Luis C Matos
Clássico
Hoje em dia, devido a uma grande variedade de aplicações, grande leque de produtos, diversificada formação, grande informação dispersa pelos mais variados cantos por métodos escritos e visuais, aprendizagem por tradição e demais aplicações que envolvem até aquela frase bem conhecida do tal “Eu também vi o outro fazer” ou “Meu Tio também fazia assim”, quase que temos um amalgama ou uma estranha sopa de informação que pode ser bem fiel a um assunto mas nem sempre mostrada na realidade de quem aplica isto e aquilo, faz assim e assado, experimentou isto ensopado e aquilo mal passado e acaba mais ou menos a ter uma obra que pode ser admirada em grande parte das vezes de um pequeno aluno de Picasso ou Matisse, mas que não pode nem serve como classificação de ou para o tal “clássico”.
O resultado final do processo do trabalho da repintura automotiva depende, em primeiro lugar, de uma perfeita preparação de superfícies que deve começar logo imediatamente desde a primeira vez que se mexe com um dedo que seja em cima da chapa.
Se começam algo e logo de entrada com muitas dúvidas do que vão fazer, logo a meio encontrarão, também, um problema para o qual não tem solução e/ou formação e no fim podem ter é um belo quadro psicadélico ou terem ressuscitado um qualquer Frankenstein de 4 rodas.
Pintar (retocar) uma porta é um assunto que até alguns vizinhos meus já resolveram com uma tal de latinha de spray, agora saberem qual era a melhor tinta em vez daquela que foram buscar à loja dos chineses isso é outra coisa que eu nunca lhes haverei de explicar pessoalmente e bem longe de mim sequer a mínima ideia de meter a minha cabeça entre os carros e os seus donos.
Vamos então a passo a passo ver como é isto “ANTES das PINTURAS”.
MATERIAIS
Os materiais a usar nos trabalhos tem uma necessidade básica de serem os “mínimos” que são:
- Compressor de boa capacidade entre 100 e 200 litros e mangueiras de ar
- 3 Pistolas (1 de primário, a de tinta e 1 verniz) e filtros coadores de tinta
- Lixas e tacos de lixagem
- Diluentes, rolos de papel absorvente e caixote para lixo
- Vassoura de piaçaba e espátulas
- Betumes, endurecedor de betumes e espátulas apropriadas para betumes
- Primários, tintas e vernizes e Réguas Graduadas de Diluição.
- Catalisadores e/ou água desionizada consoante o tipo de tintas
- Bases Pérola – Caso pretendam uma pintura personalizada
- Fitas de Mascarar e Papel de embrulho (jornais também são bem úteis)
- Máscaras de pó e/ou tinta e vestuário adequado (não misturem o que usaram para decapar ou lixar com o mesmo que vão usar para pintar)
- Balde para água, esponja de lavar carros e panos para limpeza
- Máquina de polir e boinas
- Massa de corte grossa, massa média e fina e Polish (recomendo Polish de Alto Brilho e caso a viatura seja preta que seja usado Polish Preto)
- Extensões para luz eléctrica (para ligação de máquinas de polir e secador de ar quente)
ESPAÇO DE TRABALHO:
- Com um bom espaço suficiente e de boa manobra em toda a volta
- Com um bom arejamento total ou grande portão de abertura
- Com uma boa iluminação em 4 ângulos
- Com chão em cimento ou tijoleira e paredes revestidas ou pintadas pelo menos
- Sem quantidades de pó ou de movimento constante de saídas e entradas de pessoas e viaturas que causem pó ou levantem poeiras.
- Possível fonte de água corrente com e sem mangueira de lavagem
OUTROS ITENS em CONSIDERAÇÃO: (Consoante necessidades de trabalho)
- Martelos de pena ou martelos de vidraceiro que não tenham a superfície estragada ou já com marcas de anteriores marteladas que possam vir a deixar mais marcas do que aquelas que são necessárias (para desamolgar mossas)
- Virgulas ou simples pedaços de ferro o mais lisos possíveis ou pedaços madeira dura (tipo barra de manteiga e no tamanho que possam manejar facilmente sem martelar nos próprios dedos) para apoio do lado inverso quando se endireita ou curva a chapa.
- Gambiarra (para as situações de haver espaços e locais da chapa onde se martele e não haja iluminação suficiente a fim de evitar martelar fios e outras partes mecânicas)
Aqui o critério de trabalho é de cada um. Pelo que se sabem cortar chapa e soldar, rebarbar, rebitar e fazer trabalhos nessas artes somente só vós próprios podeis escolher essas ferramentas específicas para tal execução.
PASSO ZERO:
Este passo, aqui revelado em exclusivo, jamais na vida aparece em qualquer outro lado e razões para o ocultarem estão bem à vista somente para especialistas do sector automóvel. Desconheço, pois, os conhecimentos de cada um no individual e as suas especialidades do mundo automotivo. Não me vou aqui referir a marcas a fim de não ter, de futuro, terceiros problemas.
Ora, é sabido que uma fábrica de automóveis só pode ter a sua de montagem durante os 20 a 25 anos de vida útil máxima e mesmo assim somente algumas mantêm tal longo tempo sem alterar de tempos a tempos adequados as suas linhas de montagem de acordo com os novos modelos de viaturas, novas químicas e por muitas diferentes razões de execução de serviço, montagem, produção e final qualidade do produto e nas quais gastam milhões para e em renovação, estudos, etc.
Todas as viaturas consideradas de “uso popular” só possuem uma fina camada de tinta que está “dentro dos parâmetros de qualidade do fabricante” e claramente “cingida às necessidades e gosto dos clientes bem como ao valor final da viatura”.
Logo, num carro popular a qualidade da sua cobertura total de tinta não terá nunca a mesma qualidade de tinta aplicada numa outra viatura considerada de “alto luxo ou reservada somente a uma certa classe de público”. Razões óbvias estão, pois, à vista e nem valem a pena aqui voltarem a ser descartadas em longas explicações.
Dito isto, cada um que algum dia pinte ou pense pintar a sua viatura poderá de antemão avaliar se pretende adquirir uma tinta de valor popular e médio preço ou ir um pouco mais além e adquirir uma pintura mais dentro dos parâmetros de um carro de luxo ou ao estilo americano (onde nos USA as tintas não tem a mesma categoria de separação por qualidade, tipo e finalidade aplicativa das classes do cliente que também o é, secretamente, nas faixas de popular, médio e luxo, que na Europa se faz e todas elas são de alta categoria e descartadas as outras que não estejam dentro das suas qualidades e exigências).
Escolher uma tinta de melhor qualidade para as viaturas é só um ponto a que cada um pode estudar e aplicar. Logo se gostarem de determinada cor luxuosa (que é igual à mesma tonalidade original das vossas viaturas) podem optar pela mesma sem que dai resulte qualquer invalidação da viatura ou que tal seja proibido fazer. Com isto quero dizer que podem ter um antigo Mini e pintar o mesmo com a mesma tinta de qualidade usada num Jaguar topo de gama.
Gastar mais um pouco de alguns euros por litro, optar por melhor e elevada qualidade de tintas e vernizes, obter maior durabilidade e melhor acabamento luxuoso da viatura, fazer da mesma um exclusivo em pintura, podem ser opções a repensar em vez de apressar o passo de pintar como quem pinta paredes da adega de vinhos.
A maioria das tintas ao litro mesmo para uma fachada de uma casa custa 75 a 80 euros cada 20 litros - digamos assim a titulo de exemplo. Mas para quem quer manter a casa sem pintar muitos mais anos prefere dar 110 a 120 por tinta de alta resistência em vez de andar a repintar a casa a cada ano que passa e que no fim de 5 anos já tem muito mais gastos em tintas do que se fosse a ter adquirido logo de início a de melhor qualidade e durabilidade.
O mesmo serve para as tintas e vernizes automotivos de “uso corrente” onde o cliente é sempre recomendado a adquirir o que está à vista mas nunca levado a ver outras opções. Aqui podem optar também pelos vernizes para tintas aquosas mas gastar mais uma ligeira soma acima de umas moedas e sem chegar à nota de 5 euros final, para adquirir um bom verniz final que seja “anti-riscos” em vez do verniz comum.
Pintar por pintar, dar mão de tinta e vernizes como quem “lava a cara do carro” são opções a pensar antes de comprarem o que vão aplicar. Cada um lá aqui tem o seu critério e depende, claro, do que cada um pensa da viatura.
De mim, isto não passa de uma opinião aqui expressa, embora já tenha pintado bons carros de marca e já tenha aplicado tintas de alta qualidade em carros normais tal como agora sucede com o primeiro carro do meu filho (Opel Corsa GT) totalmente restaurado por mim cuja cobertura é inigualável em qualquer lado dado que leva 2 demãos diferentes de tinta que garantirão melhor resistência mecânica ao longo dos anos de exposição ao sol e chuva, e os tais polimentos brilhantes e desgastantes que a malta jovem sempre gosta de imprimir ao primeiro carro da sua vida.
PRIMEIRO PASSO:
É sempre observar atentamente o que se vai fazer começando do tejadilho, passando para a tampa do motor, seguindo pelo lado do motorista, passando pelas portas e depois à mala traseira e seguindo finalmente pelo lado inteiro do pendura e pelas respectivas portas.
Somente os pára-choques e plásticos são tratados por último item.
Enquanto fazem isto tenham uma caneta de feltro à mão de cor diferente da viatura e vão marcando uma rodinha aqui e ali sempre que observarem uma mossa, um risco, uma pequena estaladela, um pequeno furinho, um defeito que cada um possa ter em consideração se quer ou não reparar e se só lhe interessa se vai pintar um painel inteiro, um tejadilho, uma tampa, uma porta, um guarda-lamas ou então o carro inteiro.
A Saber - Existem as tintas de acabamentos que são:
- Sistema Mono camada (de brilho Directo)
- Sistema Bicamada (de Base Fosca)
- Sistema Tricamada (de Base mais Base mais Verniz)
COMPRAR TINTAS – Leia isto antes de Comprar
Qualquer um as poderá pedir segundo a referência existente em cada viatura. Mas o problema na repintura de um só painel ou uma só metade da viatura é que a tinta nova nunca aparecerá na mesma tonalidade da existente e isto dá-se devido a que apesar da correcta referência fornecida e recepcionada pelo fornecedor a pintura tem uma natural tendência para se alterar devido aos diferentes climas que enfrenta e daqui resultar as diferentes tonalidades de uma mesma tinta.
A melhor solução para repintura de partes e/ou painéis é levar a referência da tinta e pelo menos o tampão do depósito de combustível ou outro painel pintado a fim de a cor poder ser “afinada” e na mesma tonalidade da já existente, caso contrário poderão ter no final uma viatura a duas tonalidades diferentes.
Nunca pensem ou calculem de imediato, que comprar um quarto de tinta poderá ser suficiente. Mais vale ter um pouco mais de tinta do que tinta a menos. Na dúvida peçam latas de meio litro, 1 litro ou 2 litros e evitarão, de certo modo, fazer metade do serviço e voltar à loja e por outro lado pintam de uma assentada em vez de e ir por fases em que o trabalho fica suspenso a meio.
NOTA: Se vão pintar somente uma porta, um tejadilho, uma tampa da mala ou motor não o façam nem fiquem por metade do trabalho numa pequena área e só por um cantinho e sim, pois, pintem a peça por inteiro e matem de imediato o mal pela raiz quando se apresentem situações de chapa podre ou na fase de apodrecimento. Remediar é só esconder aquilo que é prejudicial mais tarde.
Para que os produtos utilizados depois da preparação, como as tintas e os vernizes, tenham uma boa aderência e não apresentem problemas, é fundamental que o trabalho de preparação da superfície seja muito bem feito e de forma atenta do seu praticante. A aplicação de produtos como o diluente é sempre fundamental para que a chapa receba a protecção contra a corrosão, um problema que deriva originalmente da “preparação inadequada” ou até mesmo da sua “não preparação”.
SEGUNDO PASSO:
Terão que descobrir em todo o caso – de acordo com ano da viatura – se esta possui uma camada de tinta de “brilho directo”, “base fosca”, “base fosca com camada de verniz” ou se é das mais recentes que esta tenha já uma “pintura aquosa” que afinal neste último caso é tinta à base de água.
Na dúvida podem levar a vossa viatura a uma oficina de pintura e disfarçadamente tentar pedir um preço para um tejadilho ou porta e descobrir magicamente qual é o tipo de pintura. Saber aqui jogar é fácil e cada um que saiba aproveitar a situação a seu favor.
Se, por engano, adquirirem uma base aquosa e pintarem uma superfície mais antiga com base de brilho directo o mais que vão ter é um bom sarilho sem fim. Já o mesmo sucede no papel reverso porque em todos os casos nenhuma das tintas colocadas originalmente pode ser compatível com outras diferentes.
Claramente, podemos sempre, pois, sem sombra de dúvidas pintar uma viatura antiga com as mais modernas tintas aquosas e também repintar uma outra mais moderna com tintas mais antigas (popularmente designadas de brilho directo).
Mas isto da alteração de tintas requer que se retire a anterior tinta original, que afinal e em boa verdade, não precisa de ser totalmente decapada até à chapa como muitos alegam já que esta situação é facilmente resolvida e das quais os muitos “especialistas” se aproveitam para encarecer substancialmente os valores dado que o cliente não percebe patavina do assunto quanto mais suspeita.
TERCEIRO PASSO:
Limpem cuidadosamente o local onde vai estar parada a viatura durante todo o trabalho. Lavem o chão com generosas mangueiradas de água e limpem as paredes de toda a sujidade da área de trabalho que possa vir a instalar-se sob a superfície. Tenham em atenção às armaduras das lâmpadas e demais iluminação em que sempre se depositam camadas de pó na parte superior. Cubram máquinas de lavar e outros itens guardados no espaço com plásticos novos ou se possuem um espaço com estantes de arrumos cubram as mesmas na totalidade com um plástico de obras (comprado na loja dos chineses e barato e com larga medida de altura e largura) que terão que fixar de cima para baixo de modo a não voar com a pressão originada pelo leque das pistolas. Um ambiente limpo é o que mais se exige neste trabalho.
PINTAR PLÁSTICOS
Tem inconvenientes próprios, em que muita gente já teve graves problemas de pintura e isto porque os plásticos actuais saem da fundição com baixas energias de superfície que resultam em problemas de aderência e cuja solução é alterar quimicamente a superfície inerte do plástico para, pois, aumentar assim a sua polaridade e aderência.
Por regra, os plásticos são na maioria reciclados, mas os substratos de plásticos virgens tem uma grande variação na sua própria superfície de energia natural e a maioria contêm plastificantes, lubrificantes e anti-estáticos que foram adicionados na sua produção para melhor desempenho da própria fabricação.
Os plásticos para serem pintados tem que levar primeiro uma lixagem completa com lixa de água 600 e depois de bem lavados e secos terão que levar um primário especialmente para o efeito porque não se pode – como muitos julgam – cobrir um plástico com camada de primário usado na carroçaria já que isso irá fazer estalar a pintura.
Só e unicamente se aplicam primários de enchimento nos plásticos quando os mesmos já tenham sido pintados inicialmente e mesmo assim podem-se encontrar vários problemas que são originados pelo mau trabalho começado. O que levará a que os plásticos tenham que ser lixados na sua totalidade, ou seja, começar o trabalho da estaca zero.
Sobre este assunto ainda haverei de colocar aqui um extenso artigo com as respectivas designações.
EM CASO de ENGANO ou ERRO:
- Se a tinta for AQUOSA podem limpar borrões, escorridos e demais defeitos lavando a superfície desse painel com simples água corrente da torneira e usando panos e/ou quantidades de papel absorvente sempre bem limpos até desaparecer o erro e no qual depois poderão novamente pintar por cima nova camada. Isto serve mesmo para uma pequena parte e não é necessário retirar toda a tinta do painel por inteiro.
- Se a tinta for de BRILHO DIRECTO (acrílicas) podem optar por deixar secar bem, lixar a(s) zona(s) afectada(s) depois e sem mais complicarias voltar a dar mais uma fina camada por cima e 15 a 20 minutos mais tarde voltar a dar segunda demão e desta feita usando na tinta “Diluente de Retoques” em vez do normal diluente Celuloso ou Diluente 2K já que este diluente de retoques previne alterações de cor na zona de disfarce. Mas, tomem boa nota, que no caso de grandes partes complicadas só poderão retirar eficazmente a tinta na totalidade usando o “Diluente Acrílico”.
- No caso de VERNIZES terão que deixar secar bem, lixar depois com lixa de água 2000 caso o erro seja superficial e 1200 se o erro for mais profundo, voltar depois a dar nova demão de verniz e por fim, já tudo bem seco, lixar com lixa 2000 e passar massa de corte e seguidamente polish na peça inteira.
- Casos MAIS GRAVES de escorridos, bolhas, lixo localizado na superfície e outras situações não há crise. Deixem secar bem a(s) área(s). Preparem uma pequena dose de betume poliéster (claro que é com endurecedor como se fossem betumar uma pequena amolgadela) e nessa área afectada (com as espátulas apropriadas) cubram com fina camada de betume a(s) zona(s) afectadas. Deixem secar. Lixem de seguida com lixa de água 400 ou 600 até desaparecer o erro. Limpem e sequem bem a(s) zona(s). Dêem nova demão de verniz ou tinta por cima. Deixem secar e passem depois a massa de corte no painel inteiro com ajuda da máquina polidora para o efeito. Passem a seguir polish na peça inteira.
OBSERVAÇÃO IMPORTANTE - Não usar diluentes em produtos à base de água (tintas aquosas) e /ou em produtos sintéticos. Cada coisa no seu lugar e um lugar para cada coisa. Tintas de brilho directo, tem que ser tratadas com diluente e tintas aquosas com água.
Já entendi de muitos lados que me que vão dizer que a tinta plástica ou aquosa sai das mãos até com diluente seja ele celuloso, sintético ou de usos gerais. Mas o caso é que se trata, pois, de grandes diferenças de superfícies entre a nossa pele e a chapa.
LEMBREM-SE DE QUE: Ver é uma coisa, fazer é outra. Saber é uma Consciência e fazer nem sempre sai como se espera no final e por causa disto a magia tem o seu encanto porque as mãos do mágico sãos mais rápidas que os olhos do observador.
ERROS COMUNS de PRINCIPIANTES
Os erros mais comuns são sempre cometidos a partir do próprio compressor, onde a maioria das pessoas se esquece que o depósito do mesmo tem tendência, por factores de mecânica e condições atmosféricas. Numa regra de classificação o comprimido pode ser classificado conforme as normas técnicas de cada pais, o qual estabelece patamares de água, poeira e óleo permissíveis.
Não “Sangrar” o compressor é de certo modo deixar ir a água misturada com o ar que se irá depositar na pintura e que estraga muito do trabalho bem como, sem dúvida, prejudica os investimentos e trabalho.
Sangrar o compressor é ligar o mesmo para obter pressão e depois já com ele desligado fazer abrir lentamente (nunca na totalidade imediata) a válvula de purga existente na parte inferior de todos os compressores e afinal essa válvula de purga tecnicamente existe para isso mesmo e não está como enfeite colocado pelos caprichos de um qualquer engenheiro.
Outros dos erros é a limpeza das pistolas na sua totalidade, que neste caso após cada utilização terão que ser desmontadas e mergulhadas num recipiente com diluente para retirar todos os resíduos de tintas e outros produtos diferentes quimicamente incompatíveis entre si que se possam vir a misturar com as novas tintas. Manter bicos limpos só por fora é o mesmo que andar um dia inteiro numa mina e chegar a casa lavar só as mãos e a cara em vez de tomar um banho total.
Colocar tinta e outros produtos e apontar directamente para a chapa é o mesmo que dar um tiro num pé. Deve-se afinar o leque das pistolas e controlar o fluxo de saída com prévio “ensaio” numa outra superfície (tábua, papel de embrulho e/ou pequena área apropriada e criada para o efeito) antes de pintar seja o que for. Controlar leque e pressão de ar de saída adequados tem sido o erro de muitos que pensam que uma pistola já vem calibrada como se fosse uma lata de spray.
Bicos entupidos, água misturada nas tintas, poeira depositada nas superfícies frescas, resíduos de lixo minúsculos proveniente das próprias tintas e vernizes, pressão de ar demasiado elevada ou insuficiente, afastamento ou aproximação demasiada da distância entre o bico da pistola e a superfície, incorrecta calibração de saída de leques do bico da pistola, má limpeza e/ou lixamento das superfícies a serem tratadas entre outros vários erros são os que mais causam transtornos a quem pratica pinturas.
Numa regra geral, os pintores como eu tem mais de 100 itens a ter em conta em cada fase, mas isso deve-se ao treino e desenvolvimento pessoal.
E pronto pessoal cheguei ao final. De resto estarei aqui para continuar a explicar. Irão, conforme desconfio, perguntar-se se acaso não estarei a perder muito a ensinar algo como isto, e outros até irão questionar qual é a minha determinação e objectivo ou missão, mas isso é uma outra longa história de quem já foi outrora, como eu, um “Aprendiz de Mago” debaixo de dura régua e dura cana e de duros e austeros mestres que hoje já não existem e só quem passou por essa antiga escola o poderá saber.
Fica a grande questão misteriosa com que tenho sido bombardeado e a que tenho respondido inúmeras vezes e somente, por razões pessoais, ao vivo: “Os seus ensinamentos e práticas prejudicam as oficinas?”. Por escrito, não digo.
Se acaso possuam questões entre as quais – tal como já me foi feita algumas vezes por alguns outros colegas deste e de outros fóruns com os quais colaboro - se eu poderia pessoalmente ensinar a arte ao vivo e ajudar no individual no restauro de uma viatura nos seus próprios espaços a minha resposta é, claramente, sim.
Quanto a orçamentos isso é somente uma questão clara de km e de tempos que na realidade fica bem abaixo de qualquer orçamento uma vez que na maioria dos casos só intervenho em zonas do Norte (contactos por Mensagem Privada). Depois há materiais que eu vou buscar e aos quais não se tem acesso fácil mas que são pagos, pois, na hora de aquisição.
Depende agora do que querem fazer e quanto é que podem gastar. Logicamente que há sempre variadas boas opções abertas à negociação e chegar ao imediato consenso.
Por fim, deixo aqui uma frase, de minha preferência, e de autoria de André Gide:
Um bom mestre tem sempre esta preocupação: ensinar o aluno a desenvencilhar-se sozinho”.
O resultado final do processo do trabalho da repintura automotiva depende, em primeiro lugar, de uma perfeita preparação de superfícies que deve começar logo imediatamente desde a primeira vez que se mexe com um dedo que seja em cima da chapa.
Se começam algo e logo de entrada com muitas dúvidas do que vão fazer, logo a meio encontrarão, também, um problema para o qual não tem solução e/ou formação e no fim podem ter é um belo quadro psicadélico ou terem ressuscitado um qualquer Frankenstein de 4 rodas.
Pintar (retocar) uma porta é um assunto que até alguns vizinhos meus já resolveram com uma tal de latinha de spray, agora saberem qual era a melhor tinta em vez daquela que foram buscar à loja dos chineses isso é outra coisa que eu nunca lhes haverei de explicar pessoalmente e bem longe de mim sequer a mínima ideia de meter a minha cabeça entre os carros e os seus donos.
Vamos então a passo a passo ver como é isto “ANTES das PINTURAS”.
MATERIAIS
Os materiais a usar nos trabalhos tem uma necessidade básica de serem os “mínimos” que são:
- Compressor de boa capacidade entre 100 e 200 litros e mangueiras de ar
- 3 Pistolas (1 de primário, a de tinta e 1 verniz) e filtros coadores de tinta
- Lixas e tacos de lixagem
- Diluentes, rolos de papel absorvente e caixote para lixo
- Vassoura de piaçaba e espátulas
- Betumes, endurecedor de betumes e espátulas apropriadas para betumes
- Primários, tintas e vernizes e Réguas Graduadas de Diluição.
- Catalisadores e/ou água desionizada consoante o tipo de tintas
- Bases Pérola – Caso pretendam uma pintura personalizada
- Fitas de Mascarar e Papel de embrulho (jornais também são bem úteis)
- Máscaras de pó e/ou tinta e vestuário adequado (não misturem o que usaram para decapar ou lixar com o mesmo que vão usar para pintar)
- Balde para água, esponja de lavar carros e panos para limpeza
- Máquina de polir e boinas
- Massa de corte grossa, massa média e fina e Polish (recomendo Polish de Alto Brilho e caso a viatura seja preta que seja usado Polish Preto)
- Extensões para luz eléctrica (para ligação de máquinas de polir e secador de ar quente)
ESPAÇO DE TRABALHO:
- Com um bom espaço suficiente e de boa manobra em toda a volta
- Com um bom arejamento total ou grande portão de abertura
- Com uma boa iluminação em 4 ângulos
- Com chão em cimento ou tijoleira e paredes revestidas ou pintadas pelo menos
- Sem quantidades de pó ou de movimento constante de saídas e entradas de pessoas e viaturas que causem pó ou levantem poeiras.
- Possível fonte de água corrente com e sem mangueira de lavagem
OUTROS ITENS em CONSIDERAÇÃO: (Consoante necessidades de trabalho)
- Martelos de pena ou martelos de vidraceiro que não tenham a superfície estragada ou já com marcas de anteriores marteladas que possam vir a deixar mais marcas do que aquelas que são necessárias (para desamolgar mossas)
- Virgulas ou simples pedaços de ferro o mais lisos possíveis ou pedaços madeira dura (tipo barra de manteiga e no tamanho que possam manejar facilmente sem martelar nos próprios dedos) para apoio do lado inverso quando se endireita ou curva a chapa.
- Gambiarra (para as situações de haver espaços e locais da chapa onde se martele e não haja iluminação suficiente a fim de evitar martelar fios e outras partes mecânicas)
Aqui o critério de trabalho é de cada um. Pelo que se sabem cortar chapa e soldar, rebarbar, rebitar e fazer trabalhos nessas artes somente só vós próprios podeis escolher essas ferramentas específicas para tal execução.
PASSO ZERO:
Este passo, aqui revelado em exclusivo, jamais na vida aparece em qualquer outro lado e razões para o ocultarem estão bem à vista somente para especialistas do sector automóvel. Desconheço, pois, os conhecimentos de cada um no individual e as suas especialidades do mundo automotivo. Não me vou aqui referir a marcas a fim de não ter, de futuro, terceiros problemas.
Ora, é sabido que uma fábrica de automóveis só pode ter a sua de montagem durante os 20 a 25 anos de vida útil máxima e mesmo assim somente algumas mantêm tal longo tempo sem alterar de tempos a tempos adequados as suas linhas de montagem de acordo com os novos modelos de viaturas, novas químicas e por muitas diferentes razões de execução de serviço, montagem, produção e final qualidade do produto e nas quais gastam milhões para e em renovação, estudos, etc.
Todas as viaturas consideradas de “uso popular” só possuem uma fina camada de tinta que está “dentro dos parâmetros de qualidade do fabricante” e claramente “cingida às necessidades e gosto dos clientes bem como ao valor final da viatura”.
Logo, num carro popular a qualidade da sua cobertura total de tinta não terá nunca a mesma qualidade de tinta aplicada numa outra viatura considerada de “alto luxo ou reservada somente a uma certa classe de público”. Razões óbvias estão, pois, à vista e nem valem a pena aqui voltarem a ser descartadas em longas explicações.
Dito isto, cada um que algum dia pinte ou pense pintar a sua viatura poderá de antemão avaliar se pretende adquirir uma tinta de valor popular e médio preço ou ir um pouco mais além e adquirir uma pintura mais dentro dos parâmetros de um carro de luxo ou ao estilo americano (onde nos USA as tintas não tem a mesma categoria de separação por qualidade, tipo e finalidade aplicativa das classes do cliente que também o é, secretamente, nas faixas de popular, médio e luxo, que na Europa se faz e todas elas são de alta categoria e descartadas as outras que não estejam dentro das suas qualidades e exigências).
Escolher uma tinta de melhor qualidade para as viaturas é só um ponto a que cada um pode estudar e aplicar. Logo se gostarem de determinada cor luxuosa (que é igual à mesma tonalidade original das vossas viaturas) podem optar pela mesma sem que dai resulte qualquer invalidação da viatura ou que tal seja proibido fazer. Com isto quero dizer que podem ter um antigo Mini e pintar o mesmo com a mesma tinta de qualidade usada num Jaguar topo de gama.
Gastar mais um pouco de alguns euros por litro, optar por melhor e elevada qualidade de tintas e vernizes, obter maior durabilidade e melhor acabamento luxuoso da viatura, fazer da mesma um exclusivo em pintura, podem ser opções a repensar em vez de apressar o passo de pintar como quem pinta paredes da adega de vinhos.
A maioria das tintas ao litro mesmo para uma fachada de uma casa custa 75 a 80 euros cada 20 litros - digamos assim a titulo de exemplo. Mas para quem quer manter a casa sem pintar muitos mais anos prefere dar 110 a 120 por tinta de alta resistência em vez de andar a repintar a casa a cada ano que passa e que no fim de 5 anos já tem muito mais gastos em tintas do que se fosse a ter adquirido logo de início a de melhor qualidade e durabilidade.
O mesmo serve para as tintas e vernizes automotivos de “uso corrente” onde o cliente é sempre recomendado a adquirir o que está à vista mas nunca levado a ver outras opções. Aqui podem optar também pelos vernizes para tintas aquosas mas gastar mais uma ligeira soma acima de umas moedas e sem chegar à nota de 5 euros final, para adquirir um bom verniz final que seja “anti-riscos” em vez do verniz comum.
Pintar por pintar, dar mão de tinta e vernizes como quem “lava a cara do carro” são opções a pensar antes de comprarem o que vão aplicar. Cada um lá aqui tem o seu critério e depende, claro, do que cada um pensa da viatura.
De mim, isto não passa de uma opinião aqui expressa, embora já tenha pintado bons carros de marca e já tenha aplicado tintas de alta qualidade em carros normais tal como agora sucede com o primeiro carro do meu filho (Opel Corsa GT) totalmente restaurado por mim cuja cobertura é inigualável em qualquer lado dado que leva 2 demãos diferentes de tinta que garantirão melhor resistência mecânica ao longo dos anos de exposição ao sol e chuva, e os tais polimentos brilhantes e desgastantes que a malta jovem sempre gosta de imprimir ao primeiro carro da sua vida.
PRIMEIRO PASSO:
É sempre observar atentamente o que se vai fazer começando do tejadilho, passando para a tampa do motor, seguindo pelo lado do motorista, passando pelas portas e depois à mala traseira e seguindo finalmente pelo lado inteiro do pendura e pelas respectivas portas.
Somente os pára-choques e plásticos são tratados por último item.
Enquanto fazem isto tenham uma caneta de feltro à mão de cor diferente da viatura e vão marcando uma rodinha aqui e ali sempre que observarem uma mossa, um risco, uma pequena estaladela, um pequeno furinho, um defeito que cada um possa ter em consideração se quer ou não reparar e se só lhe interessa se vai pintar um painel inteiro, um tejadilho, uma tampa, uma porta, um guarda-lamas ou então o carro inteiro.
A Saber - Existem as tintas de acabamentos que são:
- Sistema Mono camada (de brilho Directo)
- Sistema Bicamada (de Base Fosca)
- Sistema Tricamada (de Base mais Base mais Verniz)
COMPRAR TINTAS – Leia isto antes de Comprar
Qualquer um as poderá pedir segundo a referência existente em cada viatura. Mas o problema na repintura de um só painel ou uma só metade da viatura é que a tinta nova nunca aparecerá na mesma tonalidade da existente e isto dá-se devido a que apesar da correcta referência fornecida e recepcionada pelo fornecedor a pintura tem uma natural tendência para se alterar devido aos diferentes climas que enfrenta e daqui resultar as diferentes tonalidades de uma mesma tinta.
A melhor solução para repintura de partes e/ou painéis é levar a referência da tinta e pelo menos o tampão do depósito de combustível ou outro painel pintado a fim de a cor poder ser “afinada” e na mesma tonalidade da já existente, caso contrário poderão ter no final uma viatura a duas tonalidades diferentes.
Nunca pensem ou calculem de imediato, que comprar um quarto de tinta poderá ser suficiente. Mais vale ter um pouco mais de tinta do que tinta a menos. Na dúvida peçam latas de meio litro, 1 litro ou 2 litros e evitarão, de certo modo, fazer metade do serviço e voltar à loja e por outro lado pintam de uma assentada em vez de e ir por fases em que o trabalho fica suspenso a meio.
NOTA: Se vão pintar somente uma porta, um tejadilho, uma tampa da mala ou motor não o façam nem fiquem por metade do trabalho numa pequena área e só por um cantinho e sim, pois, pintem a peça por inteiro e matem de imediato o mal pela raiz quando se apresentem situações de chapa podre ou na fase de apodrecimento. Remediar é só esconder aquilo que é prejudicial mais tarde.
Para que os produtos utilizados depois da preparação, como as tintas e os vernizes, tenham uma boa aderência e não apresentem problemas, é fundamental que o trabalho de preparação da superfície seja muito bem feito e de forma atenta do seu praticante. A aplicação de produtos como o diluente é sempre fundamental para que a chapa receba a protecção contra a corrosão, um problema que deriva originalmente da “preparação inadequada” ou até mesmo da sua “não preparação”.
SEGUNDO PASSO:
Terão que descobrir em todo o caso – de acordo com ano da viatura – se esta possui uma camada de tinta de “brilho directo”, “base fosca”, “base fosca com camada de verniz” ou se é das mais recentes que esta tenha já uma “pintura aquosa” que afinal neste último caso é tinta à base de água.
Na dúvida podem levar a vossa viatura a uma oficina de pintura e disfarçadamente tentar pedir um preço para um tejadilho ou porta e descobrir magicamente qual é o tipo de pintura. Saber aqui jogar é fácil e cada um que saiba aproveitar a situação a seu favor.
Se, por engano, adquirirem uma base aquosa e pintarem uma superfície mais antiga com base de brilho directo o mais que vão ter é um bom sarilho sem fim. Já o mesmo sucede no papel reverso porque em todos os casos nenhuma das tintas colocadas originalmente pode ser compatível com outras diferentes.
Claramente, podemos sempre, pois, sem sombra de dúvidas pintar uma viatura antiga com as mais modernas tintas aquosas e também repintar uma outra mais moderna com tintas mais antigas (popularmente designadas de brilho directo).
Mas isto da alteração de tintas requer que se retire a anterior tinta original, que afinal e em boa verdade, não precisa de ser totalmente decapada até à chapa como muitos alegam já que esta situação é facilmente resolvida e das quais os muitos “especialistas” se aproveitam para encarecer substancialmente os valores dado que o cliente não percebe patavina do assunto quanto mais suspeita.
TERCEIRO PASSO:
Limpem cuidadosamente o local onde vai estar parada a viatura durante todo o trabalho. Lavem o chão com generosas mangueiradas de água e limpem as paredes de toda a sujidade da área de trabalho que possa vir a instalar-se sob a superfície. Tenham em atenção às armaduras das lâmpadas e demais iluminação em que sempre se depositam camadas de pó na parte superior. Cubram máquinas de lavar e outros itens guardados no espaço com plásticos novos ou se possuem um espaço com estantes de arrumos cubram as mesmas na totalidade com um plástico de obras (comprado na loja dos chineses e barato e com larga medida de altura e largura) que terão que fixar de cima para baixo de modo a não voar com a pressão originada pelo leque das pistolas. Um ambiente limpo é o que mais se exige neste trabalho.
PINTAR PLÁSTICOS
Tem inconvenientes próprios, em que muita gente já teve graves problemas de pintura e isto porque os plásticos actuais saem da fundição com baixas energias de superfície que resultam em problemas de aderência e cuja solução é alterar quimicamente a superfície inerte do plástico para, pois, aumentar assim a sua polaridade e aderência.
Por regra, os plásticos são na maioria reciclados, mas os substratos de plásticos virgens tem uma grande variação na sua própria superfície de energia natural e a maioria contêm plastificantes, lubrificantes e anti-estáticos que foram adicionados na sua produção para melhor desempenho da própria fabricação.
Os plásticos para serem pintados tem que levar primeiro uma lixagem completa com lixa de água 600 e depois de bem lavados e secos terão que levar um primário especialmente para o efeito porque não se pode – como muitos julgam – cobrir um plástico com camada de primário usado na carroçaria já que isso irá fazer estalar a pintura.
Só e unicamente se aplicam primários de enchimento nos plásticos quando os mesmos já tenham sido pintados inicialmente e mesmo assim podem-se encontrar vários problemas que são originados pelo mau trabalho começado. O que levará a que os plásticos tenham que ser lixados na sua totalidade, ou seja, começar o trabalho da estaca zero.
Sobre este assunto ainda haverei de colocar aqui um extenso artigo com as respectivas designações.
EM CASO de ENGANO ou ERRO:
- Se a tinta for AQUOSA podem limpar borrões, escorridos e demais defeitos lavando a superfície desse painel com simples água corrente da torneira e usando panos e/ou quantidades de papel absorvente sempre bem limpos até desaparecer o erro e no qual depois poderão novamente pintar por cima nova camada. Isto serve mesmo para uma pequena parte e não é necessário retirar toda a tinta do painel por inteiro.
- Se a tinta for de BRILHO DIRECTO (acrílicas) podem optar por deixar secar bem, lixar a(s) zona(s) afectada(s) depois e sem mais complicarias voltar a dar mais uma fina camada por cima e 15 a 20 minutos mais tarde voltar a dar segunda demão e desta feita usando na tinta “Diluente de Retoques” em vez do normal diluente Celuloso ou Diluente 2K já que este diluente de retoques previne alterações de cor na zona de disfarce. Mas, tomem boa nota, que no caso de grandes partes complicadas só poderão retirar eficazmente a tinta na totalidade usando o “Diluente Acrílico”.
- No caso de VERNIZES terão que deixar secar bem, lixar depois com lixa de água 2000 caso o erro seja superficial e 1200 se o erro for mais profundo, voltar depois a dar nova demão de verniz e por fim, já tudo bem seco, lixar com lixa 2000 e passar massa de corte e seguidamente polish na peça inteira.
- Casos MAIS GRAVES de escorridos, bolhas, lixo localizado na superfície e outras situações não há crise. Deixem secar bem a(s) área(s). Preparem uma pequena dose de betume poliéster (claro que é com endurecedor como se fossem betumar uma pequena amolgadela) e nessa área afectada (com as espátulas apropriadas) cubram com fina camada de betume a(s) zona(s) afectadas. Deixem secar. Lixem de seguida com lixa de água 400 ou 600 até desaparecer o erro. Limpem e sequem bem a(s) zona(s). Dêem nova demão de verniz ou tinta por cima. Deixem secar e passem depois a massa de corte no painel inteiro com ajuda da máquina polidora para o efeito. Passem a seguir polish na peça inteira.
OBSERVAÇÃO IMPORTANTE - Não usar diluentes em produtos à base de água (tintas aquosas) e /ou em produtos sintéticos. Cada coisa no seu lugar e um lugar para cada coisa. Tintas de brilho directo, tem que ser tratadas com diluente e tintas aquosas com água.
Já entendi de muitos lados que me que vão dizer que a tinta plástica ou aquosa sai das mãos até com diluente seja ele celuloso, sintético ou de usos gerais. Mas o caso é que se trata, pois, de grandes diferenças de superfícies entre a nossa pele e a chapa.
LEMBREM-SE DE QUE: Ver é uma coisa, fazer é outra. Saber é uma Consciência e fazer nem sempre sai como se espera no final e por causa disto a magia tem o seu encanto porque as mãos do mágico sãos mais rápidas que os olhos do observador.
ERROS COMUNS de PRINCIPIANTES
Os erros mais comuns são sempre cometidos a partir do próprio compressor, onde a maioria das pessoas se esquece que o depósito do mesmo tem tendência, por factores de mecânica e condições atmosféricas. Numa regra de classificação o comprimido pode ser classificado conforme as normas técnicas de cada pais, o qual estabelece patamares de água, poeira e óleo permissíveis.
Não “Sangrar” o compressor é de certo modo deixar ir a água misturada com o ar que se irá depositar na pintura e que estraga muito do trabalho bem como, sem dúvida, prejudica os investimentos e trabalho.
Sangrar o compressor é ligar o mesmo para obter pressão e depois já com ele desligado fazer abrir lentamente (nunca na totalidade imediata) a válvula de purga existente na parte inferior de todos os compressores e afinal essa válvula de purga tecnicamente existe para isso mesmo e não está como enfeite colocado pelos caprichos de um qualquer engenheiro.
Outros dos erros é a limpeza das pistolas na sua totalidade, que neste caso após cada utilização terão que ser desmontadas e mergulhadas num recipiente com diluente para retirar todos os resíduos de tintas e outros produtos diferentes quimicamente incompatíveis entre si que se possam vir a misturar com as novas tintas. Manter bicos limpos só por fora é o mesmo que andar um dia inteiro numa mina e chegar a casa lavar só as mãos e a cara em vez de tomar um banho total.
Colocar tinta e outros produtos e apontar directamente para a chapa é o mesmo que dar um tiro num pé. Deve-se afinar o leque das pistolas e controlar o fluxo de saída com prévio “ensaio” numa outra superfície (tábua, papel de embrulho e/ou pequena área apropriada e criada para o efeito) antes de pintar seja o que for. Controlar leque e pressão de ar de saída adequados tem sido o erro de muitos que pensam que uma pistola já vem calibrada como se fosse uma lata de spray.
Bicos entupidos, água misturada nas tintas, poeira depositada nas superfícies frescas, resíduos de lixo minúsculos proveniente das próprias tintas e vernizes, pressão de ar demasiado elevada ou insuficiente, afastamento ou aproximação demasiada da distância entre o bico da pistola e a superfície, incorrecta calibração de saída de leques do bico da pistola, má limpeza e/ou lixamento das superfícies a serem tratadas entre outros vários erros são os que mais causam transtornos a quem pratica pinturas.
Numa regra geral, os pintores como eu tem mais de 100 itens a ter em conta em cada fase, mas isso deve-se ao treino e desenvolvimento pessoal.
E pronto pessoal cheguei ao final. De resto estarei aqui para continuar a explicar. Irão, conforme desconfio, perguntar-se se acaso não estarei a perder muito a ensinar algo como isto, e outros até irão questionar qual é a minha determinação e objectivo ou missão, mas isso é uma outra longa história de quem já foi outrora, como eu, um “Aprendiz de Mago” debaixo de dura régua e dura cana e de duros e austeros mestres que hoje já não existem e só quem passou por essa antiga escola o poderá saber.
Fica a grande questão misteriosa com que tenho sido bombardeado e a que tenho respondido inúmeras vezes e somente, por razões pessoais, ao vivo: “Os seus ensinamentos e práticas prejudicam as oficinas?”. Por escrito, não digo.
Se acaso possuam questões entre as quais – tal como já me foi feita algumas vezes por alguns outros colegas deste e de outros fóruns com os quais colaboro - se eu poderia pessoalmente ensinar a arte ao vivo e ajudar no individual no restauro de uma viatura nos seus próprios espaços a minha resposta é, claramente, sim.
Quanto a orçamentos isso é somente uma questão clara de km e de tempos que na realidade fica bem abaixo de qualquer orçamento uma vez que na maioria dos casos só intervenho em zonas do Norte (contactos por Mensagem Privada). Depois há materiais que eu vou buscar e aos quais não se tem acesso fácil mas que são pagos, pois, na hora de aquisição.
Depende agora do que querem fazer e quanto é que podem gastar. Logicamente que há sempre variadas boas opções abertas à negociação e chegar ao imediato consenso.
Por fim, deixo aqui uma frase, de minha preferência, e de autoria de André Gide:
Um bom mestre tem sempre esta preocupação: ensinar o aluno a desenvencilhar-se sozinho”.
