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Automoveis de Fabrico Nacional

Tópico em 'Património Histórico Português' iniciado por Nelson Lopes, 24 Mai 2007.

Tópico em 'Património Histórico Português' iniciado por Nelson Lopes, 24 Mai 2007.

  1. Caros entusiastas,
    Hoje numa pesquisa penso ter encontrado finalmente um nome para um carro que eu conhecia á muito tempo e, que me diziam que era de fabrico português, é um veiculo de três rodas, de nome Prozé ( será mesmo??). Como eu muitas pessoas devem de desconhecer as histórias que estam por detrás dos muitos projectos de fabrico automovel tentados em Portugal.
    Creio que podemos criar apenas um forúm de discusão á cerca desses projectos divulgando também fotos.
    Vamos lá juntar aqui todos os nossos conhecimentos á cerca dos nossos carrinhos nacionais!!

    Eu pessoalmente conheço a marca UMM,o Portaro,o Sado,a Marlei, a Alba e este carrinho (prozé), que há muitos anos conheço mas sem saber o nome.
    Mais actualmente podemos testemunhar o nascimento do Vinci GT.

    Bora lá enriquecermo-nos uns aos outros de produtos nacionais!!

    Eu irei dar mais notícias.
     
  2. eis o tal carro que eu dizia :

    Ver anexo 7847

    se calhar fazia concorrência ao Sado...
     

    Ficheiros Anexados:

  3. Não foi o primeiro mas sim o Alba B)
     
  4. Mais umas fotos do Prozé...
     

    Ficheiros Anexados:

  5. mais informação :D
     

    Ficheiros Anexados:

  6. Depois da Revolução de Abril de 1974, a Entreposto Comercial teve alguns problemas financeiros por causa da inflação dos preços e da redução das vendas.

    Para tentar ultrapassar esta situação económica, formou-se uma equipa de engenheiros, mecânicos e electricistas, ao todo 11 pessoas, para desenvolver um projecto de produção em Portugal de um veículo utilitário do segmento dos supermini.

    Este projecto, que começou em 1975, chamou-se "Projecto Ximba".

    Durante 5 anos foram feitas várias experiências com diferentes motores e produziram-se alguns protótipos.

    A comercialização começou no ano de 1982 com o SADO 550.

    Durante 2 anos o SADO sofreu evoluções mas, infelizmente, devido a múltiplos factores económicos a sua continuação não teve continuidade.
     
  7. O PROJECTO "XIMBA"

    O SADO, produzido pelo Enterposto, começou a ganhar forma em 1975, como meio de responder às dificuldades que a empresa vivia, em consequência dos aumentos de custos e da redução das vendas. Construir um veículo, económico, utilizando material nacional e que pudesse interessar àqueles que faziam pequenas deslocações em zonas urbanas, foi considerada uma alternativa para a situação.

    Daqui nasceu o «Projecto Ximba» que, até 1978, consistiu no teste de uma variada gama de motores. Procurava-se o compromisso ideal para um veículo... de três rodas. Por isso ensaiaram motores nacionais. Começou-se pelos 50cc., mas depressa se viu que era preciso mais, testando-se também, o Casal 125.

    A resposta, contudo, estava longe de satisfazer. O projecto teve assim, o seu primeiro desvio. Dos motores nacionais passou-se aos japoneses. Chegou-se a usar motores de 360cc., sempre de motos, e nalguns casos muito potentes. Entretanto, tinham de resolver-se inúmeros problemas com as caixas de velocidades. Chegou-se mesmo, a usar caixas de transferência adaptadas, nunca se tendo chegado a um compromisso tido como ideal, até porque os consumos eram elevados.

    Até que em resultados destes factos e da própria evolução do mercado se concluiu que era o motor de automóvel o único que podia servir. E foi assim escolhido o Daihatsu 547.

    O tempo gasto nestas experiências não foi tempo perdido. Serviu, por exemplo, para se considerar como opção certa um chassis tubular em aço e uma carroçaria em poliéster, reforçada a fibra de vidro, garantindo-se, assim, a rigidez suficiente, resistência contra a corrosão e, até, economia na produção.

    tinham, entretanto, passado quase quatro anos sobre o início do projecto quando se entrou na fase mais difícil: estudar e decidir sobre peças e conjuntos, pensando em termos de qualidade e execução económica viável... Optou-se , então, pelo desenvolvimento através de várias séries de protótipos. E houve três, até se chegar ao SADO 550.

    A primeira série, em relação ao modelo definitivo, era mais estreita, menos espaçosa, tinha menor via, e a direcção e os travões, por exemplo, tinham muitas diferenças em relação ao modelo final.

    Na segunda geração de protótipos, melhorou-se bastante a habitabilidade e as portas apareceram aumentadas para facilitarem o acesso. O pará-brisas passou a ser curvo, acabaram os vidros triangulares laterais. Quanto à travagem conseguiram-se resultados cerca de 50% superiores.

    A terceira geração, finalmente, não apresenta grandes diferenças em relação ao actual SADO 550. As portas voltaram a ser aumentadas; o vidro traseiro por sua vez diminuiu; o tablier foi redesenhado; apareceu o deflector frontal. Essencialmente, pois, diferenças de pormenor.

    Entretanto, recorrendo ao Laboratório Nacional de Engenharia Civil (LNEC) e ao Centro de Mecânica e Materiais da Universidade Técnica de Lisboa, decorriam os teste (de ruído e nível sonoro dentro e fora da viatura, de travagem e de direcção, de resistência da carroçaria e da fixação dos cintos de segurança).

    E um belo dia o SADO 550 apareceu devidamente homologado nas ruas. (in Revista ACP - Set/Out 1982)
     
  8. Ver anexo 8652

    Confraternização de elementos ligados ao projecto, após uma experiência bem sucedida

    Ver anexo 8653

    1 - Eduardo Cabral Menezes - Director de Importação/Exportação (Falecido)

    2 - Encoberto: Eng. Rui Sampaio - Director de Assitência

    3 - Eng. Manuel Romão de Sousa - Responsável pelo projecto

    4 - Manuel Lopes Gião - Director de Vendas (Falecido)

    5 - Eng. José Megre - Director Adjunto de Assistência

    6 - Álvaro Santos - Mecânico

    7 - Joel Pereira - Centro de Formação (Falecido)



    Ver anexo 8654

    O Engº Manuel Romão de Sousa (à direita) e demais colaboradores junto do que foi

    um dos primeiros protótipos ainda com motor a 2 tempos que viria a dar forma ao SADO
     

    Ficheiros Anexados:

  9. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

    Motor:

    Daihatsu AB20 — 2 cilindros em linha, 4 tempos. Válvulas à cabeça.

    Cambota em 3 apoios. Diâmetro e curso 71,6 x 68,0 mm.

    Cilindrada 547 cm3. Potência máxima 28 P. S. a 5500 r. p. m.

    Binário máximo 4,0 Kg-m a 3500 r. p. m.

    Taxa de compressão 9,2.



    Sistema de arrefecimento:

    Arrefecimento por água. Circuito pressurizado.

    Bomba centrífuga e ventoinha. Controlo termostático.



    Sistema de alimentação:

    Carburador horizontal. Filtro de ar com elemento filtrante em papel.

    Bomba de gasolina mecânica. Capacidade do reservatório 20 litros.



    Sistema de lubrificação:

    Lubrificação forçada por meio de bomba.

    Filtro tipo cartucho. Capacidade do cárter 2,9 litros.



    Sistema eléctrico:

    Bateria de 12 Volts, 30 AH. Alternador 35 A.



    Embraiagem:

    Monodisco a seco. Comando mecânico.



    Caixa de velocidades:

    4 velocidades sincronizadas e M. A. Comando central.

    Relações de desmultiplicação 1ª.-3,916; 2ª.-2,314; 3ª.-1,508;4ª.-1,000.

    Marcha-a-trás-4,363.

    Eixo traseiro:

    Rígido, guiado por braços longitudinais e molas quarto-elípticas.

    Grupo cónico espiral.

    Relação de desmultiplicação de 3.55:1



    Suspensão dianteira:

    Eixo rígido. Amortecedores hidráulicos de duplo efeito. Molas quarto-elípticas.



    Suspensão traseira:

    Eixo rígido. Amortecedores hidráulicos de duplo efeito.

    Molas quarto-elípticas.

    Direcção:

    De cremalheira. Raio de viragem — 4,2 m.



    Travões:

    Hidráulicos de tambor as 4 rodas com duplo circuito.

    Travão de mão mecânico nas rodas traseiras.



    Jantes e pneus:

    Jantes desmontáveis, em aço prensado, de 3.50C x 8.00.

    Pneus 4.00 x 8 (6PR).



    Dimensões e Pesos:

    Comprimento máximo (2365mm)

    Largura máxima (1345mm)

    Altura máxima (1402mm)

    Distância entre eixos (1420mm)

    Via dianteira (1200mm)

    Via traseira (1200mm) 1200

    Distancia mínima ao solo (120mm).

    Peso (500Kg).

    Peso total máximo (670Kg)

    Lotação: 2 pessoas
     
  10. Parabens pelo trabalho Nelson ! Excelente informação :D
     
  11. Ficheiros Anexados:

  12. Fabricados no Porto, nos anos 30, em apenas quatro exemplares, os Edford fizeram história na competição automóvel nacional da época. Dos quatro, apenas dois sobreviveram. Um deles, com uma carreira desportiva brilhante, sobrevive, muito modificado, algures na Alemanha. O outro, após vários donos, é propriedade do filho do construtor .

    Em 1937, o industrial portuense Eduardo Ferreirinha que, a par de uma notável carreira como piloto, era um técnico respeitado, com algumas patentes registadas e grande experiência anterior na criação de veículos para competição, nomeadamente sobre mecânicas dos Ford V8, que transformara em monolugares, enfrentou um novo desafio e, inspirado naqueles, concebeu e construiu um novo automóvel desportivo.

    Ver anexo 11841
    O Edford construído e pilotado pelo industrial portuense Eduardo Ferreirinha que hoje se mantém como propriedade da família


    O resultado foi o Edfor, indubitavelmente uma obra-prima, tanto pela beleza das linhas, que o levaram a ser considerado, no seu tempo, um dos mais elegantes «sports» da Europa, como na concepção mecânica, recheada de inovações, a maioria concebidas nas próprias oficinas do construtor

    Ver anexo 11842

    Numa entrevista à revista «O Volante», por ocasião da apresentação do carro, Eduardo Ferreirinha explicava as principais novidades em relação aos anteriores modelos, revelando tratar-se de um «(...) dois lugares, 160 kms/h, carroçaria toda metálica em alumínio, com o peso de 150 kgs, sendo o esqueleto em liga especial de alumínio fundido, que é um género de construção inédito; guarda-lamas de desenho atraente e cem por cento aerodinâmicos; pára-brisas de concepção nova e cadeiras de suspensão integral. O motor foi equipado com pistões 'a turbulência' para maior rendimento (...). A caixa de velocidades foi modificada de forma a obterem-se os 85 kms/h em 1ª. velocidade e os 130 em 2ª. A direcção está equipada com uma caixa intermédia multiplicadora e está estudada para maior segurança. A suspensão da frente é de novo desenho, com molas helicoidais em grupo, facilmente regulável, e permitindo um comportamento nas curvas em segurança absoluta.

    Os amortecedores, reguláveis do tablier, são do novo modelo André Telecontrol, e os travões foram modificados, sendo os tambores equipados com alhetas de liga de alumínio de grande diâmetro». O preço do era de 55 contos, o que nem pode ser considerado exagerado, tratando-se de um veículo de fabrico praticamente artesanal.

    Tendo-se revelado de imediato um êxito a merecer mesmo referências em publicações estrangeiras da especialidade, os Edfor depressa atingiram uma presença prestigiada no panorama do automobilismo desportivo nacional, nas mãos do próprio Eduardo Ferreirinha e de outros corredores de então. Com um desses «sports», o RP-10-30, o construtor obteve um 4º. lugar no Circuito de Vila Real, ainda em 1937, depois de ter comandado a prova ao longo de oito voltas, e o 2º. na Rampa de Santo Tirso, no ano seguinte. Até ficar bastante danificado num acidente ocorrido durante o Rali Internacional de Lisboa, em 1947, este carro ainda averbou, na sua longa carreira, várias classificações honrosas.

    Ver anexo 11843

    Entretanto, havia já cerca de sete anos que um anúncio num jornal alemão o colocara à venda: a história coincidia, mas a fotografia mostrava uma carroçaria bastante diferente da original, sobretudo na frente e na traseira, zona em que foi montado uma espécie de leme de avião ligeiro. Identificado por um neto do construtor, este quase não acreditava tratar-se do Edfor construído e pilotado pelo avô.

    O outro Edfor de que se conhece registo de matrícula, o NT-10-68, tem um palmarés desportivo mais modesto, mas uma história que acaba bem, não se encontrasse ele, desde 1955, no Porto e na garagem do filho de quem o construiu. Também de nome Eduardo, o jovem Ferreirinha cumpria a tropa como aspirante em Santa Margarida quando, naquele ano, voltou a ver um dos Edford perto de si: «Era guiado por um sargento, ali mesmo na parada do quartel, a caminho do portão da saída. Com efeito, acabou por sair; meti-me num carro, fui atrás dele pela estrada do Tramagal e soube que pertencia a Rui Duarte Ferreira, a quem propus comprá-lo, dizendo-lhe quem era e contando-lhe algumas estórias do carro. Pediu-me dez contos... que eu não tinha e que o meu pai não me deu!»

    Ver anexo 11844

    Nestas coisas, as mães são mais compreensíveis, e o jovem militar acabou por ver o problema resolvido com a ajuda materna, fazendo, com grande surpresa para a família, regressar ao lar o NT-10-68 construído em 1937. Aos 70 anos, Eduardo Ferreirinha sente um natural orgulho no automóvel. Apesar dos seus 63 anos, parece ter saído há pouco das mãos habilidosas de seu pai. Utiliza-o com frequência, mesmo em deslocações mais longas em tempo de férias algarvias ou em passeios estivais pelos arredores do Porto. Sem problemas de manutenção, o Edfor, sem que se lhe possam assacar culpas, apenas lhe pregou um susto: «Foi por ocasião da festa dos vinte anos do autódromo do Estoril, acelerei demais, despistei-me e... fui à relva». É o único Edfor existente em estado original. Felizmente.

    Quanto aos monolugares que o inspiraram, nem um só escapou à sucata. Dos três, construídos em 1936, um deles (o N-17021, mais tarde MN-70-21) foi adquirido por um jovem de nome Manoel de Oliveira expressamente para competir... e alcançar várias vitórias. Ainda longe das longas-metragens mas já apaixonado pelas grandes velocidades, conta-nos como numa certa tarde chuvosa do Circuito Internacional da Gávea, no Rio de Janeiro, enfrentando carros mais potentes, alcançou um excelente terceiro lugar: «...um outro concorrente avariou à minha frente, parti mal, mas depois, graças à chuva que começou a cair, passei toda aquela gente e, no final, só se classificaram antes de mim os dois Alfa Romeo oficiais de fábrica conduzidos pelos melhores pilotos europeus de então - o Pintacuda e o Tadinni. Para mim, guiar à chuva era canja... não havia diferença, mas não era como agora, porque sempre que se saía da estrada era em definitivo...».

    Ver anexo 11845

    Com o mesmo carro, Manoel de Oliveira averbou ainda mais alguns êxitos, entre eles o triunfo no I Circuito Internacional do Estoril, e vários recordes de rampa em Portugal, apesar de se considerar tão-somente «um amador apaixonado, muito voluntarioso, que guiava com a cabeça e muito coração, mas que tinha muito jeito para aquilo...». Tanto que esteve prestes a ganhar um campeonato nacional de rampas, não fora o ACP ter anulado, sem razões plausíveis, a derradeira subida do calendário. Vendeu o carro para a sucata, mas hoje o grande cineasta que é Manoel de Oliveira confessa o seu arrependimento: «Foi pena; agora não o faria, mas casei-me e tive que tomar juízo... Foi a melhor taça que ganhei!»

    Ver anexo 11846
    O Edford de Eduardo Ferreirinha à partida para o Rali das Amendoeiras, em 1955, em Lisboa

    Ver anexo 9507
    Manoel de Oliveira (à direita) e o seu irmão Casimiro, também um excelente corredor, junto do carro do primeiro
     

    Ficheiros Anexados:

  13. Nova informação... proviniente da Alemanha.

    Um fanático por automóveis antigos ("tias Elvira") de nome conhecido no sul da Alemanha descobriu no ano de 1979, durante uma visita a um museu privado de automóveis na Chamusca (Ribatejo), um carro de corrida que o fascinou de forma impressionante. Esse carro estava decorado dentro da linha dos carros de corrida produzidos pela Maserati por volta de 1945. Nesse mesmo museu também estava presente a limusina presidencial do Salazar. Uma vez que o dito carro se encontrava num estado lastimoso, o novo proprietário renovou-o, depois de o ter exportado para a Alemanha. Como o modelo e marca do carro lhe eram desconhecidos, o dito senhor do sul da Alemanha inseriu anúncios no jornal em busca de pessoas que o pudessem ajudar a identificar o automóvel. Um estudante da Suiça respondeu-lhe a dizer que se tratava de um Edfor.

    Como comum entre Oldtimers, o automóvel foi mudando de proprietários com o passar do tempo até ter vindo parar ao norte da Alemanha. O último proprietário morreu e depois disso o carro foi posto à venda. Apesar de muita gente dar mais valor ao carro do que aquilo que ele aparentava, devido aos requintados detalhes técnicos do mesmo, nenhum dos interessados se decidiu pela compra.

    Quando nos ofereceram o carro para compra encontrava-se num estado desolado. Após alguns meses de trabalho minucioso conseguimos identificar o antigo proprietário, o de Straubing, que tinha comprado o carro em Portugal. O mesmo também se referiu a um Edfor (era este o nome que aparecia no livrete de registo do automóvel). Através da internet chegámos ao nome Ferreirinha e após alguns telefonemas entrámos em contacto com Eduardo Ferreirinha, o filho do engenheiro que construiu o carro. Com os documentos que possuíamos e com muitos detalhes fotografados, voámos para o Porto a 25.06.2002 para nos encontrarmos com o senhor.

    Após ter inspeccionado todos os materiais em detalhe o senhor reconheceu o carro como sendo um de três carros de corrida que o seu pai, engenheiro dotado, tinha construído. Conscientes de que se tratava de um dos muito poucos carros de corrida produzidos em Portugal antes da segunda guerra mundial, e o único sobrevivente de entre três protótipos, decidimos comprá-lo. O Senhor Ferreirinha disse-nos que o carro, tal como foi construído originalmente, tinha uma outra forma. Espontaneamente decidimos dar ao carro o seu chassis, motor e transmissão originais, tal como na sua aparição fantástica de 1936.

    Todo o trabalho de recolha de informação foi bastante difícil. O registo do número do chassis em Portugal ardeu, daí que todos os dados desapareceram. Já em Abril de 2003, o senhor Rodrigues, historiador, informou-nos que, em relação ao nosso carro, se trataria por suposto do carro do Manoel de Oliveira. Ele enviou-nos também uma cópia das corridas onde o carro participou.

    Através da Embaixada de Portugal em Berlim obtivemos a morada do secretário de Manoel de Oliveira. Através do mesmo obtivemos a morada do senhor Meneres, que nos deu a pista de um filme, o qual nós infelizmente ainda não obtivemos. Em Abril de 2003 entrámos pela primeira vez em contacto com o Sr. Meneres. Ele pesquisou nos arquivos em Lisboa e enviou-nos a história completa do carro de corrida até ao momento de venda do mesmo por parte de Manoel de Oliveira no ano de 1939. Desde o momento da venda por Manoel de Oliveira até à compra que levou o carro até à Alemanha, não sabemos nada acerca dos proprietários que automóvel teve.

    O historiador Francisco Cardoso Lima está a tentar recolher informações relevantes a esse período. Os historiadores em Portugal chegaram à conclusão de que não se trata da Série Sport do Edfor, mas sim do modelo mais antigo, somente feito para competição, Ford V8 Especial. Este tinha um motor de 3,8 l com cerca de 150 cavalos. De início com um carburador Riley que funcionava mal, mais tarde com um carburador 2 Solex (tal como actualmente), uma direcção de competição, tambores de travões relativamente grandes (daí que utilizassem chassis de Pick up) que funcionava com bomba de óleo (só o carro de Manoel de Oliveira), uma caixa com três velocidades e uma velocidade máxima de 190 km/h; o carro só pesava 600 kg. Somente o carro de Manoel de Oliveira é que foi concebido com duas portas pequenas.

    A comunicação com Portugal teve lugar por cartas escritas em inglês. Também tivemos a simpática ajuda de um português residente em Portugal, e mais tarde a ajuda profissional do Sr. Doutor Peter Koj.

    Apesar do carro ser bastante pequeno, a restauração do mesmo vai agora no terceiro ano. Temos metido ao trabalho técnicos especializados nossos conhecidos. O corpo do carro estava bastante danificado e teve que ser, com algumas poucas excepções, construído de novo através da firma Mika em Mölln. Para o motor conseguimos arranjar um mecânico muito experiente, que apesar da sua fama e dos seus conhecimentos sólidos, não deixou de ter problemas para transformar aspectos técnicos na sua forma original. Muitas das peças tiveram que ser feitas à mão e foi difícil arranjar fornecedores para outras peças que tiveram que ser substituídas.

    O automóvel vai ficar com a aparência da versão do carro de corrida de 1938, isto é, a forma original do carro vai ser restituída, com excepção dos guarda-lamas, que vão ser mais pequenos, dos faróis, uma capota e um para-brisas. Era assim que Manoel de Oliveira utilizava o carro em corridas de estrada por volta de 1938.

    Os antigos proprietários da fabricação, a família Meneres, já nos convidaram várias vezes para participar em eventos no Porto. Infelizmente ainda não aceitámos nenhum dos convites devido ao facto do carro ainda não estar pronto. Nós gostaríamos muito de apresentar em Portugal o importante carro de corrida dos anos 30, que se julgou perdido. Acreditamos que todos iriam ficar impressionados. De momento o carro está a ser testado e no Outono ficará definitivamente pronto. No próximo ano iremos apresentá-lo em ralis de "tias Elvira" na Itália, França, Áustria, etc.


    Ver anexo 11848Ver anexo 11849Ver anexo 11850

    Ver anexo 9508

    Ver anexo 9510
     

    Ficheiros Anexados:

  14. 13de Março de 1938
    IIª Rampa de Gradil
    1º. - Manuel de Oliveira à média de 74,939K/h
     

    Ficheiros Anexados:

  15. Mais um projecto do qual eu desconhecia a existência, dá-se pelo nome de " ATA " , pelo aspecto para ser mesmo dos primeiros...

    Ver anexo 12201
     
  16. Mais um projecto do qual eu desconhecia a existência, dá-se pelo nome de " ATA " , pelo aspecto para ser mesmo dos primeiros...

    Ver anexo 9818
     

    Ficheiros Anexados:

  17. Mais um projecto que ficou pela intenção. Será que alguém me pode esplicar como é que não investiam em projectos automóvéis ? Qual seria o risco ? ... durante a ditadura talvez se conpreendesse, mas, mesmo assim são coisas que me deixam baralhado o_O :(-

    Cá vai a pouca informação...

    A firma
    AGB (António Gonçalves Baptista)concebeu e construiu durante o ano de 1954 o LUSITO,um veículo de características populares, com capacidade para 2
    passageiros e dotado de um motor monocilindrico de 360c.c.

    Ver anexo 12202Ver anexo 12203Ver anexo 12204

    A imprensa da época,
    depositava grandes espectativas no futuro deste projecto, infelizmente devido á falta de investidores,acabou por só ser costruida uma unidade,a qual
    foi homologada com a matrícula IG-20-93.
     
  18. Mais um projecto que ficou pela intenção. Será que alguém me pode esplicar como é que não investiam em projectos automóvéis ? Qual seria o risco ? ... durante a ditadura talvez se conpreendesse, mas, mesmo assim são coisas que me deixam baralhado o_O :(-

    Cá vai a pouca informação...

    A firma
    AGB (António Gonçalves Baptista)concebeu e construiu durante o ano de 1954 o LUSITO,um veículo de características populares, com capacidade para 2
    passageiros e dotado de um motor monocilindrico de 360c.c.

    Ver anexo 9821

    A imprensa da época,
    depositava grandes espectativas no futuro deste projecto, infelizmente devido á falta de investidores,acabou por só ser costruida uma unidade,a qual
    foi homologada com a matrícula IG-20-93.
     

    Ficheiros Anexados:

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      128.3 KB
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      151.9 KB
      Visitas:
      681
  19. conheço um proze e um sado na zona de cb! contudo as pessoas que o teem sabem bem o valor deles :huh:
     
Código de Verificação:
Rascunho Salvo Rascunho removido

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