Ricardo Teixeira
Gasolina nas veias
O Honda S800 já merecia ser mencionado neste recanto do portal, pois sendo um pequeno automóvel desportivo, foi da mesma forma um importantíssimo marco da indústria e história automóvel mundial, ao ser uma dos pilares da fundação de uma das marcas mais avançadas tecnológicamente neste ramo.
O texto abaixo escrevi-o penso que em 92 e foi publicado em 93 no Jornal dos Clássicos, copiado e utilizado na net desde então.
Por ter sido escrito à tantos anos (com a informação da net ainda escassa), e sendo eu ainda jovem, peço desde já desculpa por alguns erros que possam existir....
Fica então o meu tributo, que para quem me conhece pessoalmente, sabe o quanto influenciou a minha vida, tanto pessoal como profissionalmente.
Pérola Japonesa
Ao contrário do que muitos pensam, os modelos N600 ou N360 não foram os primeiros Honda a serem exportados. Em vez de lançar um pequeno automóvel económico, o que seria comercialmente mais correcto, a firma de Soïchiro Honda lançou uma pequena bomba no mercado internacional. Apelidado de "Pérola Amarela", foi lançado em 1962 sob o nome de S360, por fazer uso do motor da carrinha T360.
O S360 evoluiu para S500 e S600 e, finalmente, surge em 1966 o famoso S800. Os desenhos originais foram da autoria de uma equipa de engenheiros, onde o elemento mais velho tinha 28 anos, escolhida a dedo pelo Sr. Honda, e que tinha por missão desenhar um carro com características desportivas, que pagasse o imposto mínimo, que realçasse o gosto da condução e acima de tudo, que os próprios nipónicos cobiçassem.
Para conseguir desenhar o motor, a Honda aproveitou, em 1960, a nova regulamentação da F1, em que a cilindrada máxima era de 1500 cc, para introduzir a sua fábrica de motociclos nas lides automobilísticas. Esta interessante oportunidade oferecida aos novos e aventureiros Japoneses, não seria desperdiçada.
Eles sabiam extrair potência de pequenos cilindros, e aplicando 12 cilindros de 125 cc cada, teriam um motor de 1500 cc mais potente que qualquer outro produzido na época. Collin Chapmam, então patrão da Lotus, manifestou imediato interesse no motor, comprando os direitos à Honda. Apesar de ter chegado a ser produzido um chassis para ser utilizado na época de 1964 com esta motorização, não chegou a ser utilizado, pois fora preterido a favor do novo Ford Cosworth V8.
Impedida de vender os direitos a Jack Brabham, que também desejava o motor, devido a possíveis problemas legais, a Honda teve que produzir o seu próprio carro. Em 1964, apesar de atrasada, a Honda não deixava de ser extremamente rápida com o seu RA271, desenhado por engenheiros aeronáuticos Japoneses. Era um automóvel com chassis semi-monobloco e com um motor V12 de aspecto complicado montado transversalmente atrás do condutor. Na sua apresentação ao público, na Alemanha, todos ficaram surpreendidos com o ruído monstruoso do motor, e com a sua potência, 225 cv às 12.500 rpm...
A primeira vitória desta equipa na F1 aconteceu em 1965, no GP do México, onde classificou também um carro no quinto lugar. De salientar também que em Setembro do ano seguinte a Honda ganhou os Campeonatos de Motociclismo nas classes de 50 cc, 125 cc, 350 cc e 500 cc, algo inédito até à data.
Foi em 1966 que surgiu o Honda S800, fruto dos conhecimentos da alta tecnologia adquirida na F1 nos anos anteriores. A grande diferença não era ao nível da carroçaria, que continuava a ser muito semelhante com os modelos anteriores, mas sim ao nível do motor. Do ponto de vista técnico tinha anos-luz de avanço relativamente aos seus mais directos concorrentes, designadamente o Mini Cooper, o Triumph Spitfire, ou o MG Midget, entre outros.
O Mundo não estava preparado para tanta tecnologia. O preço a que foi lançado em França era equivalente ao de um Renault Caravell ou Fiat 850 Sport e a garantia era de dois anos ou 50.000 km, o que prova a confiança que o importador tinha no seu produto apesar das marcas concorrentes espalharem rumores de falta de fiabilidade do produto Japonês.
Em 1967, a revista Autocar testou o S800 e descreveu-o como o automóvel de produção de 1 litro mais rápido do Mundo. Um 791 cc conseguia oferecer mais performance que os seus concorrentes 1,3 litros Europeus. Esse mesmo relatório dizia: A aceleração do Honda é irrepreensível e deixa para trás tanto o Midget como o Spitfire e as suas performances só são igualadas pelo MGB, que tem mais do dobro da cilindrada.
Tratava-se de um motor de 791 cc, de quatro cilindros a 45º, duas árvores de cames à cabeça, e bloco completamente fundido em liga de alumínio. Este motor é alimentado por quatro carburadores Keihim e os gases de escape são conduzidos por um colector de rendimento de desenho inspirado na F1 que se estende com quatro ramos até aproximadamente meio do carro! Esse ramos formam dois pares que entram numa primeira panela central e depois em duas panelas finais. Conta-se que a Honda utilizou um Ferrari 250 GTO para afinar a nota sonora deste magnífico escape.
A cambota tem três apoios, mas tanto estes como os pés das bielas são munidos de rolamentos, o que dispensa uma pressão de lubrificação elevada, mas mesmo assim obtida por duas bombas, uma convencional e outra centrífuga. Estas características aliadas a uma rotação de máxima potência de 8 500 rpm resultam em cerca de 100 cv por litro, 78 cv a partir de 791 cc em 1966, época em que o regime máximo que a maior parte dos motores suportava era aproximadamente metade das rotações!
A carroçaria, coupé ou cabriolet - disponível em quatro cores: branco, vermelho, prateado ou amarelo - assentava num chassis tubular, tinha suspensão independente à frente e eixo rígido atrás. Na dianteira são utilizadas barras de torção com amortecedores telescópicos e barra estabilizadora. Na traseira, o diferencial é fixo por quatro braços e conjuntos de molas helicoidais com amortecedores telescópicos auxiliados por uma barra Panhard.
A travagem era assegurada por um circuito hidráulico sem servo assistência, esta a ser oferecida como opção. Esta decisão destina-se a facilitar ao condutor uma melhor noção do bloqueamento de uma das rodas, se for esse o caso, durante uma condução mais agressiva.
No lugar do condutor a sensação é a de surpresa, relativamente espaço interior, apesar das dimensões tão reduzidas do carro. Fica também a noção que todos os comandos foram desenhados para dar ao condutor o máximo de prazer na condução. Por exemplo, a manete da caixa de velocidades é tão pequena que pode ser totalmente envolvida pelo punho fechado de um adulto! No painel de instrumentos salientam-se o velocímetro graduado até 200 km/h e o conta-rotações até às 11.000 rpm.
A condução deste pequeno desportivo era uma delícia. A direcção é extremamente directa e a sofreguidão com que o motor sobe de rotação até às 8.500 rpm é contagiante. A uma velocidade de 100 km/h, o motor gira a uma rotação de 5.500 invadindo o habitáculo com um som fenomenal. As sensações obtidas neste "brinquedo para adultos", a velocidades moderadas, foi comparada pela "L'Automobile Magazin" da época com as de um Ferrari perto dos 300 km/h.
Para as competições, a Honda produziu uma pequena série de automóveis com características ligeiramente diferentes. O motor tinha uma potência que rondava os 120 cv, a caixa tinha cinco velocidades e a carroçaria, cabriolet com hard-top, tinha alguns painéis em fibra e não incluía os pára-choques. O resultado final eram 650 Kg e uma velocidade de ponta de cerca de 200 km/h. Infelizmente o seu preço, quase o dobro do modelo normal, limitou a aceitação entre o público. Julga-se que foram vendidos perto de uma dezena em toda a Europa.
Estamos perante um verdadeiro clássico que, mesmo não sendo um "Puro-Sangue" britânico ou uma "Jóia" italiana, não deixa de ser uma "Pérola" japonesa e igualmente coleccionável.
O texto abaixo escrevi-o penso que em 92 e foi publicado em 93 no Jornal dos Clássicos, copiado e utilizado na net desde então.
Por ter sido escrito à tantos anos (com a informação da net ainda escassa), e sendo eu ainda jovem, peço desde já desculpa por alguns erros que possam existir....
Fica então o meu tributo, que para quem me conhece pessoalmente, sabe o quanto influenciou a minha vida, tanto pessoal como profissionalmente.
Pérola Japonesa
Ao contrário do que muitos pensam, os modelos N600 ou N360 não foram os primeiros Honda a serem exportados. Em vez de lançar um pequeno automóvel económico, o que seria comercialmente mais correcto, a firma de Soïchiro Honda lançou uma pequena bomba no mercado internacional. Apelidado de "Pérola Amarela", foi lançado em 1962 sob o nome de S360, por fazer uso do motor da carrinha T360.
O S360 evoluiu para S500 e S600 e, finalmente, surge em 1966 o famoso S800. Os desenhos originais foram da autoria de uma equipa de engenheiros, onde o elemento mais velho tinha 28 anos, escolhida a dedo pelo Sr. Honda, e que tinha por missão desenhar um carro com características desportivas, que pagasse o imposto mínimo, que realçasse o gosto da condução e acima de tudo, que os próprios nipónicos cobiçassem.
Para conseguir desenhar o motor, a Honda aproveitou, em 1960, a nova regulamentação da F1, em que a cilindrada máxima era de 1500 cc, para introduzir a sua fábrica de motociclos nas lides automobilísticas. Esta interessante oportunidade oferecida aos novos e aventureiros Japoneses, não seria desperdiçada.
Eles sabiam extrair potência de pequenos cilindros, e aplicando 12 cilindros de 125 cc cada, teriam um motor de 1500 cc mais potente que qualquer outro produzido na época. Collin Chapmam, então patrão da Lotus, manifestou imediato interesse no motor, comprando os direitos à Honda. Apesar de ter chegado a ser produzido um chassis para ser utilizado na época de 1964 com esta motorização, não chegou a ser utilizado, pois fora preterido a favor do novo Ford Cosworth V8.
Impedida de vender os direitos a Jack Brabham, que também desejava o motor, devido a possíveis problemas legais, a Honda teve que produzir o seu próprio carro. Em 1964, apesar de atrasada, a Honda não deixava de ser extremamente rápida com o seu RA271, desenhado por engenheiros aeronáuticos Japoneses. Era um automóvel com chassis semi-monobloco e com um motor V12 de aspecto complicado montado transversalmente atrás do condutor. Na sua apresentação ao público, na Alemanha, todos ficaram surpreendidos com o ruído monstruoso do motor, e com a sua potência, 225 cv às 12.500 rpm...
A primeira vitória desta equipa na F1 aconteceu em 1965, no GP do México, onde classificou também um carro no quinto lugar. De salientar também que em Setembro do ano seguinte a Honda ganhou os Campeonatos de Motociclismo nas classes de 50 cc, 125 cc, 350 cc e 500 cc, algo inédito até à data.
Foi em 1966 que surgiu o Honda S800, fruto dos conhecimentos da alta tecnologia adquirida na F1 nos anos anteriores. A grande diferença não era ao nível da carroçaria, que continuava a ser muito semelhante com os modelos anteriores, mas sim ao nível do motor. Do ponto de vista técnico tinha anos-luz de avanço relativamente aos seus mais directos concorrentes, designadamente o Mini Cooper, o Triumph Spitfire, ou o MG Midget, entre outros.
O Mundo não estava preparado para tanta tecnologia. O preço a que foi lançado em França era equivalente ao de um Renault Caravell ou Fiat 850 Sport e a garantia era de dois anos ou 50.000 km, o que prova a confiança que o importador tinha no seu produto apesar das marcas concorrentes espalharem rumores de falta de fiabilidade do produto Japonês.
Em 1967, a revista Autocar testou o S800 e descreveu-o como o automóvel de produção de 1 litro mais rápido do Mundo. Um 791 cc conseguia oferecer mais performance que os seus concorrentes 1,3 litros Europeus. Esse mesmo relatório dizia: A aceleração do Honda é irrepreensível e deixa para trás tanto o Midget como o Spitfire e as suas performances só são igualadas pelo MGB, que tem mais do dobro da cilindrada.
Tratava-se de um motor de 791 cc, de quatro cilindros a 45º, duas árvores de cames à cabeça, e bloco completamente fundido em liga de alumínio. Este motor é alimentado por quatro carburadores Keihim e os gases de escape são conduzidos por um colector de rendimento de desenho inspirado na F1 que se estende com quatro ramos até aproximadamente meio do carro! Esse ramos formam dois pares que entram numa primeira panela central e depois em duas panelas finais. Conta-se que a Honda utilizou um Ferrari 250 GTO para afinar a nota sonora deste magnífico escape.
A cambota tem três apoios, mas tanto estes como os pés das bielas são munidos de rolamentos, o que dispensa uma pressão de lubrificação elevada, mas mesmo assim obtida por duas bombas, uma convencional e outra centrífuga. Estas características aliadas a uma rotação de máxima potência de 8 500 rpm resultam em cerca de 100 cv por litro, 78 cv a partir de 791 cc em 1966, época em que o regime máximo que a maior parte dos motores suportava era aproximadamente metade das rotações!
A carroçaria, coupé ou cabriolet - disponível em quatro cores: branco, vermelho, prateado ou amarelo - assentava num chassis tubular, tinha suspensão independente à frente e eixo rígido atrás. Na dianteira são utilizadas barras de torção com amortecedores telescópicos e barra estabilizadora. Na traseira, o diferencial é fixo por quatro braços e conjuntos de molas helicoidais com amortecedores telescópicos auxiliados por uma barra Panhard.
A travagem era assegurada por um circuito hidráulico sem servo assistência, esta a ser oferecida como opção. Esta decisão destina-se a facilitar ao condutor uma melhor noção do bloqueamento de uma das rodas, se for esse o caso, durante uma condução mais agressiva.
No lugar do condutor a sensação é a de surpresa, relativamente espaço interior, apesar das dimensões tão reduzidas do carro. Fica também a noção que todos os comandos foram desenhados para dar ao condutor o máximo de prazer na condução. Por exemplo, a manete da caixa de velocidades é tão pequena que pode ser totalmente envolvida pelo punho fechado de um adulto! No painel de instrumentos salientam-se o velocímetro graduado até 200 km/h e o conta-rotações até às 11.000 rpm.
A condução deste pequeno desportivo era uma delícia. A direcção é extremamente directa e a sofreguidão com que o motor sobe de rotação até às 8.500 rpm é contagiante. A uma velocidade de 100 km/h, o motor gira a uma rotação de 5.500 invadindo o habitáculo com um som fenomenal. As sensações obtidas neste "brinquedo para adultos", a velocidades moderadas, foi comparada pela "L'Automobile Magazin" da época com as de um Ferrari perto dos 300 km/h.
Para as competições, a Honda produziu uma pequena série de automóveis com características ligeiramente diferentes. O motor tinha uma potência que rondava os 120 cv, a caixa tinha cinco velocidades e a carroçaria, cabriolet com hard-top, tinha alguns painéis em fibra e não incluía os pára-choques. O resultado final eram 650 Kg e uma velocidade de ponta de cerca de 200 km/h. Infelizmente o seu preço, quase o dobro do modelo normal, limitou a aceitação entre o público. Julga-se que foram vendidos perto de uma dezena em toda a Europa.
Estamos perante um verdadeiro clássico que, mesmo não sendo um "Puro-Sangue" britânico ou uma "Jóia" italiana, não deixa de ser uma "Pérola" japonesa e igualmente coleccionável.
