Ando com falta de tempo e até paciência para escrever, perdoem-me o atraso.
Mas vamos lá:
No final da década de sessenta, a Alfa Romeo era uma marca bastante singular, cuja forma de gestão tentava aliar o estilo "hand built" com o de produção em série, ou seja, o oposto da popular e dinâmica FIAT mas também uns passos atrás de construtores mais exclusivos como a Ferrari ou Lamborghini, sendo a Lancia o fabricante de automóveis que mais aproximação tinha em vendas e até no modelo de gestão, mesmo tendo modelos mais luxuosos e aburguesados que os da Alfa Romeo.
Foi com o intuito de ganhar uma fatia de um mercado que não dominava, cuja clientela seria a jovem classe média, o projecto Alfasud ganha luz verde, mesmo num conturbado clima económico e político, com taxas de desemprego elevadas, nomeadamente no Sul de Itália.
O Alfasud é apresentado em 1971 no salão de Turim e as críticas foram bastante positivas de uma forma geral, desde o design de Giugiario ao handling do carro desenvolvido por um Austríaco (que agora não recordo o nome) que trabalhou na Porsche. Quebrando a tradição, o novo Alfasud seria um tracção frontal e com uma engenharia peculiar para um Alfa Romeo da época, com o motor Boxer a ser montado na frente do eixo frontal e numa posição bastante baixa o que lhe permitia ter um baixo centro de gravidade.
Fabricado na nova fábrica localizada em Pomigliano D´arco, perto de Nápoles, no sul de Itália (daí a denominação Alfasud), era um projecto ambicioso. No entanto, os problemas surgem quando os sindicatos, bastante activos e movidos por objectivos por vezes pouco claros, decidem interromper o ciclo laboral com bastante regularidade provocando quebras de produtividade. Aliado a isto, a mão-de-obra requisitada era pouco qualificada o que levou a montagens e controlos de qualidade pouco eficazes e os problemas não tardaram a surgir já com as primeiras unidades vendidas.
Um pormenor pouco conhecido mas que já consegui confirmar: a Alfa Romeo considerou a deslocalização deste projecto, colocando Portugal na mira da nova fábrica. A nossa principal vantagem era, obviamente, a mão-de-obra barata e localização geográfica, além de um governo liberal e com uma nova abertura económica, politica e social da que esteve mergulhado nos 40 anos de ditadura salazarista. No entanto, e por mais esforços que a equipa constituída na altura para trazer este projecto para território nacional, a lista de fornecedores locais de componentes era curta e não cumpriam os requisitos exigidos pela Alfa Romeo, pelo que ficou mais um projecto dentro da gaveta.
Infelizmente, existe uma geração de modelos da Alfa Romeo que vão estar sempre ligados a problemas de diversa naturaza, e os Alfasud/ Sprint Veloce estão nesse grupo.
Problemas de chapa, eléctricos, fiabilidade mecânica, travões e fragilidade geral eram e são as queixas comuns de quem teve e tem um Alfasud/Sprint Veloce.
Os Sprint Veloce têm três series distintas produzidas entre 1976 a 1989 e entre as versões “normais”, existiram versões especiais como a “Grand Prix”, “Trofeo” ou “Plus”:
1ª série, produzidos entre 1976 e 1983, com motorizações 1.2, 1.3 e 1.5. Nas 1ªs séries, podíamos encontrar um 1300 (ou 1200, tenho de ir confirmar) mono-carburador. Raríssimo!
As diferenças estéticas estavam um pouco por toda a carroçaria e interiores, desde os para-choques em inox, secção frontal com grelha distinta, farolins, respiradouro lateral com símbolo “trevo”, entre outros. Os interiores vão desde o tablier, ao volante e até materiais utilizados.
É o Sprint Veloce mais raro, valorizado e cobiçado.
2ª série, produzidos entre 1983 até 1988, com motorizações 1.3 e 1.5 com especificações diferentes nos 1.5, como é o caso do 1.5 QV que tem 105cvs. Todos de duplo carburador.
Foi realizado um grande restyling, com para-choques e frisos laterais em plástico, grelha frontal e faróis, farolins, respiradouro lateral sem “trevo”, espelhos laterais em plástico, etc.. Nos interiores mudam as cores dos tecidos e do tablier (preto), manómetros e botões entre outros aspectos.
Foi nesta série que fizeram o upgrade dos travões in-board para os travões junto às rodas, no início de 1984, se não estou em erro.
São os mais comuns, sendo os 1.3 os mais fáceis de encontrar no mercado. Os 1.5 Quadrifoglio Verde são, na minha modesta opinião, o melhor Sprint Veloce que se pode comprar.
3ª série, produzidos entre 1988 e 1989. Disponíveis com motorizações 1.3, 1.5 e 1.7. Os 1700 eram versões QV e podiam ser de duplo carburador com 8 válvulas ou de injecção igualmente de 8 válvulas.
Mecanicamente, é igual a um 33.
Uma análise rápida aos problemas comuns dos Sprint Veloce:
Chapa: sim, é verdade, apodrecem mais rápido que uma maçã com bicho e foram entregues Alfasuds novos já com ferrugem. Infelizmente, uma má estratégica comercial devido ao caderno de encargos que obrigava a que os Alfasud fossem carros "baratos", os materiais também tinham de ser comprados a preços competitivos e cuja disponibilidade fosse constante, assim, optaram por metal vindo da Rússia em que a qualidade medíocre se fez notar na qualidade geral da carroçaria e painéis. Mas não foi só a chapa que os russos venderam que tinha problemas. O tratamento realizado nas carroçarias era insuficiente e fraco, o que provoca, ao longo dos anos com mais ou menos utilização á chuva, lamas acumuladas, etc, que surjam podres estruturais em locais como as embaladeiras, cavas das rodas, guarda-lamas, em volta do para-brisas, pilar A, junto aos elevadores dos vidros de trás, parte dos fundos… é mesmo um pouco por todo o lado. Os tubos de escoamento das águas costumam estar entupidos o que também contribui para o surgimento de ferrugens.
Outro aspecto peculiar é que os Alfasud´s apodrecem de dentro para fora e só com a desmontagem de painéis é que se consegue ter uma noção da desgraça (ou não). Se as 1ªs séries são deploráveis relativamente á chapa, a 2ª série parece ter algumas melhorias para voltar a piorar na 3ª série, é essa a experiência que tenho.
Problemas eléctricos: basicamente, são os terminais que com o tempo ficam sujos e fazem mau contacto ou se soltam. Em alguns casos é de fácil resolução. Mas existem alguns problemas crónicos nestes modelos, como a manete dos piscas que deixa de fazer contacto.
Fiabilidade mecânica: estes motores, quando assistidos por alguém minimamente conhecedor, raramente apresentam problemas. É sobejamente reconhecida a fiabilidade quase extrema e indestrutível destas unidades boxer. Agora, como qualquer carro a carburadores, exige alguma manutenção regular e um estilo de condução distinto. Aquele mito do ir dar “gás” para a autoestrada que deixa estes motores afinados não passa disso mesmo, um mito. E levar um Sprint para a cidade também não é o mais saudável.
As velas indicadas são as 25HL da Golden Lodge, já não se fabricam mas ainda aparecem de vez em quando no mercado.
Os sincronizadores da caixa de velocidades, nomeadamente da 2ª e 3ª relação desgastam-se prematuramente. É de fácil reparação e não é muito caro. Por isso, se a caixa de velocidades “arranhar”, não é só falta de jeito, é também da caixa.
Travões: trava muito mal, especialmente nas versões pre-84 que utilizam os famosos travões in-board junto ao motor. A explicação para um mau desempenho: o calor do motor e algumas eventuais fugas de resíduos líquidos fazem com que os discos percam eficácia muito cedo. Mudar pastilhas de travão também é mais chato do que nos carros habituais devido á localização dos travões.
Peças: a política de stocks de peças da Alfa Romeo é desastrosa e neste caso, não foi excepção. Algumas peças são como uma agulha no palheiro, como é o caso do friso superior onde prende o forro da mala, 99% estão partidos, ou pequenas peças de interior, como o “espelho” da sofagem, apoios das palas interiores ou forra superior da mala.
O tecido dos bancos/forras das portas é outra dor de cabeça, especialmente nas versões QV. Os vidros dos faróis frontais costumam cair porque o silicone que os segura fica ressequido.
A boa notícia é que o Sprint Veloce partilha a mecânica com o 33 que foi produzido 8x mais unidades e em qualquer casa de peças auto encontra-se o necessário para uma manutenção regular. Mecanicamente, é relativamente barato manter um Sprint Veloce mas algumas peças começam a ser raras e caras, como os faróis, para-choques, etc. Um espelho retrovisor direito é uma peça muito apetecível mas extremamente rara e cara.
A experiência de condução é... viciante. Vamos por partes: baixo centro de gravidade devido à colocação do motor boxer e da própria arquitectura do mesmo, chassi relativamente eficaz e leve, direcção que transmite o que se passa nas rodas da frente, suspensões eficazes, boa relação peso/potência, sonoridade do motor e até a posição de condução com o volante de três braços fazem com que qualquer saída com um Sprint Veloce seja curta mas sempre entusiasmante. Não recomendado para viagens mais longas...
Acelera vigorosamente, curva muito bem e de forma neutra mas... trava muito mal pelo que exige a condução de “antecipação”, travar um pouco mais cedo e saber onde estão os limites.
Existem vários upgrades que se podem fazer num Sprint Veloce, como mudar o eixo de trás que tem travões de tambor para o eixo de um 33 16V que já fornece travões de disco. O transplante da mecânica 1.7 16V também é uma modificação comum.
Existe um Kit Zender, algo raro de aparecer, para “embelezar” o aspecto estético do Sprint, algo muito em voga nos idos anos 80. Era vendido de origem nos 1.3 da última série em Inglaterra mas só em alguns concessionários.
Por desvirtuar a génese do modelo original, não sou apologista destas transformações, mas não condeno, nomeadamente o Kit Zender.
Relativamente a valores, será sempre subjectivo, pois é um modelo que está agora a sair do buraco que é a desvalorização natural que qualquer automóvel "normal" tem. No entanto, e tomando como bitola o modelo Sprint Veloce 1.5 QV, em real bom estado, com algum historial conhecido e serviço de manutenção efectuado, pronto a circular e sem necessidade a curto/médio prazo de qualquer intervenção, poderemos sempre apontar para os 5000 euros. E se numa 1ª análise pode parecer um valor algo elevado, a verdade é que restaurar um Sprint Veloce é cada vez mais difícil devido a escassez de peças e porque nunca se sabe como está a chapa.
Como potencial de valorização, é garantido que irá ver o seu valor aumentar na próxima década e são vários os motivos: é um Alfa Romeo, sendo que a marca está a ter uma valorização geral nos seus clássicos; é um coupé e tirando a Alfetta GTV (bastante mais caro e raro) ou até o GTV 916 (muito recente para ombrear com o Sprint), é mesmo o único Alfa que está disponível nesta configuração; os modelos dos anos 80 começam a ser colecionáveis, e, acima de tudo, o Sprint Veloce é um clássico por direito próprio por toda a história envolvente e como experiência de condução.
Dicas:
Realizar um stock de peças específicas para alguma eventualidade. Daqui a uns anos vão ser bem caras e raras de encontrar.
Se quiseres um mecânico na zona de Lisboa que trabalhou vários anos na Mocar e que é conhecedor profundo deste modelo, depois passo o contacto.
Vai ver vários Sprint´s e decide sempre pelo que está melhor de chapa e apresentação geral.
Não descures a versão 1.3, pois mesmo não sendo tão exclusiva, consegue garantir níveis de divertimento ao volante bastante satisfatórios.
Já chega, vou trabalhar.
