, no sistema AC Delco a coluna tubular é constituída por uma rede metálica que, apesar de resistir à torção, cede e absorve energia quando comprimida longitudinalmente. O eixo da direção apresenta uma união telescópica. Noutro sistema o eixo está dividido em seções, ligadas entre si por cardans, cujo eixo geométrico não é comum.
    Os eixos dianteiros de secção perfilada dos automóveis antigos possuíam pinos nos quais giravam as mangas de eixo para dirigir as rodas. Alguns dos primeiros sistemas de suspensão independente possuíam ainda um pino mestre da manga de eixo entre as forquilhas que servia de apoio ao elemento giratório.
     

    Ficheiros Anexados:

  16. Re: Noções de mecanica

    Carroceria ( Simplificado )


    Na sua expressão mais simples um automóvel é uma viga suportada em cada extremidade pôr rodas, pelo que deve ser suficientemente forte para não dobrar na parte central, isto é, ser resistente à flexão. Um automóvel deve também ser resistente aos esforços de torção impostos pelas irregularidades do pavimento sobre o qual roda e a determinadas cargas, tais como o peso do motor, o impulso das molas e pequenos embates, para que uma estrutura seja resistente, sem ser muito pesada, os materiais que a compõe devem ser utilizados com um máximo de eficiência.
    A carroceria deve, contudo, para além de ser resistente, proporcionar espaço para os ocupantes do automóvel e para as bagagens e também proteger aqueles em caso de acidentes. Uma carroceria demasiadamente rígida, absorverá pouca energia resultante do impacto numa colisão, aumentando assim a que é transmitida aos ocupantes do veículo. Por outro lado, uma carroceria demasiadamente fraca pode abater-se sobre estes.
    O movimento do automóvel é contrariado pela resistência do ar e dos pneus. A resistência imposta pelo ar aumenta proporcionalmente com o quadrado da velocidade; por exemplo: se a velocidade duplicar, a resistência ao avanço quadruplica, e se a velocidade triplicar, a resistência passa a ser nove vezes maior.
    O efeito da resistência do ar poderia ser reduzido caso a carroceria apresentasse a forma de uma gota de água quando cai, forma impraticável devido à limitação do espaço destinado aos ocupantes. Foi necessário encontrar uma solução de compromisso entre essa forma ideal e das carrocerias antigas, com para brisas verticais e faróis exteriores, que opunham uma grande resistência ao avanço.
    A carroceria deve proteger os ocupantes contra as inclemências do tempo e também ser resistente a estas. Se a carroceria for de aço, o fabricante tem de evitar não só as zonas onde possa alojar–se humidade, que provocaria a formação de ferrugem, mas também o emprego de determinados metais em contacto com o aço, do que resultaria corrosão por acção electroquímica.
    A forma básica da carroceria é a de uma cabina fechada, com duas ou quatro portas e um compartimento para bagagem normalmente atrás. As pick-ups, com amplo espaço para carga, torna-se cada vez mais popular. O automóvel de cinco portas é uma bem sucedida concepção daquele tipo de veículo.
     

    Ficheiros Anexados:

  17. Re: Noções de mecanica

    :huh:
    Obrigado pelo apoio.
    Onde ia eu?
    carburador!
    Hoje em dia já se encontram substituidos pelo sistema de injecção que de uma maneira mais inteligente disponibilisa a mistura necessária ao funcionamento do motor estes sistemas são mais economicos e rentabilizam mais os motores. podem porem ser mais sujeitos a avarias do que um carburador mas no presente o conceito de veiculo é mais descartavel que antigamente e provavelmente uma injecção electronica terá a durabilidade do motor.
    Temos portanto o nosso motor alimentado. A mistura foi arrastada pelo cilindro no seu movimento descendente enchendo todo o espaço do cilindro ou pistão neste momento encontra-se no seu ponto morto inferior e a valvula de admissão fechou-se deixando todo o espaço fechado terminando o primeiro tempo.
    [​IMG]
    O cilindro agora entra no seu movimento de subida comprimindo a mistura até á camara de combustão.esta compressão provoca só por si um aquecimento da mistura antes da vela libertar a faisca.
    Neste segundo tempo do funcionamento do motor entra em acção uma das dores de cabeça de quem compra um carro antigo os segmentos.
    [​IMG]
    Os segmentos são nada mais do que aneis de aço que abraçam a cabeça do cilindro e se comprimem contra o espaço no bloco onde trabalha o cilindro que é protegido por uma camisa de material semelhante ao do segmento eles são os responsaveis pela estaticidade do sistema. há dois tipos os de compressão e os de oleo ambos tem de estar operacionais para o bom funcionamento do motor.
    O primeiro não permite fugas de mistura e o segundo é responsavel por "raspar" o oleo que circula entre o corpo do cilindro e a camisa
    [​IMG]
    caso o oleo passe para a mistura o motor perde o rendimento e produz um fumo mais intenso e azulado.caso a compressão não seja estanque como é obvio o motor perde rendimento e terá muito pouca força.
    Neste momento estamos no fim do segundo tempo de trabalho do motor que tem muito bons segmentos.;)
    Entramos noutro capitulo do motor que é responsavel pelo sucesso do 3º tempo ou seja a ignição.
    Vou jantar e já volto:huh:
     
  18. Re: Noções de mecanica

    SISTEMA DE TRAVÕES ( Simplificado)

    Um travão ou freio funciona graças ao atrito resultante do contacto entre um elemento não rotativo do veículo e um disco ou tambor (polia) que gira com a roda. O atrito produz a força necessária para reduzir a velocidade do automóvel ao converter em calor que se dissipa no ar a energia mecânica do veículo.
    Durante muitos anos, a parte rotativa do freio constituiu num tambor ao qual podiam ser aplicados dois tipos de mecanismo de atrito: uma cinta exterior que se contraía à volta do tambor ou sapatas interiores que se expandiam contra a superfície interior do tambor. Um revestimento (lona) resistente ao calor, contendo amianto, estava fixo à cinta ou as sapatas.
    Os travões de tambor com expansão interior são ainda utilizados em grande quantidade de automóveis; por vezes, apenas nas rodas traseiras, caso em que se recorre aos freios de discos nas rodas dianteiras. Nos sistemas mais actuais, o pedal do freio está ligado a quatro rodas, enquanto o travão de mão bloqueia apenas as rodas traseiras, a alavanca do travão de mão esta equipada com um sistema de serrilha que permite manter o automóvel travado, mesmo quando se encontra estacionado.
    Os travões de tambor são desenhados e fabricados de modo que a chuva, a neve, o gelo ou as impurezas de estradas de terra, já que a humidade reduz, substancialmente, o atrito entre o revestimentos das sapatas e o tambor. Contudo, a blindagem que protege o tambor não é estanque em caso de imersão na água, pelo que, após a passagem através de um pavimento inundado, o condutor deverá aplicar o uso dos travões para que o atrito e o calor os sequem.
    O sobre aquecimento diminui, contudo, a eficácia dos freios de tambor e, quando excessivo, inutilizará para sempre as suas lonas. Pode também se suceder uma perda temporária de eficácia durante uma travagem prolongada, tal como acontece numa longa descida. Os travões de disco estão mais expostos ao ar e dissipam o calor mais rapidamente do que os travões de tambor, sendo por conseguinte, mais eficazes em caso de sobre aquecimento ou utilização prolongada. Na maioria dos automóveis de elevada potência, os travões de disco são utilizados, usualmente, somente nas rodas dianteiras.
    Um travão de disco funciona como um travão de bicicleta, que é constituído por um bloco de travagem de cada lado da roda, os quais as apertam.
    O travão de disco de um automóvel também apresenta um par de placas de atrito, as pastilhas; estas, contudo, em vez de actuarem directamente sobre a roda, atuam sobre duas faces de um disco metálico que gira solidário com ela.
    O tempo que o condutor demora para parar o seu automóvel depende da rapidez dos seus reflexos e do tempo necessário para que os travões imobilizem o veículo. Durante o período de tempo em que o condutor reage ao estímulo – cerca de dois terços de segundo na maioria dos casos -, o automóvel percorre uma determinada distância, a distância de reacção.
    O quadro mostra as distâncias percorridas, durante os tempos de reacção e de travagem, por automóveis de dimensões médias, equipados com travões de 60% e 80% de eficácia e a uma velocidade de deslocamento de 50 km/h, 80 km/h e 110 km/h.
    A eficiência dos travões devidamente regulados e em boas condições deverá ser, pelo menos, de 80%; contudo, para obter as distâncias de travagem indicadas, os pneus devem aderir devidamente à estrada. Normalmente é difícil avaliar a possibilidade de aderência ao pavimento apenas pelo aspecto deste e, por isso, é sempre aconselhável utilizar cuidadosamente os travões em condições de chuva ou gelo.
    Teoricamente, o esforço de travagem deveria ser distribuído entre as rodas dianteiras e as traseiras, de acordo com o peso que elas suportam. Esta distribuição varia de acordo com o modelo do automóvel (de motor na frente ou na parte traseira do veículo, por exemplo), com o número de seus ocupantes e com a quantidade de bagagem. Contudo, em conseqüência da travagem, uma parte do peso é transferida para frente e acrescentada à carga que estão sujeitas às rodas da frente, reduzindo-se assim a carga sobre as de trás.
    Quando se aplicam os travões a fundo, a transferência de peso é maior, tendendo as rodas de trás a bloquear-se, o que, freqüentemente, provoca derrapagem lateral da parte de trás do automóvel. Se as rodas da frente ficarem imobilizadas primeiro, o automóvel deslocar-se-á em linha recta, perdendo-se, contudo, o domínio da direcção. Em pavimentos escorregadios, é mais provável que as rodas fiquem bloqueadas em conseqüência de uma travagem a fundo e, nessas condições, o condutor deverá sempre utilizar cautelosamente os travões.
    Ao projectar o automóvel, os engenheiros equilibram o efeito da travagem entre as rodas da frente e as de trás, tendo em conta a distribuição de peso nas condições médias de utilização. Perda de rendimento – O aquecimento excessivo dos travões, em conseqüência de travagens repetidas ou prolongadas, pode provocar a perda da eficácia destes. O calor origina alterações temporárias nas propriedades de fricção do material utilizado nas pastilhas e nas lonas de travões, tornando estes menos eficazes à medida que aquecem.
    Se um travão for sujeito a maiores esforços que os restantes poderá perder mais rapidamente a sua eficiência, do que resulta uma travagem desigual, capaz de provocar uma derrapagem.
    Os sistemas hidráulicos baseiam-se no facto de os líquidos serem praticamente incompressíveis. Uma pressão aplicada em qualquer ponto de um fluído transmite-se uniformemente através deste. Um dispositivo de pistão e cilindro acionado por um pedal pode ser utilizado para gerar pressão numa extremidade de um circuito hidráulico, num sistema de travões de um automóvel. Esta pressão do fluído pode assim mover outro pistão situado na extremidade oposta do sistema e acionar o travão.
    Em geral, a maior parte do esforço de travagem actua sobre as rodas da frente, já que o peso do veículo é deslocado para a frente quando os travões são accionados. Por conseguinte, são utilizados nos travões da frente os pistões de diâmetro maior.
    Em todos os automóveis actuais, o pedal do travão acciona hidraulicamente os travões. A ligação mecânica por meio de tirantes ou cabos ou por meio de ambos está reservada para o sistema de travão de mão, normalmente utilizado apenas após a imobilização do automóvel. Um sistema hidráulico de travão apresenta várias vantagens sobre um sistema accionado mecanicamente. É silencioso, flexível e auto lubrificado e assegura a aplicação de forças de travagem automaticamente igualadas em ambos os lados do automóvel.
    O pedal de travão está ligado, por meio de uma haste curta ao cilindro mestre. Quando o condutor pressiona o pedal, a haste faz mover o pistão no interior do cilindro mestre, empurrando o fluido hidráulico e forçando-o, através dos tubos, passar para os cilindros do travão das rodas, que acciona os travões. Uma válvula de retenção existente na extremidade de saída cilindro mestre mantém-se sempre uma ligeira pressão no circuito dos travões, a fim de impedir a entrada do ar.
    Quando se deixa de exercer pressão sobre o pedal, o cilindro mestre entra em ligação com um depósito de onde o fluído flui pela acção da gravidade, o que não só compensa qualquer perda de fluído, mas também permite a sua expansão e contracção devido às variações de temperatura. É importante verificar, de vez em quando, o nível do fluído no reservatório.
    Alguns automóveis possuem circuitos hidráulicos independentes para as rodas da frente e para as de trás, tendo cada um dos circuitos o seu cilindro mestre. Assim, se ocorrer alguma falha de pressão num dos circuitos, o outro continuará a funcionar.
    A força exercida pelo condutor no pedal do travão é aplicada ao pistão do cilindro mestre depois de multiplicada por efeito de alavanca e, em seguida, transmitida pelo fluído até aos pistões dos cilindros do freio, onde é novamente multiplicada, em virtude de o diâmetro destes ser superior ao diâmetro do cilindro mestre. Neste diafragma, onde as dimensões aparecem aumentadas para melhor compreensão, o curso do pedal é 3,5 vezes superior ao pistão do cilindro mestre que, por seu turno, é 1,25 e 2,5 vezes maior do que os cursos dos pistões dos cilindros do freio. Assim, estes pistões aplicam uma força maior percorrendo, contudo, um curso menor.
    Funcionamento conjunto dos cilindros – A pressão necessária para accionar os travões hidráulicos é gerada no cilindro mestre. Uma haste, movida pelo pedal dos travões, obriga o pistão a avançar.
    O fluído passa então através da válvula de retenção e dos tubos para os cilindros do freio, onde os pistões, accionados pela pressão, actuam sobre os ttravões. A pressão de travagem é igual e simultânea em todas as rodas.
     

    Ficheiros Anexados:

  19. Re: Noções de mecanica

    Mais uma vez cá tento dar o meu contributo, e mais uma vez recorri ao youtube, neste vídeo tornamos a ver como funciona um motor em linha a 4tempos mas também vemos em V em varias outras posições.
    [YOUTUBE]Nq95oaVf_fE&mode[/YOUTUBE]
    Espero que gostem
     
  20. Re: Noções de mecanica

    B)
    A ignição:
    Para que a vela produza a sua faísca é necessário que disponha de uma corrente suficiente alta para vencer a capacidade de isolamento do ar estamos a falar de milímetros mas mesmo assim para que a electricidade se propague nesses milímetros são necessários cerca de 10.000volts pelo menos para se ter uma faísca.
    Nos primeiros motores disponha-se de um sistema de magneto ainda utilizado em motores mais básicos.
    A passagem de um magneto por uma bobine de cobre produz uma corrente eléctrica que se liberta no electrodo da vela.
    [​IMG]
    No caso dos automóveis é utilizado um sistema mais complexo mas mais eficaz.
    A bateria do veículo quando se aciona o motor de arranque envia corrente para uma bobina que transforma essa corrente de 12 volts em 10.000volts. Como a corrente de uma bateria é corrente continua e a bobine transformadora só funciona com corrente alterna, a corrente que alimenta essa bobina tem de passar pelo distribuidor mais em concreto pelo platinado que abre e fecha para alternar a corrente.

    [​IMG]
    Cada vez que o platinado abre produziu-se uma faísca numa vela distribuída na vela adequada pelo distribuidor em concreto pelo "dedo rotor"
    Agora vou fazer uma pausa pois de seguida vou falar do distribuidor que tem muito que se diga :D
     
Código de Verificação:
Rascunho Salvo Rascunho removido

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