Conservatoire Citroën

[David Silva]

Num edifício com mais de 6500m2, foi inaugurado em Paris no ano de 2001 o Conservatoire Citroën. São mais de 300 veículos e um infindável número de peças de automobilia e arquivoda marca que se encontram armazenados neste espaço, que apesar do grande interesse que gera pelo seu património automobilístico não se encontra aberto ao público. Apenas convidados da Citroën têm o privilégio de poder ver ao vivo todo este espólio que aumenta todos os dias graças a doações dos admiradores da marca.
Lá dentro poderemos ser testemunhas de todo o desenvolvimento da Citröen ao longo da sua já longa história. Entre os primeiros modelos, protótipos e o espólio da Citroën Sport; podemos também apreciar máquinas agrícolas (quem diria!) e até um helicóptero com motor rotativo Wankel também da marca. Mas chega de palavras e vamos passar às imagens fantásticas que apenas alguns sortudos poderam fotografar (será que há algum aqui no Portal?).


Começo pelas fotos da herança desportiva da marca e pelo fantástico DS pilotado por Francisco Romãozinho no rallye TAP de 1972






DS V6 Chamonix 1972




SM Marrocos 1971



CX 2400 Senegal 1977









2 CV Pop Cross




Visa Trophée





Visa Lotus



BX Groupe A Circuit



BX Supertourisme - Jean-Pierre Jarier / Julien Beltoise







BX 4TC Grupo B





Visa 1000 Pistes Rallye Vinho do Porto - Portugal 1987




AX Supertourisme




AX 4x4 Troféu ANDROS 1993





ZX Dakar 1991



ZX Rallye Raid



ZX Dakar 1995




ZX Dakar 1996








Tópico da Citroën do Rui Rego

 

[David Silva]

Dos vários prototipos presentes no Conservatorio Citroën, existe um que merece referência pela sua curiosa história "de vida". Construído antes do inicio da segunda Guerra Mundial, os primeiros protótipos (duas unidades) do célebre 2cv foram guardados no Centro de testes de Ferté Vidame e de forma a que nao fossem descobertos e dstruídos, foi construida uma parede nesse local que os deixava perfeitamente ocultos no seio de uma unidade onde abundavam outros modelos da marca já em comercializaçào. Terminada a Guerra, em 1945, a pessoa responsável por este esconderijo daquelas duas unidades, deixaria a empresa e, assim, só há pouco mais de década e meía, na sequência de obras realizadas naquele local, é que as referidas duas unidades foram descobertas, estando agora devidamente guardadas no Conservatório.

 

[nuno maurício]

Já vi isso na televisão e fiquei de boca aberta a ver tanto bélo carro. Exelente tópico amigo david parabéns, de mim tem as 5 estrelas.

 

[Manuel Ferreira Dinis]

Um local encantador mas já com falta de espaço.

 

[David Silva]

Aqui são guardados um exemplar de cada modelo da marca e todos os protótipos lançados...

 

[nuno maurício]

Bélos carro, olha termos uma colecção assim, ui!!!

 

[Carlos Pereira Junior]

O que é este "coisa"??

 

[David Silva]

mais algumas...

 

[David Silva]

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[Miguel Monteiro]

Que tópico divinal, muito bom mesmo!
Gostava de ver mais fotografias se tivesses, especialmente de Dyanes!
Que tal mandar para ai a minha Dyane Nazaré? É uma versão rara e exclusiva para o mercado português, não ficava mal!
abraços

 

[David Silva]

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[David Silva]

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[David Silva]

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[David Silva]

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[Hugo Gouveia]

Um autêntico museu Citroën este edifício, com tanta relíquia junta! A Renault, também, partilha duma ideia idêntica a esta, por sinal... Fantabulástico!!

 

[Francisco Sardinha]

O que é este "coisa"??

Citroen KEGRESSE P 17

Rutas
Los vehículos todoterreno que hoy conocemos cada vez nos sorprenden con nuevas y mejores características que se suman para perfeccionarlos. Pero como todo proceso tiene un inicio, el inicio de la historia de los todoterreno lo protagoniza un vehículo que muchos no conocen y que prácticamente está en el olvido. Se trata del Citroen Kegresse, una leyenda que hoy queremos recordar.
El precursor de los Todoterreno.
El Citroen Kegresse fue fabricado a partir de la idea de un ingeniero francés llamado Adolph Kegresse. Cuando estaba haciendo el servicio militar inventó un pequeño motor adaptable a una bicicleta y en 1903, con tan sólo 24 años, se fue a trabajar a una sociedad mecánica de San Petersburgo, Rusia. Llegó a ser director del parque automovilístico del zar Nicolás II. Se cuenta que la idea de la oruga se le pudo ocurrir en alguna misión de guerra, aunque también pudo ser la respuesta a la afición a la caza del zar, que organizaba batidas hasta en los días más duros del invierno.
Kegresse regresó a Francia en 1917 huyendo de la revolución rusa, y lo primero que hizo fue patentar su sistema de tracción. Jacques Hinstin, uno de los primeros concesionarios de Citroën, se quedó tan impresionado con el invento de Kegresse que preparó cuatro coches para organizar una demostración para André Citroën.
La respuesta fue clara, Citroën inició la fabricación de los Citroën Kegresse-Hinstin a comienzos de los años 20, y de su mano, fueron los protagonistas de las más grandes aventuras automovilísticas de principios del siglo XX, mucho antes que el Jeep o los Land Cruiser salieran al mercado.
¿Cuáles eran sus prestaciones?
A pesar de su imponente aspecto no es un vehículo grande, ya que su longitud total era de 4,25 metros y su anchura era muy limitada (1,52 metros). Los materiales de su construcción lo hacían muy pesado y su carrocería da una impresión de robustez y de fuerza que hacen palidecer a las suaves formas de los modernos todoterreno. En su interior hay capacidad para cuatro pasajeros, aunque la parte trasera estaba reservada a los cajones que llevan las latas de gasolina y de aceite, por lo que solamente se pueden ocupar los puestos delanteros.
A la derecha de un enorme volante con aro metálico se encuentran tres palancas ancladas en el suelo. La de la izquierda corresponde al freno de mano, la del centro acciona la caja de cambios, con recorrido en H invertida (la primera abajo y a la izquierda) y la de la derecha la de las reductoras. En el centro del salpicadero, como en los coches más modernos de la actualidad, se sitúa el cuadro de instrumentos, muy completo, por cierto. Incluye velocímetro, cuentakilómetros total y parcial, temperatura de agua, temperatura y presión de aceite, voltímetro e indicador del estado del depósito de gasolina. El parabrisas, de dos piezas, es escamoteable, lo que mejora la ventilación del coche, aunque no tiene ventanillas laterales.
Su motor.
Su motor es un propulsor Citroën de la época, con cuatro cilindros en línea y una capacidad de 1.628 centímetros. Dispone de válvulas laterales y desarrolla una potencia de unos 30 caballos. Está asociado a una caja de cambios manual de tres marchas (no sincronizadas) y una marcha atrás. Esta transmisión cuenta con reductoras en todas las marchas. La suspensión delantera se realiza mediante ballestas, al igual que la trasera, cuyos resortes semielípticos sustentan al sistema de propulsión.
Este se constituye como el elemento más importante del coche. Fue inventado a finales de los años 10 por el mismo Kegresse, quien convenció a André Citroën para que lo utilizase en sus coches. Se trata de un sistema de cadena de elementos móviles articulados, accionados por la fuerza motriz del eje trasero, que recibe la potencia de un eje de transmisión desde la caja de cambios. Esta oruga es la responsable de la capacidad que tiene el Citroën Kegresse para superar cualquier obstáculo que se le presente. Las cadenas van equipadas con unas bandas de caucho que permiten que el coche pueda rodar con más facilidad por carretera.
En el eje delantero, sólo direccional, lleva ruedas con neumáticos diseñados específicamente para él por Michelin. Se trata de los denominados Cablé Confort SS de 20 pulgadas de diámetro que la marca francesa había patentado en 1919. Estaban compuestos por unas telas formadas por hilos paralelos embutidos en caucho. Inflados a una presión de 2,5 bares, tenían una duración de hasta 15.000 kilómetros.
En cuanto a los frenos, los delanteros eran de tambor, mientras que en el eje trasero eran de mando mecánico. El coche llevaba incluso un servofreno desarrollado por Citroën, aunque con licencia de Westinghouse. Otra de las innovaciones del Citroën Kegresse es un cilindro de chapa situado delante del frontal, que hace de rodillo pasa salvar obstáculos. Un agujero en su zona central indica que el coche se arrancaba con manivela, aunque también disponía de arranque eléctrico.
Literalmente no había obstáculos para el Kegresse.
Con manivela o sin ella, el Citroën Kegresse responde a la perfección una vez que se arranca su motor y se inserta la primera velocidad de su cambio de marchas. Sobre pistas bien compactadas o sobre hierba, tiene incluso una cierta agilidad, dado lo corto de las relaciones de cambio, aunque sólo es capaz de alcanzar los 40 kilómetros por hora. Por supuesto, a esas velocidades, y aunque pueda llegar a cruzarse de detrás, su comportamiento no ofrece el menor problema.
Pero el Kegresse es el precursor de los más duros todoterrenos, es decir, tiene una capacidad para trepar que obliga a salirse de los cauces normales, aunque éstos se encuentren también fuera del asfalto, para adentrarse en los terrenos más intrincados y difíciles. En esa situación es cuando se pone de manifiesto la tremenda capacidad de tracción que tiene la oruga trasera, la espléndida direccionabilidad del eje delantero –aunque la dirección sea pesadísima- y la inestimable ayuda del rodillo delantero, que hace que el coche trepe por cualquier sitio.
El rodillo hace que, con la ayuda de la tracción aportada por la oruga, el coche continúe su avance, levantándose en el aire hasta que las ruedas delanteras vuelven a tocar tierra firme. De ese modo, en zanjas profundas en las que los todoterreno modelos se quedan estancados, el Kegresse pasa casi sin inmutarse.
Los frenos cumplen su función, sin más, pero dadas las velocidades que se alcanzan, no se necesita más. A este respecto, con las reductoras conectadas, en primera velocidad, y a 2.000 revoluciones por minuto, alcanza una velocidad de 1,5 kilómetros por hora; más lento que el paso humano.
El sistema de oruga es el que permite que el coche se comporte tan bien. La arena, la nieve, el barro, los cantos rodados de los ríos y todo tipo de superficies, incluso el asfalto sucumben a sus características, cosa que curiosamente en los vehículos todoterreno modernos no es así.
Protagonista de expediciones irrepetibles.
Con la idea de mostrar las extraordinarias características de este fantástico automóvil, Citroen ideo varias expediciones que hoy son toda una leyenda.
El 17 de diciembre de 1922 Citroën preparó cinco Kegresse, con 10 personas y una perrita, para intentar superar las arenas del desierto partiendo de Touggourt, Argelia, hasta llegar a Tombuctú, a orillas del río Níger, 22 días después. Fueron 3.200 kilómetros recorridos a un promedio de ocho kilómetros por hora. Los jefes de la expedición, Georges-Marie Haardt y Louis Audouin-Dubreuil, contraviniendo órdenes de Citroën y no contentos con su hazaña, decidieron regresar a París haciendo 1.000 kilómetros más... Sólo los discos de las cadenas del Kegresse dieron problemas.
Superada la arena ahora André Citroën quería demostrar que también eran capaces de vencer la selva y aguantar 28.000 kilómetros de recorrido. Así nació el Crucero Negro. La expedición estaba dirigida de nuevo por Haardt y Audouin-Dubreuil, y estaba compuesta por ocho coches y 16 personas. Partió de Colomb-Bechar, en Argelia, el 28 de octubre de 1924 y concluyó el 26 de junio de 1925 en Tananarive, capital de Madagascar.
La travesía de Asia Central fue el segundo gran reto, para el que Citroën contó incluso con la ayuda de los gobiernos franceses y chino, además de otros patrocinadores, entre ellos las sociedades geográficas de Francia y Estados Unidos. La magnitud de la hazaña requería mucho dinero y el concurso de los mejores especialistas: 19 mecánicos escogidos por Citroën para acompañar a 20 miembros más, un grupo compuesto por personalidades de la filosofía, la medicina, la historia, la arqueología, la pintura, el cine, etcétera. Basta decir que entre ellos estaba Teilhard de Chardin y el cineasta Sauvage, que filmó toda la crudeza de la expedición.
La Cruzada Amarilla atravesó 11.000 kilómetros de pistas durísimas, ríos caudalosos y montañas infranqueables para ir desde Beirut hasta Pekín. Se dividió en dos grupos: Pamir y China. El primero salió de Beirut el 8 de octubre de 1931 con seis coches y 24 personas. El segundo lo hizo desde Pekín, a su encuentro, para llegar juntos a la capital china el 12 de febrero de 1932. Fueron todas unas verdaderas hazañas de la mano de un vehículo irrepetible; el Citroen Kegresse.
Fuentes: http://www.offroad-4x4.com.ar/relatos/kegresse/citroen.htm

 

[Miguel Monteiro]

Tou mesmo sem palavras!
abr

 

[Antonio Magalhães]

David este tópico esta fantastico

PARABENS

Em todas esta fotos não vi nenhuma AMI6, há lá algumas AMI8 mas AMI6 nenhuma, vou propor-me para dador de uma.D

 

[Miguel Monteiro]

Antonio vamos mandar para lá os nossos carros a minha dyane nazaré nao se importava e lá só há uma dyane 6 e outra dyane das de 1º serie acho, ainda nao vi bem, eram imensas fotografias!
abr

 

[David Silva]

hehehhe. Deixem-se estar com as vossas máquinas que elas certamente serão bem mais úteis nas vossas mãos. Um dia que elas já precisem duns mimos aí sim... Eles têm 500m2 de área só para recuperação e restauro.
Agora deixo uma ideia no ar. Que tal o Portal e alguns dos seus maiorais tentarem junto de um concessionário ou mesmo do importador Citroën a marcação de uma visita a este fantástico local? Será que é sonhar demasiado alto? Creio que não...

Deixo o desafio...

Abraços...