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Motor Pinto RS2000

Tópico em 'Ajuda no Restauro e Manutenção' iniciado por Ruifigueiredo, 17 Mar 2010.

Tópico em 'Ajuda no Restauro e Manutenção' iniciado por Ruifigueiredo, 17 Mar 2010.

  1. Boas noites a todos eu e o André andamos aqui a discutir um assunto que gostava que todos partilhassem a vossa opinião, não sou muito entendido mas percebo um bocado por isso pergunto quando não sei mas ha coisas que são evidentes.
    Segundo tive a ver o material aplicado no motor do André e o que falamos sobre tal, onde me falou por o motor a construir num grande mecânico em Portugal nesses motores Faustune todos já ouvimos falar dele, gostaria se depois de analisarem o material aplicado no motor, nível de preparação o motor irá fazer  8.400 rpm. Pois eu tenho material acima desse nível e penso segundo me disse o meu mecânico apenas fazer 8.000 rpm no máximo.
    Também como interessado no assunto fui perguntar a um fórum em Inglaterra sobre tal mas sem grandes especificações, disse o material por alto apenas a ver o que me respondiam.
    Minha Pergunta: Hello, I want to ask which is the max rpm that I can put my motor Pinto 2000 with ken can kit FR32k and big valves, some work on head of the motor.
    Resposta : f you try hard enough it will rev to 7.5K, but peak power will be about 6k on sidedrafts and a bit lower on a twinchoke carb.
    Ken cam Fr32k and Big valves on Pinto 2000
    Agora espero que todos contribuam para eu como André ficarmos esclarecidos em relação a tal assunto.
    Ps:Eu não sou grande entendido e estou sempre aprender ajudem sff
     
  2. fr32k , molas de valvulas vs42 , big valves, trabalho a nivel de cabeça, volante aligeirado, cambota trabalhada e equilibrada, bielas forjadas cosworth , pistoes forjados , Motor do André
     
  3. Ora aí está um resumo de material a ser aplicado no motor:

    fr32k , molas de valvulas vs42 , big valves, trabalho a nivel de cabeça, volante aligeirado, cambota trabalhada e equilibrada, bielas forjadas cosworth , pistoes forjados , colector admissao Hi-flow (twin cabs 45 ou 40 , a optar pelo mecânico), colectores de escape 4-2-1.


    , e foi me dito que o motor pode atingir as 8400RPM como rotação máxima com este material, mas como é lógico a banda de potência do mesmo fica mais abaixo entre as 3000 e as 7500. (isto foi-me dito por fonte que considero segura)
    e os expertes que falem e digam se é possivel ou não é possivel, pois estamos aqui para aprender.

    cumprimentos
     
  4. Ht1HT1. SUPERSPORTS 'R'. 3000-8000 , valvulas grandes , trabalho a nivel de cabeça, volante aligeirado, cambota trabalhada e equilibrada, bielas originais , pistoes normais , colector admissao 2x cabs 45 colectores de escape 4-2-1.

    PS:penso vir a fazer 7800 rpm no maximo

    MEU MOTOR
     
  5. Meus Senhores

    Será que precisam realmente desta especificação nos motores dos vossos carros?

    Sei que não é de todo "politicamente correcto" falar disto neste fórum, pelo menos vou tentar ser o menos incisivo possível... :rolleyes

    Falemos do aspecto financeiro:

    - o investimento que farão neste tipo de motor, para além de um CAPEX (valor inicial de investimento, desculpem lá os termos "técnicos":D) ser bastante considerável. Nunca vai ser retornado no caso de necessidade de venda do mesmo.

    - depois há o valor de OPEX (quantia periódica necessária para manter o bicho) que é muito superior ao que poderão considerar e ouvir dos "entendidos" B)

    - pergunta: valerá a pena investir num motor desta forma e coloca-lo numa viatura sem valor de mercado. Sim, porque embora um determinado modelo tenha um valor sentimental, para nós, muito elevado, tal não se traduz automaticamente num valor de mercado idêntico. :(-

    Falemos do aspecto mecânico:

    - o aspecto fundamental num motor, mesmo de corrida, é a sua capacidade de geral um valor de binário elevado (mediante as circunstâncias) a baixa rotação.

    - ora o facto de transferirmos a banda de potência para um regime superior de rotação implica que se perca, de todo, essa característica e desta forma dificultar a sua utilização, não só no dia-a-dia mas também em todas as outras circunstâncias.

    - qualquer coisa acima das 7500 rpms num motor destes limita tremendamente a vida deles (e sei que embora queiram vão ver que muito raramente vão passar este limite, mesmo que tenham feito um motor com uma especificação suficiente, salvo a possível utilização em corrida)

    Estou consciente que apenas sou mais um das vozes (escritas :D) que ouvem ou lêem mas faço uso da minha experiência passada para o referir e garantir. Já fiz ou ajudei a fazer mais de meia centena de motores de corrida de viaturas clássicas (BDA, BDG, BDH, Harts, Lotus, etc.) e caso não sejam para aplicação em barchettas (Lolas, Chevrons, etc.) ou outro qualquer tipo de viatura de competição não pensem que ganharão alguma coisa.

    Antes de avançarem com esse investimento, façam um estudo do que pretendem, comprem um dos muitos programas de calculo de motores (eu uso o Dyno2003 que já é antigo mas funciona, o Dyno5 é muito melhor :huh:) e vejam o impacto dessas alterações nas curvas de binário e potência.

    Se puderem peçam a alguém que consiga aceder a software da Ricardo (é usado pela malta que está na faculdade... e foi o que sempre usei em tempos idos :rolleyes Software - Ricardo) e vejam de forma exaustiva as experiências que pretendem fazem antes de "gastar".

    Regra geral, escolham um perfil de árvore de cames com o máximo de 280º de abertura e larguem a mania de comprar válvulas grandes! De forma geral, apenas contribui para a diminuição da turbulência na admissão! Não vou entrar em debates tecnológicos mas porque pensam que mesmo colocando na câmara de combustão 2 válvulas na admissão, mesmo que com área total inferior a apenas 1 válvula, o rendimento é superior?

    De nada vale aligeirar o volante de motor para valores pequenos pois apenas inércia e por isso binário.

    Outro erro comum é a mania de colocar N carburadores e pensar que isso traz logo um aumento de potência, quando por vezes acontece o contrário. O fundamental é corresponder o fluxo da cabeça do motor (que normalmente vemos medido em cfm) com a dos equipamentos de alimentação. Para quê colocar um Webers 40 (DCOE, IDA, tanto faz...) com 350 cfms numa cabeça que apenas permite um fluxo de 260 cfm por cilindro?

    Pistões forjados??? Mas não sabem onde gastar o dinheiro??? Que taxa de compressão pensão colocar? 13:1??? e que gasolina vão usar nesse caso? 120 octanas?

    Sei que não passo de um "mal-disposto" rabugento mas fico sempre triste quando vejo deitar dinheiro fora. Mesmo compreendendo que até podem estar conscientes que estão a fazer o correcto.

    Sinceramente, no vosso caso, consideraria investir o dinheiro que vão gastar no motor num espécime de maior valor, mesmo sendo da mesma marca e modelo. Por exemplo porque não comprar um Escort Mk1 Mexico ou até, porque não, um verdadeiro Escort Mk1 RS2000? São carros que têm um pedigree muito superior aos vossos (e estou a partir que não se trata desses modelos) e mesmo que já seja esse o que têm e gostam mesmo deles... o que dizem um Escort Twincam ou de um RS1600?

    Não me digam que são muito caros pois fazendo as contas pouco mais gastariam do que vão gastar a curto e médio prazo nos vossos carros. E agora considerem o valor de revenda dos que falei em relação aos vossos, mesmo com um motor XPTO!

    Isto, no meu ponto de visto, aplica-se também a se apenas queremos usar o carro para track-days!

    Desculpem lá o desabafo e espero que compreendam o meu ponto de vista.

    Abraços
     
  6. Viva Fernando, acredita é é sempre com interesse e agrado que vejo os teus comentários..

    É efectivamente verdade que com este investimento a curto prazo acaba por ser equivalente à compra de um lotus twin cam por exemplo, nisso já eu me apercebi à uns meses atrás , mas grande parte do material para preparar o pinto já estava comprado, daí continuar com esta motorização.

    Quanto às rotação também tenho consciência que o motor com a devida preparação permite essas rotações em pista ultrapassando as 7500 da banda de potência mas sei também que a nível de manutenção irá exigir muitoooooo mais.... (Não se trata de um carro para o dia a dia)

    quanto aos carburadores, eu já tinha comprado uns dcom40 e recentemente adquiri uns 45, mas o meu mecânico também já me tinha dito que os 40's iam chegar para alimentar o bicho. Por via das dúvidas tenho a opção de trocar caso necessário.


    Desde já o meu obrigado pelo esclarecimento,

    cumprimentos André Alves
     
  7. André

    Se estamos sempre a falar de motores de corrida, estamos esclarecidos.

    A questão que estou concorrentemente a ver é que estas modificações são consideradas por pessoas sem esse objectivo e isso é de todo prejudicial.

    Se tiveres os valores de cfm@inHg (problemas dos programas dos ingleses:rolleyes), etc. poderemos testar e ver o resultado :huh:

    Já agora envio-te os dados do motor do meu Lotus Elan :D

    Abraços
     

    Ficheiros Anexados:

  8. Fernando Baptista , desde ja obrigado pelo esclarecimento , mas fiquei com a duvida o motor do André faz 8.400rpm como ele disse ?
     
  9. Viva

    Sou mesmo teimoso...

    Mas é preciso fazer 8.4k rpms?

    Quais as vantagens de tal regime máximo?

    Pouca experiência tenho com os Pinto 2000 (a não ser ajudar a reconstruir uns poucos para uma utilização de estrada) mas posso já referir-lhe que, baseado nalguns blocos (apenas 2 :rolleyes) blocos 205 com cabeças warrior que ajudei a fazer, dificilmente se consegue esse valor.

    Isto mesmo usando uma cambota do YB em aço e respectivas bielas.

    E mesmo que se o consiga por momentos... mais vale investir o dinheiro num Duratec (que grande motor :D) ou mesmo um Zetec que tem muito mais potencialidade de evolução.

    Por favor tenham em consideração a relação inversa que é aplicada, nestes casos, nos vectores investimento em dinheiro versus ganho em potência.

    Com isto quero dizer que um qualquer tipo de aumento de potência a este nível custa muito dinheiro e quanto mais se pretende evoluir mais se gasta para se ganhar cada vez menos.

    Resumindo... o que pretendo dizer é que caso pretendam criar um automóvel que tenha este tipo de performance, e caso não se trate de uma competição que obrigue a utilização de um determinado tipo de motor, usem um que tenha a relação que referi mais favorável. Isto é que por pouco dinheiro permita grandes evoluções... e isso apenas pode ser feito em motores mais modernos ou desenhados para este tipo de actividade (como a série BD da Cosworth foi).

    Mais uma vez percebo e compreendo (ai como compreendo :D:huh:) o André e a sua vontade de evolução do seu motor, mas isso não quer dizer que isso deva ser considerado como regra geral.

    Pelos vistos já houve um "downgrade" na escolha de um 2000 em vez de um 1600 (1600 normalmente implica mais rotação disponível) e acredito que o André ainda me vai dar ouvidos e "puxar" um pouco para baixo o perfil deste motor (que pelo que vi até agora tem excelente aspecto).

    Lembro-me de um bom amigo (que já não vejo há muito) com um RS2000 mk1 e com um motor com especificação RS Grupo 1. Que maravilha!!! :huh:

    Abraços
     
  10. O zetec aqui nos States e a pontape.O focus SVT modelo Americano 170HP gasolina 94oct nao e ma escolha.
     
  11. manda para cá meia duzia :D:D

    abraço
     
  12. Caro Fernando,

    Os seus posts são um espectáculo, concordando-se ou não, aprende-se sempre mais qualquer coisa.

    No entanto e pondo as coisas de outra forma.. Então que tipo de preparação aconselha para uma pessoa que queira um carro que, apesar de não ser para competição, será para fazer uns tracks days, para subir umas serras ao Domingo de manhã, para uma pessoa que não se importe de questões como o conforto (ou a falta dele), que não se importe de ter um motor com um ralenti bem elevado ou de ter uma banda de potência mais "cá para cima", etc?

    A verdade é que os apaixonados pelo automóvel e pelas suas "emoções" insistentemente procuram mais e mais potência, mais rapidez, mais qualquer coisa.. É quase um instinto, muito difícil de contrariar por sinal e que eu compreendo perfeitamente.

    AS
     
  13. Mais uma vez Fernando Baptista um muito obrigado , aprendi mais um bom bocado com o teu Post que achei super interessante , tal como as bielas em H do motor ford 1.6 diesel (antigo) que o André me jurou a pés juntos que eram as iguais a venda na Lugo por 1450 € o conjunto no qual desconfiei e fui tentar informar-me porque não sou grande entendido do assunto.
    Agora esta das 8400 rpm no qual disse que o seu motor ia fazer mas mais uma vez fui pesquisar e chegamos a esta conclusão , pois quando me tentava informar de tal perguntavam todos que o conta-rotaçoes estava estragado por exemplo, entre muitas outras exclamaçoes é claro?

    Estamos sempre aprender não é ?

    Abc a todos Rui Figueiredo
     
  14. Compra-los e entrega-los a uma companhia de importacao nao e problema.problema e a alfandega Portuguesa.
    Este ano a Ford introduziu a ford transit no mercado americano so com uma opcao the motor ( Zetec).Escort,focus e concours foram vendidos aqui com o motor zetec desde 1999.Venderam Milhoes.Sao muito acessiveis.
    Mandem voces para ca os escorts que nos tratamos deles.
     
  15. Olá e obrigado pelas suas palavras.

    Já experimentou uma replica de Lotus 7?

    Nos meus tempos idos, desenhei muitos chassis destes...:rolleyes

    Na minha opinião é o que se assemelha mais a uma barchetta.

    A minha melhor experiência deste género foi a condução de um Lotus 23B (verdadeiro) com um twincam. Isso sim é um carro que dá prazer :huh:

    Se a intenção é fazer "brincadeiras" em circuitos fechados, e se estão em fase de começar nova aventura, então sugiro que adquiram uma replica de um Lotus 7, Lotus 23, etc.

    Isto porque o fundamental é ter uma relação peso/potência muito favorável e isso consegue-se muito mais facilmente com chassis leves e carrocerias em fibra.

    Quanto à motorização, tenho mais experiência pelas da Ford e embora nunca tenha mexido num Duratec, acredito que era o que optava caso me aventurasse. No mínimo optaria por um Zetec 2000cc.

    Tive a oportunidade, em tempos, de ajudar a montar uma réplica de um Ginetta g4 com um Zetec, já não me lembro da empresa que fazia a réplica mas que era uma maravilha para o efeito... lá isso era!:D

    O mais importante é ver a solução como um conjunto... de nada vale a pena investir num motor com uma caixa de velocidade desadequada (tentem fazer 8000rpms com uma MT75 e vão ver que a vão despedaçar em 3 tempo).

    Mesmo numa rampa de nada serve um regime grande de rotação... o que interessa é a disponibilidade de binário ao longo de toda a faixa de utilização. Caso contrário teremos de aplicar uma relação final muito curta o que vai prejudicar todo o sistema.

    A velha regra dos motores de corrida dita que o importante é o binário e isso é muito visível mesmo na formula 1 actual.

    O meu conselho é que caso se pretenda um carro para usufruir em ritmo de passeio acelerado B) opte por uma viatura de cariz histórico com valor comprovado (ou sentimental caso se aplique). Caso se pretenda uma viatura para andar depressa, opte por uma replica sobre-motorizada.

    Acho que os ingleses já chegaram a esta conclusão há muito tempo.:huh:

    Abraços
     


  16. Em relação à questão do motor agradeço como sempre todas as dicas, pontos de vista, principalmente de quem sabe (tal como o fernando baptista) .
    É lamentável esta resposta, a questão é que o caro amigo Rui Figueiredo (tambem ele possuidor de um escort mk1) afirma aqui algo que nunca lhe disse... e tudo menos chamar-me mentiroso, muito menos dito por outras palavras. É mentira que as bielas fiesta diesel são iguais às da Lugo como é lógico. Disse-lhe sim numa conversa, que as bielas dos fiesta diesel são uma opção mais barata para aplicar umas bielas mais resistentes que as de origem, Li isso no forum Turbosport, num manual sobre motores pinto e se forem ao google pesquisar também conseguem verificar a veracidade disso mesmo. Eu fico contente por ver determinadas pessoas a investir mais nos carros e a terem melhor material , melhor prestação, mas ainda há quem tenha dores de dentes com isso. Cada um faz o seu carro mediante as suas possibilidades , mediante os seus conhecimentos, e sempre com muito gosto e empenho.. Não andamos aqui para fazer comparações e insinuações.. estamos aqui para partilhar aquilo que fazemos, e sempre dispostos a criticas mas claro, construtivas!

    Fica então aqui o meu "à parte" , e claro, continuemos com o bom ambiente que se vive neste forum. Em relação a motor e preparação continuemos com comentários e pontos de vista, quanto a este assunto que mensionei nesta resposta, o nosso colega Rui pode e deverá falar comigo directamente e não por aqui...


    cumprimentos
     
  17. e aqui mais um excerto que tirei de outro manual:

    2pyvuaf.jpg
     

    Ficheiros Anexados:

  18. Bem depois de ler a tua resposta fico mesmo espantado, pois em relação ao assunto bielas desses-te que eram em H como no fórum tens escrito (e não são) e a mim e outros disses-te que as pessoas compravam nas lojas iguais as tuas por 1200 € ou seja quanto for (quando disse lugo era a referir que desses-te lojas e não Lugo correcto). Há aqui mais gente que se lembra de dizeres isso nunca te esqueças disso. Quanto a chamar-te mentiroso não quero entrar por ai, mas evidenciar os factos e confronta-los com o seu devido respeito, qualquer pessoa sabe ler o que está escrito no POST.Pois se leste bem este post, logo ficas-te a saber que não pensas-te quando me desses-te que o teu motor ia fazer 8.400 rpm, respeito que percebas mais de carros que eu com todo o gosto, mas atenção não sou cego nem burro para perceber certas coisas que ditas por ti não estão correctas, eu próprio digo mal certas coisas e admito e tento aprender, quando vi no teu caso quando falas que sabes tudo , tal como nas bielas e rotação do teu motor não concordei …. Outras coisas não interessam …. quanto a dores de dentes não vou novamente entrar por ai , estou aqui para evidenciar os factos , nunca falei em dinheiros nem orçamentos , todos vimos o material do teu motor foi comprado por ti e segundo isso tiramos a conclusão do tipo de motor com que ficas.
    Apenas ainda perco tempo com isto , pois pelo interesse de saber mais sobre estes motores e por vires dizer-me que peito aberto que o teu carro faz la essas rotações lá por teres o carro no faustune , quando na realiadade so cai nessa quem quer e espero que tenhas aprendido.E conta rotações a partir do 3000 rpm não contam quero ver com um Stack a dar 8.400 rpm.
     
  19. Pura e simplesmente não vou tar a poluir este tópico. Tal como disse no tópico anterior disse para dizeres as coisas directamente mas nem coragem disso tiveste. Nem tão pouco vou estar aqui a voltar frisar bem o facto que tás a repetir em relação as bielas pois só estaria a contribuir para um mau ambiente aqui no forum..continuas a dar no ceguinho....fala-se na cabeça do motor e de cabeça já é carro.. o CARRO está em casa (tal como sempre esteve).

    Agora tem respeito por todos os leitores deste forum que tás a passar para uma questão pessoal.. Por aqui terminou este assunto, e de uma vez por todas quando tiveres coragem confrontame com isso pessoalmente em tudo, desde o carro a esta questão pessoal infeliz que tás a levantar.

    Cumprimentos à malta
     
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