Fiat Fiat 850 Sport Coupé

[Eduardo Relvas]

O DOT 3 é uma especificação obsoleta, e é totalmente compatível com o DOT4. Eu ando a pensar é em investir numa dose de DOT5 daquele à base de silicone que não é higroscópico. Há quem diga que dá uma sensação mais esponjosa ao pedal, mas as opiniões variam bastante.

 

[Pedro Seixas Palma]

Duas horas enfiado na arrecadação e eis o resultado:

Uma pinça limpa e com borrachas novas, um tubo rígido dobrado de forma semelhante ao velho, e ainda encontrei no caixote das surpresas os tubos flexíveis, placas de travões e um kit de acessórios para a montagem. Fui muito previdente nas minhas compras!
O que eu não dava para ter uma máquina de lavar peças...

 

[José de Sá]

Xiii...grande epopeia! Para limpar as pinças o melhor é mesmo os spray´s de limpeza de travões. Tira a procaria toda.
DOT3 já é dificil de arranjar e pelo que sei o DOT4 é miscível com este.

 

[Eduardo J.R.T.Pissarro]

Tentei fazer isso. Os tubos estão tão velhos que não passava óleo. Entretanto já coloquei outras pinças e tenho aquelas mergulhadas em WD40. O sistema até tinha óleo (lama) no vaso de expansão, o repartidor de travagem não tem descrição.

Boas, onde encontras te pinças para o teu carro, tenho um igual parado por me faltar uma pinça que no meio da logística de mudar de oficina simplesmente desapareceu...em conjunto com o tirante da direcção do lado drt...Obrigado

 

[Pedro Seixas Palma]

Boas, onde encontras te pinças para o teu carro, tenho um igual parado por me faltar uma pinça que no meio da logística de mudar de oficina simplesmente desapareceu...em conjunto com o tirante da direcção do lado drt...Obrigado

As pinças completas? Isso é complicado... Se for só a pinça, ainda consta do catálogo da LPR, deve ser possível comprar nova. Senão é procurar no OLX, creio que o 850 Special tem as mesmas pinças. É melhor verificar no catálogo se são as mesmas peças. O mesmo se aplica ao tirante da direção.

 

[Pedro Seixas Palma]

Bom, agora uma curta nota para registar que já tenho travão dianteiro do lado esquerdo, com tubos rígido e flexível novos. Encaixou tudo no sítio sem grandes problemas. O mais difícil foi acertar com a ligação do rígido à bomba principal porque a posição é incómoda e é difícil acertar com a rosca. O tubo flexível na pinça também deu luta para ficar exatamente na posição certa.
Próximo passo, o lado direito.
A falta de evidência fotográfica é simples de explicar: não quero sujar o telemóvel com óleo de travões, que é um excelente decapante.
Esqueci-me de referir que aparentemente tenho as placas erradas. Para complicar parece-me que a referência é a correta (Ferodo FDB29), as dimensões são as mesmas, mas não as consegui montar... estranho!

 

[Pedro Seixas Palma]

...e arranquei com o lado direito. À segunda é mais fácil, não demorei meia hora a tirar tudo do carro, e mais meia hora e a pinça está limpa e desmontada (a ordem não é indiferente).
Infelizmente (há sempre um mas...) o parafuso superior do amortecedor está severamente prejudicado com "f", com a rosca toda arrasada. Ainda vou olhar com atenção, mas parece-me que a porca que lá estava não era métrica...
Vou agora testar novamente os "Ricambi Fiat", ver se me arranjam parafusos e trecos. Darei notícias.

 

[Pedro Seixas Palma]

... e o mistério das placas que não cabem parece estar semi-resolvido: deviam ter 13mm de espessura e têm 17mm. A questão é que a generalidade dos catálogos aponta para os 17mm, e apenas alguns referem os 13mm até ao fim de 1968.

 

[afonsopatrao]

... e o mistério das placas que não cabem parece estar semi-resolvido: deviam ter 13mm de espessura e têm 17mm. A questão é que a generalidade dos catálogos aponta para os 17mm, e apenas alguns referem os 13mm até ao fim de 1968.

É arreliante, mas o material tem quase sempre razão...

 

[Pedro Seixas Palma]

... e para terminar, o mistério do parafuso prejudicado com "f":
Como já foi aflorado neste fórum, a Fiat utilizava um sistema de identificação de parafusos próprio, marcando a cabeça com a resistência do parafuso utilizando uma codificação própria (FIAT50, FIAT80, FIAT100, F80, FA80,...).
Para além deste pormenor, aparentemente a Fiat também utilizava um sistema de rosca próprio, e nesse sistema a rosca de M10 tem um passo fino de 1.25, em vez do passo normal de 1.5mm.
Resumidamente, ou tenho um parafuso Fiat com uma porca não-Fiat, ou vice-versa.
Para adensar o mistério, os parafusos (os dois da frente) estão marcados B (ou G) 50, o que me parece um bocado fraquinho. E não está fácil encontrar parafusos originais. Os Ricambi desiludiram-me...

 

[Pedro Seixas Palma]

Antes de mais, foto da segunda pinça concluída:

O parafuso do amortecedor vai ser substituído por um parafuso DIN 960 M10x1.25x70, classe 8.8, que corresponde 99% ao original (o 1% é o acabamento em óxido preto em vez de... Nada?), visível na foto.

 

[Pedro Seixas Palma]

Mais dois rounds contra o sistema de travagem, e estou perto do knockout (não sei é se meu ou do sistema).
Para os que não estão familiarizados com as bombas de travagem de circuito duplo Bendix (?) em tandem, estas têm três saídas (quatro se tiverem ABS): uma para o circuito posterior, e duas para o anterior. Na bomba que eu estou a instalar, a saída do circuito posterior fica à frente, perdida nas entranhas da carroçaria.
Como certamente repararam, eu tenho estado a trabalhar no circuito anterior, que tem as saídas mais para trás e mais facilmente acessíveis. E claro que, se eu instalar os tubos rígidos anteriores, deixo de ter acesso ao posterior.
Por isso hoje desfiz o que tinha feito, e dediquei-me a fazer a ligação do tubo posterior, de (muito) mais difícil acesso. O procedimento já estava pré-planeado: desmontar a bomba, dobrar o tubo para uma posição aproximada, enroscar o terminal na bomba e voltar a colocá-la no sítio.
Claro que é mais fácil dito do que fazido: apesar de soltos, os tubos rígidos exercem uma força considerável, e demorei uma eternidade e umas dores nas costas para primeiro encaixar a bomba no perno, e depois para apontar o parafuso e apertar tudo. E ainda voltei a encaixar o rígido da roda esquerda. Sucesso!
Próximos passos:
Levantar o carro do lado direito e remover a roda da frente
Montar a pinça do travão
Enfiar o tubo rígido para dentro da carroçaria (pré-dobrado)
Dobrar a extremidade do tubo para acertar na bomba
Enroscar o terminal
Ajustar o tubo rígido
Ligar os tubos flexível e rígido
Fixar o tubo flexível
Ajustar o tubo rígido
Montar o parafuso superior do amortecedor
Colocar a roda e baixar o carro
Ligar a bomba aos reservatórios
Encher os reservatórios
Sangrar o sistema!
Parece tão fácil! O mais certo é perder pelo menos meia hora a enroscar o terminal na bomba, outra meia hora a ajustar os tubos e mais meia hora a montar a pinça. E ainda tenho de revisitar o amortecedor esquerdo para substituir o parafusos e a porca...

 

[Pedro Seixas Palma]

Duas horas de trabalho depois, parei no passo "ligar a bomba aos reservatórios". A estimativa de tempo até não foi má.
Colocar os tubos rígidos na posição certa começa sempre com jeitinho e descamba rapidamente para a força bruta. Calculo que originalmente os tubos fossem dobrados em cima do joelho e coagidos a ir para a posição especificada com a ajuda de um martelo, mas os tempos são outros e o carro é meu, e por isso o processo é demorado e cansativo.
As pinças de travão são super fáceis de montar e desmontar, o que é uma sorte porque vou ter de substituir as placas mais à frente (se bem que têm pouco ou nenhum uso, ainda encontrei a embalagem na mala do carro).
Os parafusos dos amortecedores foram substituídos de ambos os lados.
Neste momento o que me separa de ir dar uma volta com o carro é ligar a bomba dos travões aos depósitos, encher os depósitos e sangrar o sistema. Tenho de ver se consigo sangrar os travões sem tirar as rodas, as minhas costas estão fartas de montar e desmontar rodas, e os vizinhos já começam a olhar de lado...

 

[João Pedras]

Muito bom trabalho, agora em relação a esta questão

.. os vizinhos já começam a olhar de lado...

posso deixar o contacto do meu oftalmologista

 

[Nelson Santos]

Que trabalheira que os travões estão a dar, mas pensa assim, está quase
E os vizinhos? Os vizinhos que se lixem, é um clássico a ficar cada dia melhor

 

[Simões da figueira]

O dia D aproxima-se: o kit de carburador já chegou, e hoje vou buscar o kit de reparação da bomba de água.
Em preparação para retirar o carro de circulação o menor tempo possível, dei banho de WD-40 a todos os parafusos e porcas que encontrei e posteriormente desandei todos os parafusos da bomba e alternador. E removi o resguardo inferior do motor, que agora tenho de limpar e pintar, o que é uma grande javardíce.
O meu método consistiu em remover o lixo com uma espátula, aplicar a pistola de calor para os restos de tinta borbulharem, passar a espátula novamente e depois uma escova de arame no berbequim. Ao fim de 40 minutos de limpeza o resultado não é promissor... E a fumarada deixada pelo "secador" não me pareceu muito saudável. Já pedi um orçamento à SLM, se for razoável eles que tratem daquilo.

Ainda tenho de fazer compras antes de desmanchar o carro: uma caixa de 24mm para desapertar a porca de aperto da polia da bomba de água.

Ver anexo 418863

 

[Pedro Seixas Palma]

Depois de uma paragem forçada de algumas semanas, voltei a ser olhado de lado pelos vizinhos. E as minhas costas voltaram a sofrer com o tira e põe de rodas.
O ponto de situação é o seguinte: tenho tudo montado, acho que não tenho fugas no sistema, já tenho algum poder de travagem atrás, mas zero à frente. E não consigo sangrar as pinças, de todo.
Sangrar sistemas hidráulicos não deveria ser nada de especial, consiste apenas em remover bolhas de ar (compressível) do sistema. Existem umas vinte ou trinta variantes do procedimento, qualquer uma com prós e contras, mas todas funcionam mais ou menos bem.
No outro dia aprendi porque é que as bombas centrais de travões "dão o berro" quando se sangram os travões. Não é regra, mas acontece com frequência com carros velhos: novo dono, preocupado com o estado dos travões, sangra-os e pouco depois a bomba central entrega a alma ao criador. O mecanismo é simples: quando se sangram os travões o sistema fica aberto e permite que o pistão da bomba se mova para uma zona onde normalmente não iria. Essas zonas podem ter a superfície mais rugosa devido a corrosão e resíduos que se acumulam ao longo dos anos. E danificam as borrachas ou prendem o pistão, acabando com a vida da bomba.
Mas nada disto se aplica aos meus travões, que têm uma bomba nova, pinças renovadas e tubagem nova. E muito ar lá dentro.
Amanhã vou tentar um método alternativo: sangrar por gravidade. Essencialmente consiste em abrir as válvulas e deixar o óleo correr por si. Tem a vantagem de não requerer intervenção humana, posso ir à minha vida e voltar passadas umas horas para ver se funcionou.

 

[afonsopatrao]

Depois de uma paragem forçada de algumas semanas, voltei a ser olhado de lado pelos vizinhos. E as minhas costas voltaram a sofrer com o tira e põe de rodas.
O ponto de situação é o seguinte: tenho tudo montado, acho que não tenho fugas no sistema, já tenho algum poder de travagem atrás, mas zero à frente. E não consigo sangrar as pinças, de todo.
Sangrar sistemas hidráulicos não deveria ser nada de especial, consiste apenas em remover bolhas de ar (compressível) do sistema. Existem umas vinte ou trinta variantes do procedimento, qualquer uma com prós e contras, mas todas funcionam mais ou menos bem.
No outro dia aprendi porque é que as bombas centrais de travões "dão o berro" quando se sangram os travões. Não é regra, mas acontece com frequência com carros velhos: novo dono, preocupado com o estado dos travões, sangra-os e pouco depois a bomba central entrega a alma ao criador. O mecanismo é simples: quando se sangram os travões o sistema fica aberto e permite que o pistão da bomba se mova para uma zona onde normalmente não iria. Essas zonas podem ter a superfície mais rugosa devido a corrosão e resíduos que se acumulam ao longo dos anos. E danificam as borrachas ou prendem o pistão, acabando com a vida da bomba.
Mas nada disto se aplica aos meus travões, que têm uma bomba nova, pinças renovadas e tubagem nova. E muito ar lá dentro.
Amanhã vou tentar um método alternativo: sangrar por gravidade. Essencialmente consiste em abrir as válvulas e deixar o óleo correr por si. Tem a vantagem de não requerer intervenção humana, posso ir à minha vida e voltar passadas umas horas para ver se funcionou.

Já experimentaste sangrar com uma daquelas ferramentas a vácuo? Eu comprei agora uma, estou a pensar estrear proximamente.

 

[Pedro Seixas Palma]

Sim, foi a minha primeira opção. Uma dica, para funcionar bem é conveniente colocar fita de teflon nas roscas das válvulas. Senão passa ar e o óleo que sai fica cheio de bolhinhas e não dá para perceber se já está bom.
Penso que o meu problema neste momento seja ter os pistões encostados ao fundo das pinças. Não pensei que tal fosse possível, mas parece que a anatomia destas pinças permite-o...

 

[Pedro Seixas Palma]

Mais um pequeno passo: roscas com teflon, válvulas abertas, tubos transparentes ligados e colocados acima do nível do depósito, não vá o óleo começar a correr.
E à hora do almoço está tudo na mesma! Experimento a bomba de vácuo de um lado e oiço apenas ar a entrar pelo outro lado... definitivamente existe passagem de um lado para o outro.
Se o vácuo não funciona, experimenta-se a pressão: injeto óleo nas pinças.
E parece que já se passa alguma coisa: tenho óleo dos dois lados que sobe quando carrego no pedal e saem bolhas com fartura! E tudo sem remover as rodas!