FIAT 124 Special (Recuperação/Restauro)

[afonsopatrao]

Wow... Estou sem palavras... Era justamente isto que eu gostava de saber fazer um dia...

 

[Hugo Albuquerque]

Espectacular!
Dá gosto ver

Parabéns pelo trabalho e paciência.

 

[Eduardo Relvas]

(...) Qual a marca/referência desse acrílico dourado? As peças ficaram com um aspecto fantástico!

Cumps, jmatos!

De cabeça não sei, mas é da Dan Braven, logo já ponho aqui a referência.

 

[Eduardo Relvas]

Wow... Estou sem palavras... Era justamente isto que eu gostava de saber fazer um dia...

E hás-de lá chegar, é só questão de te dedicares um pouco a isto, e o gosto faz o resto... não é propriamente neurocirurgia, com um pouco de estudo e vontade, tudo se consegue! Eu ando a aprender desde miúdo, e ainda não parei... todos os dias se ganha algo mais!

 

[João Pereira Bento]

De cabeça não sei, mas é da Dan Braven, logo já ponho aqui a referência.

Também andei a pintar umas peças dessa cor. O servo-freio não tenho ousadia para os abrir! Tudo resto mando passivar a amarelo. A cor que compro é um "gold".

Que massa usa o Eduardo pala lubrificar o servo-freio? E já agora os pistões de travões na montagem?

Está a ganhar muito bom aspecto. Se fosse a somar as horas todas já dava para comprar meio Dacia novo!

 

[Eduardo Relvas]

Também andei a pintar umas peças dessa cor. O servo-freio não tenho ousadia para os abrir! Tudo resto mando passivar a amarelo. A cor que compro é um "gold".

Que massa usa o Eduardo pala lubrificar o servo-freio? E já agora os pistões de travões na montagem?

Está a ganhar muito bom aspecto. Se fosse a somar as horas todas já dava para comprar meio Dacia novo!

Ainda nunca mexi num servo-freio, João... nunca me deram chatices! O mais que fiz foi limpar por fora, e dar um borrifo de tinta, e nada mais. Estes servo-freios são bastante fiáveis... nunca ouvi falar de problemas com eles!

A massa... quando os desmonto limpo todos os restos da velha e ponho massa consistente nova. Não tem requisitos especiais.

Nas pinças de travão costumo olear os vedantes com óleo de travões, e o pistão com óleo de silicone em spray. Mas já li em alguns sítios a recomendarem a massa vermelha, entretanto comprei umas latinhas mas ainda não experimentei.

As horas... contabilizadas vão em cerca de 180, mas há muitas mais, sem dúvida...

 

[Claudio Vilas]

Há um produto da Wurth que ajuda a evitar a formação de corrosão nos bombitos e na bomba central de travões.
É feito com silicone e já foi testado.
Tenho usado com sucesso.

 

[José A. Carvalho]

Preciso de fazer um trabalho desses no motor de arranque do meu, normalmente o carro não pega à primeira por causa dele, mas não sei se me consigo arriscar Os trabalhos que mostraste já ajuda alguma coisa, vamos ver se apanho coragem!

 

[Eduardo Relvas]

Preciso de fazer um trabalho desses no motor de arranque do meu, normalmente o carro não pega à primeira por causa dele, mas não sei se me consigo arriscar Os trabalhos que mostraste já ajuda alguma coisa, vamos ver se apanho coragem!

O que é preciso é paciência e calma. Um motor de arranque é relativamente simples, só tens de limpar o rotor na zona onde as escovas trabalham com uma lixa fina (sempre em movimento circular e uniforme, põe a lixa na mão entre o polegar e o indicador, mete o rotor lá dentro e roda com a outra mão), limpar bem depois todos os resíduos entre as lamelas e, se as escovas já estiverem muito gastas, trocar. Limpas também os apoios do veio, lubrificas moderadamente com massa, e volta tudo ao sítio.

Só é preciso cuidado para não lixar o isolamento da bobinagem, se os fios dali ficarem expostos dá cabo de tudo.

 

[José A. Carvalho]

O que é preciso é paciência e calma. Um motor de arranque é relativamente simples, só tens de limpar o rotor na zona onde as escovas trabalham com uma lixa fina (sempre em movimento circular e uniforme, põe a lixa na mão entre o polegar e o indicador, mete o rotor lá dentro e roda com a outra mão), limpar bem depois todos os resíduos entre as lamelas e, se as escovas já estiverem muito gastas, trocar. Limpas também os apoios do veio, lubrificas moderadamente com massa, e volta tudo ao sítio.

Só é preciso cuidado para não lixar o isolamento da bobinagem, se os fios dali ficarem expostos dá cabo de tudo.

Obrigado pelas dicas extra! Já vou olhar para ele com outro olhos

 

[afonsopatrao]

Zé, mudando de assunto: já resolveste o stress que tinhas com o facto de, parando o KE20 durante um dia, o carburador ficar completamente seco e a bomba sem bombear? Se sim, o que era?
(É que estou com o mesmo exacto problema no GS: ao ficar desligado durante um dia, só volta a pegar com gasolina pelos giglers abaixo. A partir desse momento, a bomba volta a conseguir sugar gasolina suficiente. Claro que ainda não troquei todas as secções dos tubos de alimentação [faltam duas] e pode ser só algum entupimento...)

 

[Eduardo Relvas]

Normalmente esse problema pode indicar uma de duas coisas:

- ou a válvula interna da bomba falhou;
- ou o diafragma está roto.

Uma bomba saudável não faz retorno da gasolina quando está parada, pois tem uma válvula que o impede. O diafragma só faz sucção num sentido, e no outro tem de ser impedido de retornar a gasolina à origem. A válvula pode ser suficientemente eficaz para que isso não aconteça em movimento, mas não conseguir reter a drenagem lenta com o motor parado.

Se o diafragma estiver danificado, isso é que é mesmo o pior, pois vai permitir que a gasolina que se escapa se misture no óleo do motor, o que o faz diluír e perder as suas capacidades lubrificantes. Além disso, vai-se escapar facilmente de dentro do motor por ser tão fino, passa pelos retentores.

Seja como for, o problema está na bomba. Tens duas opções para o resolver - ou trocas por outra igual, ou metes uma eléctrica. Eu sou adepto destas últimas. Uma bomba eléctrica é mais fiável, elimina o risco de vaporização com o calor, facilita dramaticamente o arranque e é menos uma coisa a poder criar chatices. Além disso, a maioria das bombas para os nossos carros são de fabrico antigo, e as borrachas muitas vezes não são compatíveis com os combustíveis modernos, por isso vão falhar muito antes do que seria expectável.

 

[afonsopatrao]

Normalmente esse problema pode indicar uma de duas coisas:

- ou a válvula interna da bomba falhou;
- ou o diafragma está roto.

Uma bomba saudável não faz retorno da gasolina quando está parada, pois tem uma válvula que o impede. O diafragma só faz sucção num sentido, e no outro tem de ser impedido de retornar a gasolina à origem. A válvula pode ser suficientemente eficaz para que isso não aconteça em movimento, mas não conseguir reter a drenagem lenta com o motor parado.

Se o diafragma estiver danificado, isso é que é mesmo o pior, pois vai permitir que a gasolina que se escapa se misture no óleo do motor, o que o faz diluír e perder as suas capacidades lubrificantes. Além disso, vai-se escapar facilmente de dentro do motor por ser tão fino, passa pelos retentores.

Seja como for, o problema está na bomba. Tens duas opções para o resolver - ou trocas por outra igual, ou metes uma eléctrica. Eu sou adepto destas últimas. Uma bomba eléctrica é mais fiável, elimina o risco de vaporização com o calor, facilita dramaticamente o arranque e é menos uma coisa a poder criar chatices. Além disso, a maioria das bombas para os nossos carros são de fabrico antigo, e as borrachas muitas vezes não são compatíveis com os combustíveis modernos, por isso vão falhar muito antes do que seria expectável.

Eduardo, só agora me apercebi que tinha escrito isto aqui e não no tópico do Zé! Desculpa!

(Bomba de gasolina para o GS adicionada à lista de compras...

 

[Eduardo Relvas]

Eduardo, só agora me apercebi que tinha escrito isto aqui e não no tópico do Zé! Desculpa!

(Bomba de gasolina para o GS adicionada à lista de compras...

Não faz mal, estás à vontade, a gente esclarece onde as dúvidas surgem...

 

[José A. Carvalho]

Tomando a liberdade dada pelo Eduardo vou responder aqui.

No meu caso ficou resolvido mexendo no carburador. Tive a ver e acho que não expliquei no meu DB. Mas basicamente foi todo aberto, limpo e soprado. Percebemos que tinha uma esfera calcinada que não permitia o funcionamento do injector que é actuado com o pressionar do acelerador. Assim a técnica de carregar no pedal algumas vezes para injectar gasolina no carburador não funcionava e também fazia com que engasgasse um pouco nos arranques (porque o pedal não injectava a gasolina extra necessária no arranque). Depois da esfera trocada e o carburador afinado no sítio ficou 100% e pega sempre à primeira (desde que o motor de arranque colabore).

No entanto as razões do Eduardo são bastante válidas, mas eu tinha acabado de colocar uma bomba usada que já tinha aberto e confirmado que estava em perfeitas condições.

Desculpa a intromissão Eduardo

 

[Eduardo Relvas]

Tomando a liberdade dada pelo Eduardo vou responder aqui.

No meu caso ficou resolvido mexendo no carburador. Tive a ver e acho que não expliquei no meu DB. Mas basicamente foi todo aberto, limpo e soprado. Percebemos que tinha uma esfera calcinada que não permitia o funcionamento do injector que é actuado com o pressionar do acelerador. Assim a técnica de carregar no pedal algumas vezes para injectar gasolina no carburador não funcionava e também fazia com que engasgasse um pouco nos arranques (porque o pedal não injectava a gasolina extra necessária no arranque). Depois da esfera trocada e o carburador afinado no sítio ficou 100% e pega sempre à primeira (desde que o motor de arranque colabore).

No entanto as razões do Eduardo são bastante válidas, mas eu tinha acabado de colocar uma bomba usada que já tinha aberto e confirmado que estava em perfeitas condições.

Desculpa a intromissão Eduardo

Não tem problema, José... tás à vontade! E toda a informação é sempre bem-vinda.

Sim, eu esqueci-me de mencionar que por vezes também pode existir um problema directamente no carburador, mas é muito frequente que o motor que se deixou parado em quente acabe por evaporar a gasolina que existe na cuba graças ao calor residual, e depois de algum tempo imobilizado está a seco ou quase. O que resta é uma quantidade pequena que mal dá para o primeiro momento de funcionamento, e se a bomba não está logo lá de imediato a fornecer, tens duas ou três explosões e ficas a seco novamente.

Num carro que tenha pouco uso e passe grandes temporadas imobilizado, é um risco sério, pois a gasolina tem tendência a reduzir e deixa resíduos parecidos a um verniz, que deixam tudo peganhento e colado. Esta é outra excelente razão para manter o carro em uso frequente, para receber combustível fresco e ir-se mantendo limpo.

 

[Jorge Viegas]

Belo serviço, parece que estou a ter um "deja vu" pois já fiz esse serviço em motores de arranque.

 

[Nelson Santos]

Não tem problema, José... tás à vontade! E toda a informação é sempre bem-vinda.

Sim, eu esqueci-me de mencionar que por vezes também pode existir um problema directamente no carburador, mas é muito frequente que o motor que se deixou parado em quente acabe por evaporar a gasolina que existe na cuba graças ao calor residual, e depois de algum tempo imobilizado está a seco ou quase. O que resta é uma quantidade pequena que mal dá para o primeiro momento de funcionamento, e se a bomba não está logo lá de imediato a fornecer, tens duas ou três explosões e ficas a seco novamente.

Num carro que tenha pouco uso e passe grandes temporadas imobilizado, é um risco sério, pois a gasolina tem tendência a reduzir e deixa resíduos parecidos a um verniz, que deixam tudo peganhento e colado. Esta é outra excelente razão para manter o carro em uso frequente, para receber combustível fresco e ir-se mantendo limpo.

Obrigado @Eduardo Relvas acabaste de descrever o que acontece com o meu e que eu suspeitava. Se bem que acho que o carburador ainda não está 100% afinado e também não ajuda, mas quase de certeza é isto que se passa com o meu.

 

[Eduardo Relvas]

Respondendo finalmente à pergunta do amigo Joaquim Matos, aqui fica a tinta dourada, a foto andava aqui esquecida há uns dias...



Ultimamente o Special tem sido pouco mexido, pois a oficina tem andado animada com outros visitantes, mas agora voltou à sala de operações, e muito em breve teremos novidades.

 

[Eduardo Relvas]

Ora bem, vamos lá actualizar a história disto mais um pouco...

Nas últimas semanas tem havido muita actividade de volta do S, seja simplesmente a pôr-lhe quilómetros em cima (optei por fazer eu os primeiros 500 km para ficar já com a revisão pós-rodagem feita), seja a completar trabalhos.



Um trabalho que não estava na lista mas que surgiu entretanto foi este...



Como se tinha aqui falado, o S não vinha equipado de fábrica com conta-rotações. No entanto, havia outros modelos compatíveis que o equipavam, facto que torna a conversão relativamente simples.

Infelizmente, este primeiro quadrante da foto acima não funcionava devidamente, pelo que ficou para dador, e acabei por ter de adquirir outro, este sim vindo directamente da viatura, um exemplar uniproprietário que morreu de corrosão, embora tivesse poucos km.



O primeiro era da Jaeger, facto que me surpreendeu pois nunca me tinha apercebido de haver material deles a equipar os Seat. O segundo sim, veio de um fornecedor habitual e de confiança...



Seguiram-se algumas horas de pesquisa intensiva, pois embora o diagrama de origem do S tenha a indicação de todas as ligações nos 12 pinos de ligação, o esquema do Seat não é tão detalhado, e obrigou a investigar e traçar os percursos dos circuitos...



Além deste trabalho, ainda tive de desmontar o odómetro para lhe aplicar a quilometragem do original, uma vez que estes quadrantes além de conta-rotações também trazem totalizador e parcial, logo o mecanismo é diferente e o transplante não era directo, por isso optei por esta solução.



Problema resolvido, voltando aos circuitos...



Como podem ver, no original (à direita) há 12 pinos em 2 tomadas separadas. No novo, uma das tomadas tem 8 em vez de 6 pinos.

Depois de investigar as ligações, lá se chegou à cábula que permite decifrar e reordenar as ligações...



Não foi apenas um caso de acrescentar mais dois fios, as ligações estão ordenadas de forma completamente distinta, até porque os indicadores estão em sítios diferentes em cada um. Mas depois de chegar aqui, é só uma questão de descravar os terminais daqui...



... e reordená-los para aqui:



Felizmente no meu stock há fichas com as várias configurações, e rapidamente arranjei uma de 8 pinos para que a montagem ficasse tal e qual uma de fábrica.

Resta montar e testar... mas antes dei uma limpeza nos terminais todos, havia alguma corrosão superficial nas zonas de contacto dos casquilhos das lâmpadas...



Lâmpadas essas que foram testadas uma a uma antes de montar para não haver falhas... só uma estava fundida, mas dois casquilhos estavam partidos ou quase.


Depois de montar, ei-lo a acordar...



... e com o motor já vivo:



Depois de acertar todas as luzes, veio o primeiro ensaio em estrada...



Neste primeiro ensaio o ponteiro do velocímetro tremia de forma horripilante, mas isto era apenas a consequência de a bicha ter sido desviada durante a montagem. Assim que repus o alinhamento devido, o sintoma desapareceu. Mais um teste para confirmar...



... e depois de ter sido totalmente aprovado, é hora de fechar. Usei a face do primeiro quadrante, por se adequar melhor ao estilo do interior, e o resultado é bastante agradável...



Visto de outro ângulo...



Entretanto, estamos nos finalmentes. Houve uma sessão intensiva de debugging no motor devido a sujidades errantes na tubagem que se meteram no carburador, montagem dos interiores, e a instalação de altifalantes nas quartelas dianteiras, em espera que um dia haja um rádio que as alimente...



Aproveitei as grelhas originais para dar um toque de época...



Ontem terminei os ditos 500 km, e o motor está notavelmente mais solto, nota-se que quer subir de rotação com uma facilidade incrível. Hoje vai levar a revisão, e está quase pronto para regressar a casa.



Um abraço a todos!