Esta é uma história que prova como a intuição por vezes triunfa sobre o estudo acautelado.
Estava a Fiat em meados da década de 60 com um problema: Os modelos de gama média (1500 e 1800) estavam a ficar ultrapassados, e era urgente substituí-los. Mas o substituto designado, que seria o projecto 132, estava ainda numa fase muito atrasada do seu desenvolvimento.
É então que, em jeito de solução provisória, surge o golpe de génio de Giacosa: Usa-se a plataforma do 1500, a parte central da carroçaria do 124, junta-se apenas uma frente e traseira nova, monta-se uma mecânica evoluída do twin-cam do 124 Sport, e hey, presto! Temos um modelo novo no segmento 1600 cc. Nascia assim o Fiat 125, lançado no salão de Genebra de 67.
O motor, coração de lendárias capacidades, era um "quadrado" 1608 cc, obtido pelo aumento do curso de 71,5 mm para 80. Na versão inicial, debitava 90 cv.
Mas as excelentes maneiras do chassis deixaram a clientela com vontade de mais cavalos e sobretudo uma caixa de 5 velocidades, e cedo surgem os primeiros rumores (não desmentidos pela Fiat) de que estaria a ser desenvolvido um 125 "Autostrada". Passados alguns meses comprovam-se os rumores ao ser apresentado oficialmente o 125 S. O motor ganha mais 10 cv (mercê de uma especificação que apenas fica a dever os carburadores duplos ao motor da nova série do 124 Sport), o equipamento e acabamentos também ganham mais alguns detalhes. Em opção, jantes em elektron da Cromodora, vidros coloridos e, luxo dos luxos, ar condicionado.
O salto de performances foi suficiente para perturbar a Alfa Romeo. Nunca um Fiat tinha estado tão próximo do vértice daquela classe, que era ocupado pelo Alfa Giulia. A Alfa Romeo procede assim a profundas revisões da gama nesta altura para se destacar da concorrência. Mesmo na Alemanha era bastante apreciada a sua performance e entre o 125 S e o Alfa Giulia Super, os BMW 1600 e 1600 TI tinham muito que suar...
Além da concorrência nas ruas, o 125 dá cartadas valentes no mundo emergente dos rallyes. A sua robustez brutal faz com que praticamente nunca conheça abandonos, o que lhe vale posições cimeiras nas provas mais duras. Nesta versão o motor atingia uns fiáveis 145 cv. O 125 é assim responsável por uma boa parte do entusiasmo que leva a Fiat a assumir frontalmente o seu regresso ao desporto automóvel, pois já dava apoio logístico a particulares há algum tempo, e o feedback excelente convenceu os directores a avançar.
Um dos mais notáveis resultados foi obtido nas 24 horas do Nürburgring em 1969, em que a tripla Ratazzi/Montezemolo (yep, o boss da Ferrari)/Ceccato atinge o nono posto absoluto, o que normalmente não seria assim tão extraordinário, não fosse o facto de ser uma viatura absolutamente de série, sem qualquer modificação, à qual não tinha sido sequer retirado um cinzeiro...
Em 1970 é apresentado no salão de Turim o restyling do 125. No 125 normale nada de especial, mas o 125 S passa a chamar-se 125 Special e nesta notam-se pequenas evoluções a nível de estilo, mudando ópticas externas, grelha, tampões das rodas, etc. No interior os pormenores de acabamento tornam-se ainda um pouco mais refinados. Continua um sucesso comercial e desportivo.
No entanto, não se ouve falar de mais evoluções. E a confirmação chega em 1972, quando a Fiat lança então o 132, e suspende o fabrico do 125, deixando a clientela um pouco desorientada com esta execução sumária de um modelo que tão meteórica ascensão teve. Os proprietários mais fiéis dedicam-lhe mesmo um Clube em Itália, dedicado a perpetuar a sua imagem e memória. Mas a indústria evolui e esquece o 125. O 132 nunca conhecerá um sucesso tão aplaudido como este, apesar do longo e estudado desenvolvimento, das novas motorizações com cilindradas até 2000 cc e equipamentos de luxo.
Anos mais tarde, o próprio Gianni Agnelli reconhece que tinha sido um erro descontinuar o modelo tão cedo. Tarde piaste...
Estava a Fiat em meados da década de 60 com um problema: Os modelos de gama média (1500 e 1800) estavam a ficar ultrapassados, e era urgente substituí-los. Mas o substituto designado, que seria o projecto 132, estava ainda numa fase muito atrasada do seu desenvolvimento.
É então que, em jeito de solução provisória, surge o golpe de génio de Giacosa: Usa-se a plataforma do 1500, a parte central da carroçaria do 124, junta-se apenas uma frente e traseira nova, monta-se uma mecânica evoluída do twin-cam do 124 Sport, e hey, presto! Temos um modelo novo no segmento 1600 cc. Nascia assim o Fiat 125, lançado no salão de Genebra de 67.
O motor, coração de lendárias capacidades, era um "quadrado" 1608 cc, obtido pelo aumento do curso de 71,5 mm para 80. Na versão inicial, debitava 90 cv.
Mas as excelentes maneiras do chassis deixaram a clientela com vontade de mais cavalos e sobretudo uma caixa de 5 velocidades, e cedo surgem os primeiros rumores (não desmentidos pela Fiat) de que estaria a ser desenvolvido um 125 "Autostrada". Passados alguns meses comprovam-se os rumores ao ser apresentado oficialmente o 125 S. O motor ganha mais 10 cv (mercê de uma especificação que apenas fica a dever os carburadores duplos ao motor da nova série do 124 Sport), o equipamento e acabamentos também ganham mais alguns detalhes. Em opção, jantes em elektron da Cromodora, vidros coloridos e, luxo dos luxos, ar condicionado.
O salto de performances foi suficiente para perturbar a Alfa Romeo. Nunca um Fiat tinha estado tão próximo do vértice daquela classe, que era ocupado pelo Alfa Giulia. A Alfa Romeo procede assim a profundas revisões da gama nesta altura para se destacar da concorrência. Mesmo na Alemanha era bastante apreciada a sua performance e entre o 125 S e o Alfa Giulia Super, os BMW 1600 e 1600 TI tinham muito que suar...
Além da concorrência nas ruas, o 125 dá cartadas valentes no mundo emergente dos rallyes. A sua robustez brutal faz com que praticamente nunca conheça abandonos, o que lhe vale posições cimeiras nas provas mais duras. Nesta versão o motor atingia uns fiáveis 145 cv. O 125 é assim responsável por uma boa parte do entusiasmo que leva a Fiat a assumir frontalmente o seu regresso ao desporto automóvel, pois já dava apoio logístico a particulares há algum tempo, e o feedback excelente convenceu os directores a avançar.
Um dos mais notáveis resultados foi obtido nas 24 horas do Nürburgring em 1969, em que a tripla Ratazzi/Montezemolo (yep, o boss da Ferrari)/Ceccato atinge o nono posto absoluto, o que normalmente não seria assim tão extraordinário, não fosse o facto de ser uma viatura absolutamente de série, sem qualquer modificação, à qual não tinha sido sequer retirado um cinzeiro...
Em 1970 é apresentado no salão de Turim o restyling do 125. No 125 normale nada de especial, mas o 125 S passa a chamar-se 125 Special e nesta notam-se pequenas evoluções a nível de estilo, mudando ópticas externas, grelha, tampões das rodas, etc. No interior os pormenores de acabamento tornam-se ainda um pouco mais refinados. Continua um sucesso comercial e desportivo.
No entanto, não se ouve falar de mais evoluções. E a confirmação chega em 1972, quando a Fiat lança então o 132, e suspende o fabrico do 125, deixando a clientela um pouco desorientada com esta execução sumária de um modelo que tão meteórica ascensão teve. Os proprietários mais fiéis dedicam-lhe mesmo um Clube em Itália, dedicado a perpetuar a sua imagem e memória. Mas a indústria evolui e esquece o 125. O 132 nunca conhecerá um sucesso tão aplaudido como este, apesar do longo e estudado desenvolvimento, das novas motorizações com cilindradas até 2000 cc e equipamentos de luxo.
Anos mais tarde, o próprio Gianni Agnelli reconhece que tinha sido um erro descontinuar o modelo tão cedo. Tarde piaste...
