Caros amigos
Conforme sugeri, segue o meu pequeno contributo, que vos desafio, desde já, a enriquecer.
Nos finais da década de 1950, a Ford europeia começou a equipar as suas viaturas com o seu "novo" motor de 997cc OHV (Over Head Valve) que conseguia produzir pouco menos de 40 cv.
Isto impulsionou de forma significativa a utilização de motores Ford na Formula Junior, que era então "dominada" pelos motores A-Series baseados no velhinho 948cc com as suas cabeças de 3 janelas e bielas pequeninas e antiquadas. Sim, parecidas com aquelas mesmas que tenho no meu Cooper S
Rapidamente empresas como a Holbay e a Cosworth começaram a desenvolve-los e a alcançarem potências de cerca de 100cv o que lhes permitia dominar esta categoria em que competiam.
No entanto o desenho da cambota (ainda ligada com pontos de fixação) limitava a rotação pelo que a Ford alterou a especificação e lançou a cambota 105E para 1000cc o que permitiu mais rotações e melhor desempenho em corridas.
Mesmo assim o motor não permitia a rotação necessária pelo que a Ford lançou o bloco 116E que já tinha 5 apoios de cambota o que viria a ser a base da maior parte dos motores de competição da época (permitiu ultrapassar os famosos Conventry Climax, as famosas bombas de água dos bombeiros
, mas isso são outras histórias... e alias é um motor fenomenal!) e que viria a ser a base do motor 1500 TwinCam da Lotus, ultrapassando, em corrida, os 160cv nas versões iniciais. Este motor montado nos Lotus 23B era e ainda é uma veiculo de corrida ganhador em todas as corridas que competiu.
Então Keith Duckworth (que tinha criado a Cosworth em 1958 com Mike Costin, ambos ligados à Lotus) decidiu evoluir este motor e para poder entrar nas competições de 1000cc (Formula 3) criou o SCA, seguido do FVA para as competições 1600cc (Formula 2), sendo que este ultimo deu origem ao famoso DFV, muito usado na F1 e que detém o recorde de maior número de vitórias, e que não era mais que um bloco V8 com 2 cabeças FVA.
A Ford percebeu que poderia aproveitar esta ligação e depressa procedeu, no fim da década de 1960, à modernização desta linha de motores, tendo para isso desenvolvido uma nova cabeça crossflow, ainda que mantendo inicialmente pequenas câmaras na cabeça (tipo bathtube) mas passando a câmara de combustão para o topo dos pistões.
Foram posteriormente criadas versões de 1100cc e 1300cc (ainda que usando um bloco baseado no de 1500cc) e a de 1600cc que são facilmente diferenciadas por terem o bloco mais alto que as restantes versões.
Esta base passou a ser a usada pela competição Formula Ford 1600 e isso proporcionou a escalada da evolução deste motor, daí termos actualmente todo o know-how sobre o mesmo.
Facto curioso é que foi devido à sua utilização em competição que se detectou um problema que tinha origem na harmónica torsional da cambota (nos blocos 681F e 2737E) ser na mesma rotação em que estes motores atingiam a sua potência máxima (cerca das 7000rpms) o que originava a quebra das cambotas e mesmo quando estas eram “enrijecidas” (sei-o por experiencia própria…) passavam o stress para o volante do motor e que levada à quebra dos respectivos parafusos… essa é uma das razões porque os volantes dos motores BDA têm 12 parafusos.
Facto ainda mais curioso era que uma das formas de ultrapassar este problema era permitir o aumento de rotação pois passada a facha das 7100rpms o motor deixava de ter este problema.
Há muita especulação em relação à causa disto sendo uma a relação do curso versos diâmetro e o efeito nos contrapesos da cambota, mas a verdade é que no caso dos TwinCam, em que ambos são menores que o 1600, esta situação não acontece e que caso se use uma cambota em aço, poderemos atingir um regime de 10000rpms sem problemas.
A verdade é que no inicio da década de 1970 a Ford resolveu aproveitar este ensinamento e alterar o desenho da cambota dos motores 1600, aumentando os contrapesos, e permitindo a ultrapassagem dos problemas apresentados nas 7000rpms. Isso é o que deu origem aos blocos 711M (usados pelo menos nas versões 1300 e 1600) que passaram a equipar a maioria dos modelos da Ford europeia na época. Passaram também a usar apoios de cambota mais rígidos e a dispensar a câmara na cabeça, o que permitia a utilização de válvulas de tamanho superior e um melhor fluxo de mistura.
Vendo que desta forma tinham um bloco fiável e robusto, a Ford proporcionou à Cosworth a junção da cabeça desenvolvida para os motores FVA/DFV com o bloco 711M, dando assim origem ao conhecido motor BDA (Belt Drive series A) que teve uma série de derivações conhecidas (sendo as mais conhecidas a BDH de 1300cc e BDG de 2000cc) e culminando com a BDT (turbo comprimida), usada no Ford RS200.
Esta linha de motores de corrida daria também origem a uma famosa derivação realizada por Brian Hart, sendo que o famoso motor HART 420S é baseado no Cosworth FVA e o ainda mais famoso HART 420T não é que um BDG com bloco de alumínio (bem… tem mais uns pozinho mas a essência é esta e quem já teve oportunidade de trabalhar com eles sabe do que estou a falar
). Este motor viria a ser a base de quase todas as barchetas da altura (Chevrons, Lolas, etc.) teve um grande sucesso na Formula 2.
Existe muita informação sobre os motores Kent 1600 e formas de evolui-los de maneira a conseguir um conjunto sólido e fiável pelo que apenas pretendo dar a minha opinião em relação ao que considero uma solução fazível sem grande investimento e que permita retirar algum proveito sem diminuir a sua facilidade de utilização.
Assim, o que sugiro como evolução “Stage 1” passa por usar a base do Cortina 1600GT (preferencialmente o bloco 711M em detrimento do 681F).
Como extras recomendo a utilização de um sistema de colectores de escape tubulares (por exemplo, os usados no Ford Escort Mexico Mk1) e de um Weber 32/36 DGAV pois permite um fluxo de mistura mais favorável, assim como a utilização de uma árvore de cames com maior “lift” sendo que as minhas preferidas são a A2 da Cosworth, a BCF2 ou a 234 da Kent.
É fundamental mudar os carretos de distribuição por uns para corrente “duplex” e verificar a boa condição de todo o conjunto cambota/bielas/pistões.
Caso o bloco já apresente desgaste e precise de ser “aberto” sugiro que se avance logo para +060”, correspondente a uma cilindrada de 1660cc.
Contrariamente ao que oiço e vejo muitas vezes escrito, na minha opinião não existe diferenças entre o diâmetro máximo de abertura nos cilindros destes blocos. Muita gente diz que apenas os 711M permitem ir a +.090” mas a verdade é que dos mais de 20 motores deste género que tive oportunidade de ajudar a fazer, nunca verifiquei nenhum problema. Inclusive lembro-me de me terem jurado a pés juntos que todos os blocos, independentemente da referencia permitem até 85mm sem problemas… e quase todos os de “corrida” eram pelo menos com +.090” o que correspondia a cerca de 1700cc.
Considero que a taxa de compressão ideal para este tipo de motores é de 10:1 pelo que se deverá ter este facto em atenção caso se aumente o diâmetro dos pistões pois nesse caso existe aumento de taxa de compressão implícita.
O aligeiramento do volante do motor é sempre uma mais valia pelo que aconselho um peso aproximado de 9-10Kg para o mesmo.
Nunca é demais dizer que se deverá aplicar uma bomba de óleo e de água nova e que de nada servirá colocar uma bomba de alta capacidade pois apenas vai causar estragos no motor.
Com estas recomendações poderão esperar qualquer coisa como 100-105cv e um bom e constante valor de binário o que é realmente mais importante que a potência em casos destes.
Caso achem por bem e me deixem, logo que tiver mais oportunidade poderei avançar com opiniões (sempre e apenas próprias) sobre fases seguintes de evolução para estes motores e derivados (Lotus Twincam, Cosworth BDA, etc.)
Abraços
