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Carburador Weber 40 em mini

Tópico em 'Mecânica' iniciado por Daniel Rosa, 25 Nov 2008.

Tópico em 'Mecânica' iniciado por Daniel Rosa, 25 Nov 2008.

  1. Boas,

    Estou a arranjar o motor de um Austin 1300GT para por no meu mini 1000 de 75 e pensei em colocar um carburador Weber 40.
    Falei com algumas pessoas e disseram-me que se o carro não fosse para competir que não seria uma boa opção porque como não ia andar em altas rotações o carburador ia afogar facilmente as velas, isto é verdade? Para além disso disseram-me também que era um carburador dificil de afinar e que para passar na inspeção era complicado devido ao CO2, confirma-se?

    Ainda relativamente ao carburador tenho mais algumas dúvidas:
    - Qual a diferença dos DCOE para os DCOM? Vale a pena a diferença de preço do DCOE (275€ + IVA) para o DCOM (400€ + IVA)?
    - Este carburador (carburador + coletor + filtro) cabe no mini ou é necessário cortar a chapa por trás do conta quilometros?
    - O rendimento que o carro poderá ter com este carburador (weber) é muito superior ao que teria com 1 ou 2 SU HS4?

    Desculpem a enormidade de dúvidas...o_O
    Tks
     
  2. Algures neste Portal já se falou sobre isto, e cada cabeça cada sentença, é fatal...

    Eu acho que o que referiste é verdade, um Webber num Mini dá mais trabalho do que melhorias. Se fores à minha garagem, vês o meu 1275GT, (mecânica original inferior à do Austin 1300GT) com 2 SU HS4, que com as agulhas correctas, o colector da MINISPARES, e filtros de ar decentes (coisa que não tenho) este par de SU's pode chegar aos 100CV.

    Para aí chegar é preciso também uma culassa polida e alargada, mas com 1 Webber também.

    Conclusão tudo o que disseste sobre os Webber é verdade, e 100CV chegam bem para as "curvinhas" da adrenalina, tanto quanto sei, o Webber ainda exige um tubo de retorno do combustivel excedentario, um regulador de pressão e uma bomba especial (lêia-se cara) para uma instalação garantida, não vale aquilo que custa, mas é evidentemente só uma opinião...
     
  3. Aqui no forum só encontrei um tópico relacionado com weber, mas era um problema que um utilizador tinha. Provavelmente apagaram tópicos :(-

    O colector que referis-te é este http://minishop-portugal.com/loja/product_info.php?cPath=55_21_23_25&products_id=1324 ?
    O que considereas agulhas correctas e filtros de ar decentes?
    Se não aterar a culassa perco muito rendimento?

    cumps
     
  4. proprietários de weber's digam de vossa justiça... B)
     
  5. é um bom carburador! tem é de estar bem afinado!
     
  6. Atenção que só com a instalação de um simples weber não se ganha 20 cavalos...

    Para obter melhores resultados é necessário cortar o Mini. Existem colectores de admissão feitos para não haver necessidade de cortar o carro. Esses colectores são bastante curvos, ou seja, o pouco ganho que o weber possa vir a dar, muito provavelmente vai-se perder com esses colectores.

    O carburador HIF44 é um excelente carburador para o Mini. Fica aqui um desafio, calcule a área de dois HS4 e de um HIF44 ;)

    Abraço
     
  7. Boa noite,

    Bem, eu tenho antes de mais que admitir que de Minis percebo entre pouco e nada... mas de carburadores, felizmente, já é outra conversa. B)

    Sinceramente, acho que as opiniões que lhe deram estão correctas. Um Weber 40 desses é um carburador muito agressivo, especificamente configurado para mecânicas de competição ou pelo menos com uma preparação muito elevada. Para um carro de estrada dificilmente se justifica, e especialmente para um motor pouco desenvolvido, porque este carburador é desenhado para grandes velocidades de ar, coisa que o motor do Mini dificilmente consegue gerar.

    Um motor é como um grande trabalho de equipa, e não basta mudar um elemento para que o resto por magia suba de nível... as modificações devem ser planeadas e executadas em consonância.

    Além do mais, para o uso quotidiano, é difícil fazer melhor em termos de eficiência do que os SU (ou qualquer outro do mesmo estilo), pois no aspecto da economia e eficácia em regimes médios e baixos, os SU são muito bons mesmo. Com uma afinação adequada, serão a escolha ideal.

    Existem naturalmente vários modelos diferentes de Weber (e alguns também bastante bons para uso em estrada), quanto à diferença entre DCOE e DCOM, é uma questão de orientação. Se não estou em erro, os DCOE são para montagem em motores longitudionais e os DCOM são para motores transversais.

    Um abraço!
     
  8. Não faço a menor ideia, mas pelo aspecto (em fotos) 1 HIF44 parece igual a 1 HS4. Já agora podes dizer a diferença :huh:
    Falei nos HS4 porque tenho uns 4 em casa, e assim sempre dava uso a 2.


    Que modificações posso fazer para ter um melhor rendimento do motor, isto sem andar a rebaixar cabeças ou alargar "buracos"! alterações que seja retirar uma peça e meter outra, nada de modificações caseiras... Não é que não goste do resultado delas, o problema é que não tenho habilidade para as fazer :D
    Como o motor está fora do carro a arranjar não tem problema que as alterações impliquem desmontar o motor (porque já está) B) Queria ficar assim com um bixo furioso, a barreira psicologica dos 100cv era uma boa meta :huh: O motor de origem já tem 70cv.
    Tudo isto tendo em vista que não estou cheio de €€ pa gastar em soluções "irreais" para quem não é rico :(- , mas tou disposto a investir uns trocos porreiros, será possivel??

    Abraço ;)
     
  9. Vivam

    Esquece a utilização do dcoe 40!

    O que conta é o tamanho dos chokes (diametro do burado onde o ar passa e se realiza a mistura), que neste caso deverão andar pelos 32/33 mm (o máximo são 36mm). Ora um conjunto de SU HS4 ou HIF38 têm cerca de 38mm de diametro cada um pelo que terão de certeza muito mais performante para além de um consumo muito inferior.

    É lógico que os DCOEs têm a vantagem das accelaration pumps mas neste caso não trarão menhum tipo de mais valia significativa.

    Para finalizar tens sempre o problema de que o colector não vai caber! Caso uses um swan-neck a performance é identica a 2 SU HS 2!!!

    Um HIF44 é identico, do ponto de vista de diametro de venturi (masi um nome para o buraco onde passa o ar) a um HS6.

    Esquece os 100cv se quizeres um carro que consigas conduzir sem te chatear.

    Porque é que as pessoas ainda continuam a pensar que os carros desta epoca tinham a potencia que declaravam???

    O meu Cooper S dizia que tinha 75cv de origem mas na realidade andava pelos 65cv e estou a falar de potencia ao volante!

    Já se esqueceram das confusões que existiam com as denominações DIN e SAE? Os Alfas (que adoro) diziam sempre que tinham mais cavalos do que tinham e começaram a justificar-se dizendo que eram SAE e não DIN (que são 2 medidas)...

    Na minha opinião, se quizer uma solução barata e boa, coloque a arvore de cames, o carborador, colectores de admissão e escape do MG Metro e divirta-se!

    Abraços
     
  10. HS4 é um carburador de 1.5 polegadas e o HIF44 é de 1.75 polegadas... Atenção que se não tiveres um carburador HS4 com cuba à direita e outro à esquerda, a colocação de dois carburadores com cubas do mesmo lado não é nada simples!!!

    Tens alguma ideia de como chegar à barreira psicologica, que alterações terá de fazer!? :huh:
     
  11. Caro Daniel, 100cv num série-A 1300cc são impossiveis de obter sem mexer na culaça, ou sem comprar uma mexida, ponto final. Quem te disser o contrário esterá a tentar enganar-te, cuidado.

    As modificações que podes fazer com o motor fora, e melhoras bem a potência/binário são:

    1 - Árvore de cames, tenta o site da piper cams, kent cams, minispares, etc, uma árvore de cames para o que queres será do tipo "fast road", que como o nome indica serve para ser rápida mas sem ser para corridas, basicamente ainda te serve para conduzir em cidade no pára arranca.

    2 - Jogo de balanceiros com relação 1,5-1, faz com que as válvulas do motor abram mais e mais cedo.

    3 - 2 carburadores SU HS4 simétricos (um esquerdo e um direito), com agulhas nº3, "stub stacks" na admissão e filtros de ar K&N, SIMOTA ou semelhantes.

    4 - Colectores de admissão e escape. De admissão para os dois SU, eu utilizo um da Minispares custou cerca de 85eur mas já há uns 8 anos, o colector de escape para mim TEM de ser da Maniflow, escolhes o que te agradar mais, eu utilizo o de diametro médio com saídas 3-2-1.

    5 - Panela de escape tipo directa, a Minispares tem o sistema RC40, aqui no Porto arranjei quem me fez uma igual por uma fracção do preço (cerca de 75eur).

    Com isto já vais notar uma diferença enorme, mas vais chegar aos 85cv, não mais, para os 100cv precisas de trabalhar a culaça.

    Por ultimo verifica, com a culaça desmontada, qual o diametro das vávulas de admissão, são as maiores e no Austin 1300GT devem ser de 35mm, só com estas válvulas é que estes resultados são viáveis.
     
  12. Caro amigo Daniel e restantes

    Por favor responda-me a esta pergunta de forma sincera:

    "QUER ANDAR COM O CARRO DE FORMA ASSIDUA SEM SE CHATEAR?"

    Se a resposta é positiva, como espero, então não se meta em avarias e faça o que lhe disse... -> arrange um motor de um MG Metro em bom estado e coloque-o!

    É bom, barato e vai ver que não se arrepende.

    É certo que poderá sempre arranjar a peça A ou B da Minispares ou qualquer outra casa mas vai ver que o custo vai ser demasiado grande para a diferença de proveito que terá.

    Há muito que estou ligado aos automóveis (competição e não só) e continuo a ficar estupefacto com 2 tipo de pessoas ligadas aos automóveis:

    - Os que têm os carros quase a cair de podre, sem manutenção, e pensam que têm ali as melhores máquina do universo;
    - Os que apetrecham os carros com todos o tipo de alteração (dita da época ou não) e que estão convencidos que vão poder usa-los todos os dias de forma contínua.

    A grande vantagem dos motores actuais em relação aos mais antigos são os controlos electrónicos. São eles que permitem utilizar árvores de cames com maior abertura e mesmo assim manter uma ignição de forma continua, parecendo que o motor é dócil, nunca aquece e tem um período de manutenção enorme.

    Atenção que não é pelo facto de se colocar uma ignição electrónica num carro que ele vai passa a ser melhor! Os controlos electronicos são muito mais que isso... a ignição é mapeada a partir de inúmeros factores (temperatura do motor, temperatura ambiente, rotação, curso do pedal ou abertura da admissão, sonda lambda, etc.)

    Para além disso a relação final deste género de carros está feita para as estradas de então e as próprias caixas de velocidades têm pouca desmultiplicação.

    Actualmente os carros antigos com que ando ou vou andar estão ou vão ficar todos com as suas configurações originais... o Lotus vai ter o motor BRM stage II que lhe foi colocado no fim dos anos 60 e o Cooper S com a preparação British Vita com que foi comprado... o México ainda não está em vias de estar pronto...

    Sim, eu sei que tinha dito anteriormente que o melhor era as motorizações de origem ou parecidas... mas contrariamente às pessoas do 2º tipo que referi em cima, estes extras são mais cosméticos que outra coisa, apenas gosto deles pelo pedigree.

    Abraços e boa sorte
     
  13. Obrigado a todos pelas opiniões e partilha de conhecimento. O carburador webber está agora fora de questão, vou ponderar os 2 HS4.

    Já me tinha lembrado que poderia ter problemas com isso (os carburadores que tenho têm todos a cuba do mesmo lado), vou ver se consigo resolver...


    À uns anos era o meu carro do dia a dia, neste momento só tenho oportunidade de andar com ele ao fim de semana, se pudesse contiuava a ser o meu carro do dia a dia sem dúvida.
    Por isso a resposta é um nim, ou seja, quero um carro fiável e esse é também um dos motivos que me leva a não considerar alterações puramente caseiras, mas ao mesmo tempo um pequeno diabinho... daí querer aproveitar a oportunidade de estar com o motor fora para colocar uns "pozinhos mágicos" nele.


    Estou a pensar aplicar algumas das modificações que enumeras-te, não sei se tenho possibilidade (€€) de as fazer todas.
    Para já fiquei com algumas dúvidas...
    - O que são balanceiros? Existe algum nome alternativo?
    - stub stacks, encontrei uma peça no site da mini spares com esse nome "STUB STACK 1.5" FOR KN FILTERS" será isto? Para que serve?
    - Em que aspecto é que os colectores de escape e a panela podem infuenciar o rendimento? De grosso modo não servem apenas para deitar o fumo fora?
    - A culaça é o mesmo que a cabeça do motor certo?

    Provavelmente irei precisar de umas ajudar a escolher quais as peças certas, pa não comprar nada enganado, se for preciso posso enviar-te umas pm's a pedir uns esclarecimentos?

    Mais uma vez desculpem tanta dúvida...

    Abraço
     
  14. Quando tiver oportunidade verifico o diametro, mas em principio o diâmetro é esse porque quando comprei o motor pedi a um utilizador aqui do forum ajuda para identificar o motor e uma das coisas que ele me disse foi "A cabeça do GT é igual à do Cooper S MK3 e tem as válvulas de admissão maiores que as do 1300 normal. 35.6mm para admissão e 29.2mm para escape [...] A forma de veres se é mesmo uma cabeça do GT ou S mk3 (uma vez que são iguais), é veres se tem um 'número' pequeno gravado na zona plana adjacente ao termostato [...] Esse 'número' é o 12G1805.", e recordo-me de ter confirmado este número, por isso as válvulas devem de ser essas.

    Abraço
     

  15. Como uma imagem vale mais que 1000 palavras, fica a foto dos balanceiros (veio de martelos) :D

    [​IMG]

    Culaça e cabeça do motor é exactamente a mesma coisa ;)

    Em relação ao escape... De grosso modo, tudo o que dificulta o respirar do motor (entrada de ar e saida dos gazes) restringe a potencia! Por isso se costuma alterar os colectores de admissão e escape, para um respirar melhor do motor e melhoria também das performances...
    Para ter uma ideia um escape mais largo vai dar mais potencia em altas rotações, em contra partida um escape mais estreito vai-se mostrar mais benefico em baixas rotações e economia...

    O livro de Des Hammill "How to Power Tune MINIS On a Small Budget", como o nome diz, é capaz de lhe ser util...
     
  16. Obrigado Pedro Silva, tiraste-me as palavras da boca...
     
  17. Vivam

    Pois é...

    Ora, contrariamente aos que se pode pensar esta premissa não é verdade! ;)

    Não pretendo começar a dissertar sobre mecânica de fluidos mas é deveras um dos maiores erros que se fazem é pensar exactamente que basta colocar uma série de componentes "de corrida" e o carro ficará logo muito melhor.

    Vou tentar utilizar esta hipótese para explicar o meu ponto de vista:huh:

    - Não é por retirarmos o colector de admissão e substitui-lo por stub stacks que vai render nada de importante. Sim, sei que vem no livro XPTO1 do Vizard e no XPTO2 do Des Hammill que não é assim e tem até gráficos e tudo! Deixem-me vos dizer que no nosso mundo real, e tendo em conta o valor dos nossos investimentos isto não se passa. O que vai acontecer é que com muita afinação e muito tempo dispendido verificamos que ganhamos 1 ou 2 cv de potência entre as 4500 e as 5000 rpms. O que é identico a NADA! Qualquer que seja o carro, novo ou antigo, tem um sistema de filtragem de admissão suficiente e apenas quando se trata de competição faz sentido altera-la.

    - O diametro do colector de escape de origem não tem impacto substancial na performance do carro, desde que se use o colector do carro mais performante da gama, que no caso dos Minis será o MG Metro para 1 carb. ou o do Cooper S para 2 carbs. não se vai ganhar nada de valor em termos de potência. Resumindo, o colector XPTO para HIF44 da Minispares não tem performance superior ao do MG METRO.

    Vi também que sugeriram a utilização de martelos de válvulas com rolamentos e em alumínio e com a relação 1.5:1... mais uma vez, para quê? Os normais não são suficientes? Se quiser mais lift pode sempre colocar offset-bushes que sai muito mais barato e faz quase a mesma coisa. Mas atenção que aumentar a relação de abertura não vai propriamente trazer vantagem. Na maior das vezes traz problemas porque altera a geometria original da árvore de cames. Volto à carga... coloque a do MG Metro e vai ver que não se arrepende e caso necessário ou ache que ainda não gastou dinheiro suficiente, coloque umas offset-bushes nos martelos de valvulas.

    Será que pensam que os tipos que fizeram os motores originais e as diversas alterações (no caso do Mini a Cooper devido à competição de monolugares) eram palermas ou que não percebiam nada daquilo e que só agora é que sabem o que é bom? Sim percebo que só agora algumas alterações (muito poucas) funcionam devido aos novos materiais mais resistentes mas tirando isso que custa demasiado caro... esqueçam.

    Falando na minha pessoa, estive envolvido directamente em alguns casos onde o mais significativo e mediático foi o do McLaren F1 e digo que dificilmente conseguiríamos retirar mais daquele motor BMW do que foi apresentado. Basicamente aquilo eram 2 motores do M3 juntos :huh: e por isso fico deveras surpreso e rio-me sozinho quando vejo casas de preparação de motores a dizerem que põe os motores com mais X cavalos.

    Por alguma razão os fabricantes colocam os motores no mercado com as potências que consideram indicadas e embora muita gente pensa que pondo um chip XPTO no seu motor diesel ou a gasolina vai ter muito mais potência e binário... certo, mas a que preço? Sei que é difícil assumir, até porque ninguém gosta de dizer que fez coisas menos boas :D

    Aqui volto eu novamente à carga! Sim sou chato mas pode ser que desta entre na cabeça de alguém...

    -> Compre um motor MG Metro em bom estado (admissão, escape, tudo) recondicionado caso possível.
    -> Coloque uns amortecedores novos de uma marca reconhecida
    -> Recondicione o sistema de travões, caso possível coloque discos à frente
    -> Compre e coloque um conjunto de bons pneus (Yokohama A008?)
    -> Recondicione a caixa de direcção e a transmição

    -> DIVIRTA-SE!!!

    Abraços
     
  18. Como já deu para reparar não sou muito entendido na matéria, e agora fiquei ainda mais confuso o_O As alterações propostas pelo António Barbosa vão ou não fazer diferença no rendimento do carro? Entenda-se por rendimento melhorias que se notem no volante, ou pedal como se queira... e sei que não é com estas modificações que vou ficar com um carro de competição, o objectivo não é esse. Como disse quero aproveitar que tenho o motor fora e aberto para o melhorar, mas como é obvio melhorias que se sitam.

    Comprar um motor de um MG Metro está fora de questão, pois comprei este motor (Austin 1300GT) recentemente, e já está a meio da reparação, já levou segmentos, bronzes, retentores, e mais uma data de cenas novas, não sei bem o quê...

    Tendo em vista esta restrição o que me aconselha? Existe alguma coisa que faça o objectivo que quero?

    Relativamente ao sistema de travões, tenho em mente para futuro (breve) colocar discos à frente, até lá já arranjei um servo-freio para ajudar...

    O que é lift?
    O que são offset-bushes? Qual a função?
    Para que servem os stub stacks? Vem substituir alguma peça existente ou é uma adição?

    Segundo o que disse os offset-bushes poderão ser uns substitutos dos balanceiros, continua a ser necessário a árvore-de-canes com estes offset-bushes?

    Uma dúvida que tenho é se com a alteração da árvore-de-canes se o motor continua "coordenado", isto é, não fica acelerado nem atrasado relativamente à faisca das velas?

    :feliz:
     
  19. Caro amigo

    Pode usar o motor do Austin 1300GT que é bastante bom.

    No entanto, caso possível, compre em 2º mão uma arvore de cames do MG Metro e a bomba de óleo nova respectiva.

    Offset bushes (desculpe mas não sei o nome em português) são os bronzes do meio dos martelos (ou balanceiros) descentrados de forma a poderem criar maior relação de abertura nas válvulas. Não vale a pena pensar nisto para já...

    A ignição é afinada independentemente da árvore de cames. Se se estava a referir a uma possível desacerto com a abertura e fecho da arvore de cames, esqueça que não vai fazer assim tanta difereça... não comece a colocar verniers como se vê a maioria das pessoas a faze-lo.

    Aqui vai outra regra de ouro... AS DISTRIBUIÇÕES COM VERNIERS SÃO PARA MOTORES DE COMPETIÇÃO! NÃO DEVEM SER USADAS NOS MOTORES DO DIA-A-DIA. A não ser que pretendam estar a afinar a distribuição do motor de 2000 em 2000 km.

    Caso possível coloque uma relação final 3.1:1 com jantes 10" ou coloque jantes de 12" com a relação 3.44:1.

    Arranje um colector de admissão e de escape do MG METRO (ou similares caso não consiga em 2ª mão) e respectivo carburador HIF44.

    Os stub stacks são muitas vezes conhecidos como "cornetas de admissão".

    Para que vale ter um clássico se de cada vez que o pomos a trabalhar a possibilidade de não funcionar ou de precisar de afinações é tão grande que nos chateamos?

    Mais vale ter um que embora não tenha 100cv, tenha apenas 65-70cv mas funcione sempre e dê muito gozo!

    Abraços
     
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