Vivam todos
Seguindo com o tópico, e mesmo tendo em conta que existam ainda muitas dúvidas sobre as minhas sugestões para “stage 2”, vou avançar com uma série de propostas direccionadas à construção de um crossflow de corrida, ou seja, para mim, “stage 3”.
Em primeiro lugar é preciso esclarecer que o investimento sobe exponencialmente em relação aos dois níveis anteriores, principalmente porque é necessário o investimento em componentes de substituição de maior resistência à fadiga.
Exemplos destes componentes são o volante do motor, onde é de todo recomendável a utilização de um em aço e cujo peso não deverá exceder os 6kg, associado a um conjunto diafragma/disco de embraiagem de competição (a AP faz uns “cerametalic” belíssimos), assim como os pushrods (varetas???), polies da cambota, bomba de agua e alternador (caso se use) que terão de ser preferencialmente em aço.
Para além disso é fundamental a utilização de balanceiros em liga leve montados em rolamentos (roller rockers) e molas de válvulas mais resistentes de forma a aguentarem uma maior cadencia de fecho/abertura sem “bounce” e um maior “lift”.
Em muitos casos, as empresas que se dedicam a estas tarefas, alteram as cabeças de forma a que estas tenham câmaras de combustão (bathtubs), diferentes das dos 681F mas optimizadas para uma explosão eficiente (similares às que se verificam nos motores de competição A-Series) e usam os pistões dos TwinCams ou outros direitos de melhor qualidade. Desta forma diminuem o peso do conjunto em movimento.
Outra das razões para se usarem pistões especiais passa pela maior distância existente entre os segmentos o que evita problemas decorrente do sobreaquecimento dos pistões. Dos que tive oportunidade de trabalhar nestes motores, os Cosworth pareceram-me sempre os melhores.
Um facto a ter em todos os níveis de evolução é a necessidade de alterar a bomba de combustível, que é mecânica em muitos dos casos, para uma eléctrica. E neste caso é fundamental a utilização de uma que garanta um fluxo constante suficiente para alimentar o motor às rotações que pretendemos.
Neste casos extremos poderemos já ter em conta uma carburação composta por 2 webers 45 DCOE, ou equivalente e um colector de escape 4-1, que como é lógico dispensará os silenciadores.
Outro factor a ter em conta é o sistema de lubrificação. Nos casos em que é possível a aplicação de um sistema de cárter seco, é sempre conveniente usa-lo, pois, para além de possibilitar a diminuição da altura em relação ao solo e logo permitir um melhor compromisso em relação ao “roll-center” e demais factores relacionados com o centro de gravidade do carro e respectivo acerto de suspensão, permite a manutenção de um fluxo constante de lubrificante, eliminando quase por completo a possibilidade de bolhas de ar no sistema, que como devem compreender, caso aconteçam quando o motor está numa rotação muito elevada, podem ter consequências muito más.
Também se deverá ter este factor em atenção nos outros níveis de evolução, pois os sistemas de lubrificação de cárter húmido carecem, na sua maioria, de maneiras de compensar mudanças bruscas de direcção e respectiva alteração no nível de fluido dentro do cárter. Passo a explicar… :feliz:caso se dê uma curva acentuada para a direita, toda a massa do carro é projectada para a esquerda (exercendo pressão sobre a respectiva roda dianteira) ora o óleo que está no cárter é projectado também para a esquerda, o que provoca a diminuição do nível por baixo do “chupador”. Isso faz com que nesses momentos a bomba de óleo não consiga elevar óleo para os elementos móveis do motor.
Para evitar situações deste género, é frequente a utilização de cartes com sistemas de “baffling” que não é mais que a inclusão de barreiras (paredes), dentro do cárter, de forma a evitar o movimento do óleo, de um lado para o outro. É também favorável a utilização, caso possível, do cárter desenhado para os Twincams, Mexico e RS1600 pois este permite um maior nível de lubrificante (facilmente identificável pelas 2 bossas de cada lado do carter).
Voltando ao “stage 3”, e dado estarmos a apontar para um regime útil das 5000rpms às 8500rpms (poderá ir além desta rotação mas excepto casos raros, não advém vantagem), para além de todo o trabalho que terá de ser feito ao nível dos canais de admissão e escape que é demasiado extenso para poder referir aqui, até porque voltávamos à história das fotos, pode-se seguir esta regra: válvulas de admissão com 41.5-42mm e escape com 35mm e em relação à árvore de cames poderão escolher entre a Cosworth A6 ou a K264 da Kent, preferivelmente esta última caso as regras o permitam.
Um dos factores que encarecerá muito esta evolução é o facto de termos obrigatoriamente de usar uma cambota em aço (com a especificação mínima a EN19) e respectivas bielas de aço em H (em alguns casos, por questões de regras da competição em causa, usávamos as bielas dos 711M, devidamente aligeiradas e equilibradas, mas que recebiam um tratamento chamado “tuftriding” ou mesmo “nitriding”, que desconheço a respectiva tradução em português). Caso se possa aumentar um pouco o “stroke” as bielas dos twincam, as 125E (que são cópias das Cosworth) são muito resistentes e mesmo sem tratamento aguentam 8000rpms.
Segundo me lembro em relação aos sistemas de escape, nestes casos 4-1, os 4 tubos primárias andavam pelos 73.5/74cm com um diâmetro de 3.5cm, que se ligavam num colector final de 5cm de diâmetro e cerca de 65cm de comprimento. O requisito básico de um sistema de escape é a capacidade de utilizar a energia dos gazes (que se movem muito rapidamente) para sugar os resíduos da combustão dentro as câmaras e cilindros. Se for atingida uma determinada baixa pressão quando o pistão está quase a chegar ao ponto morto superior a energia da abertura das válvulas de admissão será suficiente para empurrar os resíduos da combustão pela abertura da válvula de escape. Mas isto já é muita teoria…
vou passar à frente.
Que acham de opinar a seguir sobre outros motores? Tipo o da Lotus? BDA? Por fim poderia dar a minha opinião sobre as transmissões… dado que são comuns a todos estes motores…
Por favor alimentem isto, escrever isto de memória é difícil… há tanta coisa que já nem me lembro
Abraços
