Carlos Alberto Macedo
Gang dos Rojões
Ver anexo 173703
Em novembro de 1980 apesar de se tornar competitiva e fiável a British Leyland Motorsport reformou o Triumph TR7 V8 do rally internacional: a Audi anuncia que irão ser o terreno dos 2 novos Quattro um para Hannu Mikkola e Michele Mouton no WRC de 1981, o rally estava prestes a mudar para sempre.
Imediatamente após o Rally RAC Lombard de 1980, a BLM começou a planear a primeira grande tentativa de criar uma equipa ao mais alto nível. Com uma basta experiência nos seus departamentos, John Davenport aproximou a Williams GP Engineering em 1981 com a perspectiva de desenhar um novo modelo de competição para a BLM.
Após muitas discussões o VHPD (Very High Perfomance Derivative) imergiu como um Metro com um motor central e tracção integral. A equipa já tinha rejeitado a ideia de ter o motor frontal V8 e com tracção traseira devido ao piloto ter que se sentar muito atrás e não conseguir ver a frente do carro, mas também por não quererem usar o corpo do 4º Maestro de forma alguma. Como disse Davenport no lançamento de 1984 “um carro pequeno faz com que uma pista pequena pareça enorme”.
Como os outros construtores tinham dificuldades em vender as 200 unidades para homologação (a FISA foi contratada por um construtor para fabricar as 200 unidades com as especificações para homologação em 12 meses), o brevet original falava de um executivo 2+2 GT com lugares traseiros! Estes lugares traseiros sobreviveram até ao final dos carros homologados que vemos a correr estes dias, apesar de qualquer pessoa que ocupasse estes bancos seria algo severamente assombroso durante este tempo.
Combinando os benefícios do Audi Quattro (tracção integral) e do Renault 5 Turbo (motor central) os planos do Metro tinham que ser uma grande decisão face à tendência. Sendo um modelo com motor atmosférico de grande cilindrada o Metro 6R4 não teria um atraso na potência nem os problemas de aquecimento e engenharia dos modelos Turbo. Potência imediata do motor seria a resposta. Com uma simples configuração o carro seria mais controlável, e como tal menos cansativo para a equipa durante as datas do WRC do futuro.
Tendo rejeitado o motor Honda V6 (a Austin Rover tinha feito um excelente acordo de cooperação de desenvolvimento de engenharia com o construtor japonês), a única solução mais obvia seria o motor testado e com provas dadas o V8 3.5 Rover. Sendo muito grande para caber na traseira do Metro a solução foi de cortar os 2 cilindros (literalmente) e solda-los juntos e pronto um 2.5 V6 Rover inserido no lugar com uma mania muito típica – Rover.
Componentes internos Vitesse e carburadores Weber produziam uns saudáveis 250cv - ideal para o carro de teste até o motor final estar pronto.
O protótipo original fez uma volta pela primeira vez no aeroporto privado de Oxfordshire pela primeira vez em 1983 conduzido por Tony Pond com uma carroçaria vermelha. Nos próximos 12 meses a equipa concentrarias se nos testes privados em diferentes estádios incluindo na pista de testes da Austin-Rover em Gaydon, assim como em Cadwell Park e no MIRA túnel de vento.
Ver anexo 173706 - Austin Rover Metro 6R4 Protótipo
No inicio de 1984 no aeroporto internacional de Heathrow, uma equipa de “paparazzi” do desporto motorizado testemunhou o Tony Pond a conduzir através de uma tela de filme enquanto a equipa anunciava os seus planos para o mundial de rally para o publico, o MG Metro 6R4 (6 cilindros Rally e 4 rodas motrizes) tinha nascido! Com uma estratégia de marketing perfeita, a ARM decidiu mostrar os carros no clássico vermelho e branco ressuscitando uma configuração de cores do passado de 1960 com o Mini Cooper e os “BIg” Healey. Um golpe de marketing excelente.
Prometendo que a equipa participaria no nacional de rally’s para testar o carro no calor da competição, a equipa reapareceu 6 semanas mais tarde em 1984 no York National Rally. Apesar ter os tempos mais rápidos em 8 etapas – com uma liderança de quase 3 minutos, o sucesso foi muito curto porque causa de um incêndio no alternador. Mesmo com um motor parco em potência estava tudo escrito, a Austin-Rover tinha um carro com grande potencial para competir com os modelos de motor central da Europa e reacender o sucesso dos seus avós.
Ver anexo 173707
Através de 1984 o carro apareceu como convidado enquanto a equipa tentava durante o seu processo de homologação. Todos os desenvolvimentos (incluindo uma distancia entre eixos maior, rodas mais largas e aerodinâmica apura) melhorou o comportamento e estabilidade a um tal grau que o Metro 6R4 ganhou o seu primeiro rally em 1985 Skip Brown Cars Gwynedd Rally em Fevereiro.
Ver anexo 173708
A equipa estava à espera para por as mãos no novo motor para substituir o V8 “cortado”. O 3 litros Austin Rover V64V, projectado pelo ex-Cosworth David Wood, era um V6 a 90 graus com 4 valvulas por cilindros (por isso o V64V) com dupla árvore de cames acionada por correia dentada produzindo 250cv na configuração Clubman e entre 380/410cv na configuração International. Era (e continua a ser) o único motor projectado de raiz para rally enquanto que os outros construtores usam blocos ou cabeças de motor provenientes de motores de produção.
Com o compromisso da Austin em produzir 200 unidades do 6R4, as especificações da homologação foi anunciada à imprensa em Knebworth House em Maio de 1985, quando Tony Pond e Marc Duez convidaram os jornalistas para uma volta numa etapa simulada do rally. O carro tinha poucas semelhanças com as versões de estrada ou com o protótipo anunciado 15 meses antes. Aparte do motor V64V e o trabalho aerodinâmico a suspensão tinha sido subida mais 101.6mm através de terem soldado grosseiramente extensões no topo dos encaixes das duspensões. Este desenvolvimento mais tarde iria permitir que usassem os últimos pneus de 390mm desenvolvidos de propósito para os Audi e Peugoet. O conjunto funcionava com uma vitoria mais tarde de 1985 em Autofit Argyle, foi o mais rápido em 9 etapas e ficando com uma vantagem de mais de 3 minutos.
Ver anexo 173709
Com o desenho, configurações virtualmente resolvidas, a próxima etapa da Austin era ter o carro homologado a tempo para alinhar no WRC Group B a começar em 1985 no RAC Rally. Outra grande decisão da Austin era construir um carro preparado para rally sem ter que ser necessário estar sujeito a aprovação. Basicamente o 6R4 iria ser vendido como um kit e que os donos tinham que fazer poucas montagens para estar pronto para correr. O 6R4 Clubman de 58.046.24€ era vendido com uma configuração de estradas de terra, com uma simples montagem de extintor de um arnês estava pronto para rally. Este ponto ficou provado quando Ken Wood propositadamente levantou o seu carro numa terça feira, e com as partes acima referidas (e com o patrocinador Golden Wonder quase sem fundos) participou e ganhou em 1985 o Sprint Types Trossachs Rally no espaço de 2 dias, esta foi a primeira vitória alguma vez alcançada por um 6R4 Clubman e aconteceu após 6 dias do carro ter sido homologado. De Agosto a Outubro a Austin constriui 200 unidades do Metro 6R4 (e foram inspeccionadas pela FISA) homologando com sucesso o carro no 1 de Novembro de 1985 com o numero de homologação B-277.
Para a preparação da temporada de 1986 a Austin Rover Motorsport que participaria em todas as etapas do WRC na Europa, começaram a recrutar pessoas com experiência necessária para um programa intenso. Apesar de ter participado com a equipa nos testes Hannu Mikkola escolheu permanecer com a Audi em 1986, a Ford por outro lado perdeu os serviços de Malcolm Wilson para a ARM com a promessa de cumprir com o calendário.
Ver anexo 173710
Com toda a nação por trás deles Tony e Malcolm com os companheiros de equipa a serem Rob Arthur e Nigel Harris fizeram uma estreia histórica no RAC Rally. Tony terminou em 3º lugar atrás de 2 Lancia Delta S4 (a par do 6R4 eram estreantes). Malcolm contudo abandonou com problemas na transmissão.
Com a corrida a homologação ficou concluída e com uma impressionante estreia no RAC Rally pairava na equipa um grande optimismo para os próximos Rallies. Tão pouco sabia a equipa que o 3º lugar de Tony no RAC seria o melhor resultado de sempre da equipa.
Ver anexo 173711
Com a praga de falta de fiabilidade e de abandonos enquanto a equipa lutava para mascarar a desvantagem para os rivais com motor turbo só em 1986 no 1000 Lakes Rally que a equipa conseguiria terminar um rally. Aparte da tragédia em Portugal que fez com que as equipas abandonassem o rally a ARM tinha 4 modelos (num total de 6) que se retiraram com problemas de motor, devido à correia de distribuição e do guia das válvulas.
Quando o carro foi anunciado, muito com o facto de a mecânica e configuração do carro ser simples demorou muito tempo para resolverem os problemas de fiabilidade associados antes de o carro participar na estreia do WRC. No final, os condutores apenas conduziam apenas a 8/10% da capacidade do carro, em primeiro lugar para preservarem os carros para acabarem o rally. A nível internacional e nacional a história era diferente, sem o passo desgastante e longo do calendário do WRC, o 6R4 atingia resultados impressionantes quando os carros sobreviviam para recolher os despojos.
Na França a R.E.D preparava o carro para Didier Auriol (apesar de algumas desistências prematuras) ganhou 5 das classificativas em 1986 no campeonato Francês de Rallies. No Reino Unido (e Irlanda) o Metro 6R4 alcançava a sua primeira vitoria internacional em 1986 no Circuit Of Ireland Rally, contra alguns experientes pilotos em alcatrão. A juntar a este rally havia um inúmero de rally conquistados e era claro que o 6R4 era o carro para qualquer escalão excepto o topo, ganhando um total de 5 campeonatos em 1986.
De volta ao WRC a partir de metade da temporada a equipa viu alguma melhoria, quando 3 6R4 acabaram no top 10 do 1000 Lakes Rally na Finlândia, Malcolm registou um excelente 4º lugar na geral do Rally de San Remo e com uma equipa em alta com a vitoria de equipa no RAC Rally com o 6º,7º,8º e 9º lugar.
Ver anexo 173712
Em ultima estancia o carro estava muito atrasado demorando 4 anos e meio a passar do papel à pratica, neste tempo o desenvolvimento dos turbos ultrapassou tanto que os problemas relacionados com o atraso do turbo tinham sido ultrapassados. Como equipa a Austin Rover Motorsport terminaram a época de 1985 em melhor posição do que a 1986 em que participaram em todos os Rallies.
A FISA tinha avançou com o abandono do Grupo B a nível internacional, tendo efeito em 31 de Dezembro de 1986, relacionado com as suas preocupações com o escalar da potência dos automóveis e com o uso cada vez mais comum do recurso a materiais leves para a construção dos carros. Para o WRC de 1987 o Grupo B seria substituído pelo Grupo A e N baseado em carros de produção com não mais do que de 300cv.
O futuro do Metro 6R4 e de uma série de carros continuavam nas instalações de Cowley bloqueados a qualquer saída.
Na Inglaterra as autoridades, os donos e a ARM tinham um problema, onde o Metro 6R4 podia ser usado para irritar? Seguido de algumas reuniões o Metro atingiu a suspensão da exclusão quando as autoridades permitiram que o carro participa-se no nacional de rallies mas que a sua potência fosse reduzida para 300cv. A ARM quando soube da decisão lançou o 6R4 com a configuração Clubman 300, anunciado com um preço muito atractivo de 23.218.50€, contudo este preço era negociável, às vezes incrivelmente, era basicamente o mesmo carro que o original Clubman excepto no motor que produzia mais 50cv, mas com um preço de 2/5 mais barato que o original. Isto servia 2 propósitos, primeiro as autoridades podiam aceitar a sua participação no nacional de rallies do Metro 6R4 (que havia em grande quantidade) e segundo a ARM podia facilmente escoar o stock de carros disponíveis. Durante 1986 e 1987 a Austin Rover fez tanta publicidade que no espaço de 10 meses tinha vendido todos os carros, uma empresa chegou a comprar 40 carros para preparar os carros para versões de estrada.
Ver anexo 173713
De novo aos bastidores, sem nenhum carro competitivo para o Grupo A na sua frota (o Rover Vitesse também tinha sido banido) ARM fez alinhar Malcolm no 1987 Marlboro National Rally Championship puramente como um ponto de referência para as equipas do 6R4.
Austin Rover Motorsport encontrou também problemas muito graves a nível interno, um grande numero de empregados tinham-se tornado excessivos depois do programa de WRC ter sido completado. O roubo de alguns carros das instalações, mais uma investigação interna por fraude financeira era demasiado embaraçoso para a Austin Rover e a divisão Motorsport fechou as portas de vez em Maio de 1987, após ter completado apenas 4 rallies do programa nacional de rallies.
Em novembro de 1980 apesar de se tornar competitiva e fiável a British Leyland Motorsport reformou o Triumph TR7 V8 do rally internacional: a Audi anuncia que irão ser o terreno dos 2 novos Quattro um para Hannu Mikkola e Michele Mouton no WRC de 1981, o rally estava prestes a mudar para sempre.
Imediatamente após o Rally RAC Lombard de 1980, a BLM começou a planear a primeira grande tentativa de criar uma equipa ao mais alto nível. Com uma basta experiência nos seus departamentos, John Davenport aproximou a Williams GP Engineering em 1981 com a perspectiva de desenhar um novo modelo de competição para a BLM.
Após muitas discussões o VHPD (Very High Perfomance Derivative) imergiu como um Metro com um motor central e tracção integral. A equipa já tinha rejeitado a ideia de ter o motor frontal V8 e com tracção traseira devido ao piloto ter que se sentar muito atrás e não conseguir ver a frente do carro, mas também por não quererem usar o corpo do 4º Maestro de forma alguma. Como disse Davenport no lançamento de 1984 “um carro pequeno faz com que uma pista pequena pareça enorme”.
Como os outros construtores tinham dificuldades em vender as 200 unidades para homologação (a FISA foi contratada por um construtor para fabricar as 200 unidades com as especificações para homologação em 12 meses), o brevet original falava de um executivo 2+2 GT com lugares traseiros! Estes lugares traseiros sobreviveram até ao final dos carros homologados que vemos a correr estes dias, apesar de qualquer pessoa que ocupasse estes bancos seria algo severamente assombroso durante este tempo.
Combinando os benefícios do Audi Quattro (tracção integral) e do Renault 5 Turbo (motor central) os planos do Metro tinham que ser uma grande decisão face à tendência. Sendo um modelo com motor atmosférico de grande cilindrada o Metro 6R4 não teria um atraso na potência nem os problemas de aquecimento e engenharia dos modelos Turbo. Potência imediata do motor seria a resposta. Com uma simples configuração o carro seria mais controlável, e como tal menos cansativo para a equipa durante as datas do WRC do futuro.
Tendo rejeitado o motor Honda V6 (a Austin Rover tinha feito um excelente acordo de cooperação de desenvolvimento de engenharia com o construtor japonês), a única solução mais obvia seria o motor testado e com provas dadas o V8 3.5 Rover. Sendo muito grande para caber na traseira do Metro a solução foi de cortar os 2 cilindros (literalmente) e solda-los juntos e pronto um 2.5 V6 Rover inserido no lugar com uma mania muito típica – Rover.
Componentes internos Vitesse e carburadores Weber produziam uns saudáveis 250cv - ideal para o carro de teste até o motor final estar pronto.
O protótipo original fez uma volta pela primeira vez no aeroporto privado de Oxfordshire pela primeira vez em 1983 conduzido por Tony Pond com uma carroçaria vermelha. Nos próximos 12 meses a equipa concentrarias se nos testes privados em diferentes estádios incluindo na pista de testes da Austin-Rover em Gaydon, assim como em Cadwell Park e no MIRA túnel de vento.
Ver anexo 173706 - Austin Rover Metro 6R4 Protótipo
No inicio de 1984 no aeroporto internacional de Heathrow, uma equipa de “paparazzi” do desporto motorizado testemunhou o Tony Pond a conduzir através de uma tela de filme enquanto a equipa anunciava os seus planos para o mundial de rally para o publico, o MG Metro 6R4 (6 cilindros Rally e 4 rodas motrizes) tinha nascido! Com uma estratégia de marketing perfeita, a ARM decidiu mostrar os carros no clássico vermelho e branco ressuscitando uma configuração de cores do passado de 1960 com o Mini Cooper e os “BIg” Healey. Um golpe de marketing excelente.
Prometendo que a equipa participaria no nacional de rally’s para testar o carro no calor da competição, a equipa reapareceu 6 semanas mais tarde em 1984 no York National Rally. Apesar ter os tempos mais rápidos em 8 etapas – com uma liderança de quase 3 minutos, o sucesso foi muito curto porque causa de um incêndio no alternador. Mesmo com um motor parco em potência estava tudo escrito, a Austin-Rover tinha um carro com grande potencial para competir com os modelos de motor central da Europa e reacender o sucesso dos seus avós.
Ver anexo 173707
Através de 1984 o carro apareceu como convidado enquanto a equipa tentava durante o seu processo de homologação. Todos os desenvolvimentos (incluindo uma distancia entre eixos maior, rodas mais largas e aerodinâmica apura) melhorou o comportamento e estabilidade a um tal grau que o Metro 6R4 ganhou o seu primeiro rally em 1985 Skip Brown Cars Gwynedd Rally em Fevereiro.
Ver anexo 173708
A equipa estava à espera para por as mãos no novo motor para substituir o V8 “cortado”. O 3 litros Austin Rover V64V, projectado pelo ex-Cosworth David Wood, era um V6 a 90 graus com 4 valvulas por cilindros (por isso o V64V) com dupla árvore de cames acionada por correia dentada produzindo 250cv na configuração Clubman e entre 380/410cv na configuração International. Era (e continua a ser) o único motor projectado de raiz para rally enquanto que os outros construtores usam blocos ou cabeças de motor provenientes de motores de produção.
Com o compromisso da Austin em produzir 200 unidades do 6R4, as especificações da homologação foi anunciada à imprensa em Knebworth House em Maio de 1985, quando Tony Pond e Marc Duez convidaram os jornalistas para uma volta numa etapa simulada do rally. O carro tinha poucas semelhanças com as versões de estrada ou com o protótipo anunciado 15 meses antes. Aparte do motor V64V e o trabalho aerodinâmico a suspensão tinha sido subida mais 101.6mm através de terem soldado grosseiramente extensões no topo dos encaixes das duspensões. Este desenvolvimento mais tarde iria permitir que usassem os últimos pneus de 390mm desenvolvidos de propósito para os Audi e Peugoet. O conjunto funcionava com uma vitoria mais tarde de 1985 em Autofit Argyle, foi o mais rápido em 9 etapas e ficando com uma vantagem de mais de 3 minutos.
Ver anexo 173709
Com o desenho, configurações virtualmente resolvidas, a próxima etapa da Austin era ter o carro homologado a tempo para alinhar no WRC Group B a começar em 1985 no RAC Rally. Outra grande decisão da Austin era construir um carro preparado para rally sem ter que ser necessário estar sujeito a aprovação. Basicamente o 6R4 iria ser vendido como um kit e que os donos tinham que fazer poucas montagens para estar pronto para correr. O 6R4 Clubman de 58.046.24€ era vendido com uma configuração de estradas de terra, com uma simples montagem de extintor de um arnês estava pronto para rally. Este ponto ficou provado quando Ken Wood propositadamente levantou o seu carro numa terça feira, e com as partes acima referidas (e com o patrocinador Golden Wonder quase sem fundos) participou e ganhou em 1985 o Sprint Types Trossachs Rally no espaço de 2 dias, esta foi a primeira vitória alguma vez alcançada por um 6R4 Clubman e aconteceu após 6 dias do carro ter sido homologado. De Agosto a Outubro a Austin constriui 200 unidades do Metro 6R4 (e foram inspeccionadas pela FISA) homologando com sucesso o carro no 1 de Novembro de 1985 com o numero de homologação B-277.
Para a preparação da temporada de 1986 a Austin Rover Motorsport que participaria em todas as etapas do WRC na Europa, começaram a recrutar pessoas com experiência necessária para um programa intenso. Apesar de ter participado com a equipa nos testes Hannu Mikkola escolheu permanecer com a Audi em 1986, a Ford por outro lado perdeu os serviços de Malcolm Wilson para a ARM com a promessa de cumprir com o calendário.
Ver anexo 173710
Com toda a nação por trás deles Tony e Malcolm com os companheiros de equipa a serem Rob Arthur e Nigel Harris fizeram uma estreia histórica no RAC Rally. Tony terminou em 3º lugar atrás de 2 Lancia Delta S4 (a par do 6R4 eram estreantes). Malcolm contudo abandonou com problemas na transmissão.
Com a corrida a homologação ficou concluída e com uma impressionante estreia no RAC Rally pairava na equipa um grande optimismo para os próximos Rallies. Tão pouco sabia a equipa que o 3º lugar de Tony no RAC seria o melhor resultado de sempre da equipa.
Ver anexo 173711
Com a praga de falta de fiabilidade e de abandonos enquanto a equipa lutava para mascarar a desvantagem para os rivais com motor turbo só em 1986 no 1000 Lakes Rally que a equipa conseguiria terminar um rally. Aparte da tragédia em Portugal que fez com que as equipas abandonassem o rally a ARM tinha 4 modelos (num total de 6) que se retiraram com problemas de motor, devido à correia de distribuição e do guia das válvulas.
Quando o carro foi anunciado, muito com o facto de a mecânica e configuração do carro ser simples demorou muito tempo para resolverem os problemas de fiabilidade associados antes de o carro participar na estreia do WRC. No final, os condutores apenas conduziam apenas a 8/10% da capacidade do carro, em primeiro lugar para preservarem os carros para acabarem o rally. A nível internacional e nacional a história era diferente, sem o passo desgastante e longo do calendário do WRC, o 6R4 atingia resultados impressionantes quando os carros sobreviviam para recolher os despojos.
Na França a R.E.D preparava o carro para Didier Auriol (apesar de algumas desistências prematuras) ganhou 5 das classificativas em 1986 no campeonato Francês de Rallies. No Reino Unido (e Irlanda) o Metro 6R4 alcançava a sua primeira vitoria internacional em 1986 no Circuit Of Ireland Rally, contra alguns experientes pilotos em alcatrão. A juntar a este rally havia um inúmero de rally conquistados e era claro que o 6R4 era o carro para qualquer escalão excepto o topo, ganhando um total de 5 campeonatos em 1986.
De volta ao WRC a partir de metade da temporada a equipa viu alguma melhoria, quando 3 6R4 acabaram no top 10 do 1000 Lakes Rally na Finlândia, Malcolm registou um excelente 4º lugar na geral do Rally de San Remo e com uma equipa em alta com a vitoria de equipa no RAC Rally com o 6º,7º,8º e 9º lugar.
Ver anexo 173712
Em ultima estancia o carro estava muito atrasado demorando 4 anos e meio a passar do papel à pratica, neste tempo o desenvolvimento dos turbos ultrapassou tanto que os problemas relacionados com o atraso do turbo tinham sido ultrapassados. Como equipa a Austin Rover Motorsport terminaram a época de 1985 em melhor posição do que a 1986 em que participaram em todos os Rallies.
A FISA tinha avançou com o abandono do Grupo B a nível internacional, tendo efeito em 31 de Dezembro de 1986, relacionado com as suas preocupações com o escalar da potência dos automóveis e com o uso cada vez mais comum do recurso a materiais leves para a construção dos carros. Para o WRC de 1987 o Grupo B seria substituído pelo Grupo A e N baseado em carros de produção com não mais do que de 300cv.
O futuro do Metro 6R4 e de uma série de carros continuavam nas instalações de Cowley bloqueados a qualquer saída.
Na Inglaterra as autoridades, os donos e a ARM tinham um problema, onde o Metro 6R4 podia ser usado para irritar? Seguido de algumas reuniões o Metro atingiu a suspensão da exclusão quando as autoridades permitiram que o carro participa-se no nacional de rallies mas que a sua potência fosse reduzida para 300cv. A ARM quando soube da decisão lançou o 6R4 com a configuração Clubman 300, anunciado com um preço muito atractivo de 23.218.50€, contudo este preço era negociável, às vezes incrivelmente, era basicamente o mesmo carro que o original Clubman excepto no motor que produzia mais 50cv, mas com um preço de 2/5 mais barato que o original. Isto servia 2 propósitos, primeiro as autoridades podiam aceitar a sua participação no nacional de rallies do Metro 6R4 (que havia em grande quantidade) e segundo a ARM podia facilmente escoar o stock de carros disponíveis. Durante 1986 e 1987 a Austin Rover fez tanta publicidade que no espaço de 10 meses tinha vendido todos os carros, uma empresa chegou a comprar 40 carros para preparar os carros para versões de estrada.
Ver anexo 173713
De novo aos bastidores, sem nenhum carro competitivo para o Grupo A na sua frota (o Rover Vitesse também tinha sido banido) ARM fez alinhar Malcolm no 1987 Marlboro National Rally Championship puramente como um ponto de referência para as equipas do 6R4.
Austin Rover Motorsport encontrou também problemas muito graves a nível interno, um grande numero de empregados tinham-se tornado excessivos depois do programa de WRC ter sido completado. O roubo de alguns carros das instalações, mais uma investigação interna por fraude financeira era demasiado embaraçoso para a Austin Rover e a divisão Motorsport fechou as portas de vez em Maio de 1987, após ter completado apenas 4 rallies do programa nacional de rallies.
