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Alfa Romeo 116 Alfetta GT/GTV / Alfa Romeo 116 GTV6 e GTV2.0

Tópico em 'História e Cultura' iniciado por Emanuel Baptista, 21 Set 2016.

Tópico em 'História e Cultura' iniciado por Emanuel Baptista, 21 Set 2016.

  1. Á cerca de 6 meses tive a sorte de encontrar e comprar com a ajuda de dois famosos portalistas, um Alfa Romeo GTV6

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    A informação associada a qualquer clássico é essencial, porque permite manter a viatura em perfeitas condições de funcionamento, e em caso de avaria é uma grande ajuda. Nem sempre abundante, neste caso é particularmente escassa com a excepção de dois ou três link’s em que a partilha de informação e documentação foi generosa, importante para a realização deste documento.


    Neste caso nem a Alfa Romeo ajuda, pois nunca existiu um manual especifico para este tipo de automóvel, tem partes de capítulos aqui e ali e é nos manuais do 75 que se encontra maior informação. Chegando ao ridículo de se houver algum problema de chapa ou de interiores é no manual da Haines sobre a Alfetta que aí encontramos informação, grande diferença para os construtores Alemães!!!


    Confesso que não tenho jeito, e perdoem-me o termo, “pachorra”, para criar e manter uma página de diário de bordo devidamente actualizada. Tópico fantástico, admiro quem o faz. Surgiu-me assim a ideia de em Português coligir e apresentar alguma da informação que achei essencial sobre este modelo, para que a possam consultar se dela necessitarem. Mesmo que ajude um só portalista, já valeu a pena todo o trabalho, eu aprendi muito ao escreve-lo.


    Para além disso há um ou outro facto de que não tenho certezas, nomeadamente o numero de unidades produzidas, o museu Alfa Romeo não coloca informação sobre este modelo e as informações na net são dispares uns com um valor de 126082 unidades, a Wikipedia com 137579???

    Assim agradeço a correcção de qualquer erro que aqui encontrem, este artigo é para ser dinâmico e deve ser complementado.

    Dividi-o em 8 partes

    A informação que coligi de manuais técnicos, pela impossibilidade de aqui os colocar devido ao seu tamanho digital, estarei na disposição de os disponibilizar a quem pretender, A INFORMAÇÃO PODE SER PARTILHADA!!!

    Links que mais usei:

    LaGTV6techniqueEN

    Scuderia 116 - Pieces Alfetta GTV GTV6 parts Alfa Romeo GTV pieces alfetta 75 giulietta...

    AlfaGTV6.com ~ Home of the Alfa Romeo Transaxle

    Alfa Romeo Alfetta - Wikipedia, the free encyclopedia


    Cumprimentos

    Emanuel Baptista



    1-Informação sobre o modelo 116

    O Modelo Alfetta GT/GTV tipo 116 fabricado entre 1974 e 1987 teve como génese ser uma variante GT da Berlina Alfetta com a qual partilhou todos os órgãos mecânicos, com excepção do motor V6 2.5.

    Foi produzido em diversas motorizações , desde 1600cc 4Cil até uma versão especial de 200 unidades produzida na África do Sul de 3000cc V6.

    As primeiras unidades em 1974 foram comercializadas com a designação GT na altura ainda era comercializada a versão GTV2000 do modelo 105. Com o fim da produção deste ultimo, passou a estar equipado com motor 2000cc e adoptou a designação de GTV. O modelo de 1600cc manteve a designação GT até ao fim da sua produção (1980).

    Teve um primeiro “restiling” em 1980 exterior e interior e outro muito ligeiro em 1983. A produção findou em 1987 com as 200 unidades do GTV6 3.0. A produção total deste modelo foi de 126082 unidades(não confirmada).


    O design iniciou-se em 1967 após um briefing com a Alfa Romeo sobre as linhas mestras deste novo modelo com Giorgetto Giugiaro e Aldo Montavani (Giugiaro tinha saído recentemente dos estúdios Bertone e fundado a ItalDesign), deveria ser uma versão coupé.

    Os primeiros esquiços e desenvolvimento do modelo surgem de imediato, deveria ser realizado juntamente com a versão Berlina ambos já em desenvolvimento pelos engenheiros da Alfa.

    Este processo que continuou até ao final dos anos 60 prolongou-se pelos primeiros anos da década de 70.


    Aparte dos constrangimentos de design impostos por esta partilha de elementos com a Berlina, este carro teria como termo comparativo em tamanho o recente Fiat 124 coupé que a Alfa Romeo definiu como veiculo competidor.
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    Primeiros esquiços

    Quando os desenhos de Giugiaro foram adoptados no inicio dos anos 70 para além de alguns detalhes de estilo, poucas, coisas foram mudadas, e estas foram impostas pelos engenheiros após uma sessão no túnel de vento onde se verificaram algumas deficiências aerodinâmicas. Com a consequente necessidade de alterar alguns detalhes no design.

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    Versão proposta por Giugiaro

    Ainda assim foram o suficiente para Giugiaro entrepusesse um acção judicial contra a Alfa para que o seu nome não aparecesse associado a este projecto.
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    Versão final adoptada

    Hoje considerado um carro de design bonito e inspirador, recentemente seguido por alguns construtores como caso da Audi com o seu A7. Na altura não foi bem acolhido houve mesmo quem o considerasse desproporcional com a secção traseira demasiado prolongada, o vidro muito recuado e o capot demasiado longo. O Cx=0.39 não era particularmente bom, mediano para a altura.


    PS: De referir que este valor tem-me deixado espantado, porque ao conduzi-lo dá a sensação de ser um carro bastante aerodinâmico. É um facto que o spoiler dianteiro melhorou o Cx. No entanto, e penso residir aí a explicação, mais importante que o Cx é o SCx, a multiplicação da superfície frontal pelo Cx neste carro é pequena, o produto deste resultado deve ser provavelmente bom.


    2-Características técnicas mais relevantes

    A primeira geração de Alfetta GT/GTV foi introduzida em Maio de 1974 dois anos depois da Berlina. A distribuição equitativa de peso nos eixos (50/50) era um dos objectivos. Para o conseguir a Alfa Romeo adoptou algumas soluções pouco vistas nos veículos de produção. Eixo traseiro transaxle com diferencial e caixa juntos e veio de transmissão (que roda á velocidade do motor). Como resultado a distribuição 50/50 foi praticamente atingida. A caixa era de 5 velocidades.

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    Diminuição das massas suspensas, solução: a colocação dos discos traseiros junto ao diferencial.
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    As suspensões dianteiras e traseiras eram também inovadoras
    Suspensão da frente de dois braços e amortecedores telescópicos com barras de torção em vez de molas
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    Suspensão traseira
    De Dion com barras Watt, é uma das solução mais exóticas apresentadas neste modelo, que tem como característica manter as rodas traseiras sempre perpendiculares ao piso com a vantagem de poder acelerar rapidamente em curva mesmo em pisos degradados.
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    3-Versões existentes e restyling’s

    O interior da Alfetta GT/GTV sempre foi bastante confortável, um 2+2 com espaço suficiente para acomodar 4 adultos.12.png

    A Alfetta GT iniciou a sua produção com um motor de 1779cc. No Outono de 1976, este motor foi substituído por duas versões, o Alfetta GT1.6 que utilizava o motor Twin cam 1570cc e a introdução do nome GTV com o motor 1962cc, que foram a base de produção deste modelo durante quatro anos. O modelo GT 1.6 foi descontinuado em 1980, no entanto o motor de 1962cc manteve-se inalterado até ao fim da produção deste modelo.

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    Em 1980 dá-se o primeiro e grande “restyling”, que faz com que o modelo deixe estar ligado ao nome Alfetta e adopte somente o nome GTV.

    Exteriormente ao retirar todos os cromados e a sua substituição por plásticos. São alterados faróis traseiros grelha dianteira e a introdução de para choques em plástico e um spoiler. Novos frisos de maiores dimensões. Introdução das Jantes Campagnollo C45,6JX15 em magnésio ou Benzoni muito idênticas, chamadas de Campanatura45.
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    No interior as alterações foram também de monta o Tablier é completamente alterado com a colocação dos instrumentos em frente ao condutor, Odómetro, Conta Rotações e um novo Relógio de quartzo.
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    Tablier segunda série

    Abandonando a solução pouco consensual de duas consolas uma delas com o conta rotações em frente ao condutor.
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    Tablier da primeira série

    Os vidros triangulares nas portas da frente deixam de ser pivotados perdendo o movimento, assim o actuador do mesmo é retirado dos painéis das portas, o que permite a introdução como extra de vidros elétricos. São alterados os padrões dos bancos.

    Introdução de um novo motor o 2492cc e configuração V6 a 60º com 160hp, com consequente criação da versão GTV6 2.5.

    Apresentado no salão de Turino em Novembro de 1980, passou a ser o Alfa Romeo mais rápido em produção depois do Montreal

    Em 1983 dá-se o ultimo restyling: no exterior, frisos exteriores maiores só de uma cor, cinza escuro. São colocadas faixas embelezadoras que vão desde a porta á ilharga traseira.

    O nome Alfa Romeo é removido da traseira ficando só a referencia GTV6 ou GTV2.0. A antena de rádio passou a estar integrada no vido dianteiro. Colocação de um sistema de lava faróis no GTV6. Vidros electricos de série e a introdução nos painéis traseiros de dois pequenos painéis para ai colocar colunas de som.

    No interior para o mercado europeu como equipamento standard existem dois padrões, veludo preto e beije, forros de porta iguais aos padrões dos bancos, como extra o cabedal.

    Os botão de “Choke” deixou de existir já que este passou a ser automático.

    São introduzidos novos bancos da frente onde se consegue um compromisso entre conforto e apoio lateral. Estes são identificáveis através do apoio de cabeça com aro fixo e no seu interior duas telas de rede. É também através deles que se distingue facilmente esta ultima geração. O banco do condutor passa a ter ajuste em altura.

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    4-GTV6 e seu motor

    As versões GTV6/GTV2.0 são iguais com excepção da bossa no capot da frente, e do construtor ter colocado um deposito de combustível maior 75lts em vez dos 54lts do GTV2.0, roubando espaço á bagageira.

    Este motor V6 conhecido como “Busso”, nome do engenheiro Giuseppe Busso que o desenhou. Tinha á data sido recentemente estreado no ALFA 6, modelo mal recebido pela imprensa internacional

    É também um motor desenvolvido a partir da competição, com o curso, diâmetro e o bloco dos cilindros a terem a sua génese no motor “Flat12”, campeão de turismo em 1975 e 1977, o que permitia a colocação das válvulas a 46º assegurando um melhor respiro (Breathing) do motor.

    Originalmente montado no ALFA 6 e alimentado por seis carburadores Dellorto, muito temperamentais, tornavam este motor numa autentica dor de cabeça.

    Assim no GTV6 surgiu com uma Injecção Electrónica Bosch L-Jectronic, foi o primeiro modelo no mundo a receber este tipo de injecção, que substituia a D-Jetronic.

    Para a sua acomodação foi necessário proceder a algumas alterações a mais visível é a colocação de uma bossa no capot dianteiro para poder receber o colector de admissão

    (Como curiosidade o facto desta bossa ter por duas vezes sido alterada; Na produção das 200 unidades do GTV6 3000cc na África do Sul em 1987(últimos exemplares do 116), estas unidades tinham 6 carburadores em vez da injecção Bosch razão pela qual a bossa foi aumentada com a introdução de uma entrada de ar “Naca” para admissão aí ser feita directamente.Nas 35 unidades GTV6 Callway que mesmo com injecção, pretendia-se uma entrada de ar maior e directa).

    O ângulo de 60º das bancadas em vez dos normais 90º permitia ser introduzido em compartimentos de motor de 4 cilindros mais pequenos, sem a necessidade de grandes alterações a nível da estrutura do carro.

    O pequeno V reduzia também o stress torsional ao mesmo tempo que se atingia um excepcional equilíbrio da viatura em todo o regime de rotações devido a distribuição equitativa das fases de combustão.

    Mesmo assim a transmissão foi reforçada, assim como a embraiagem com a introdução de dois discos.

    A injecção Bosch L-Jetronic tornou-o num motor suave e potente, e ajudou a aumentar a potencia de 122hp ás 5400rpm do ALFA 6 para 160hp ás 5600rpm do GTV6 e aumentou também o seu torque em 30% .

    Documentos oficias referem na possibilidade de facilmente se atingir os 200hp mas por uma questão de eficiência energética os técnicos optaram pelos 160hp

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    5-Competição
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    A Alfetta GT/GTV e mais tarde o GTV6 tiveram uma carreira na competição com sucessos assinaláveis.

    No campeonato Europeu de turismo venceram-no por quatro anos consecutivos 1982/83/84/85 com vários pilotos, feito sem precedentes até ao final deste campeonato em 2004.

    Venceu também o campeonato Inglês de BTCC no ano de 1983 com o piloto Andy Rouse

    Vencedor do campeonato francês de viaturas de Produção Grupo A em 1983 Com Alain Cudini e em 1984 com Dany Snobeck

    Foi campeão nacional de velocidade em 1983 com Rufino Fontes
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    Nos Rallyes o modelo 116 teve um exito moderado vitima de uma falta de estratégia com desenvolvimentos e interrupções por parte do construtor. Percebe-se pela analise que se deveu ao facto de na altura a marca estar mais focada noutro tipo de campeonatos, são colocados aqui alguns dos resultados mais importantes, seria fastidioso e pesado a referencia a todas as participações.

    O GT/GTV teve de inicio vitórias pontuais no Grupo2 e mais tarde em Grupo A, em 1975 venceu o Rally de Elba e Costa Brava, venceram também nesse ano o Grupo2 do Rally da Corsega a contar para o mundial. Ganhou o campeonato Italiano de Rallyes de grupo 2 em 1978.


    As primeiras unidades de competição foram construídas pela Autodelta, tinham o motor aspirado da versão GTAm do 105 para homologação no Grupo2, algumas alterações foram experimentadas no motor da Alfetta 1800 como cabeças twin spark ou de 16 valvulas.
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    No final da temporada de 1975 a Autodelta ainda correu no Rally “Valli Piancentine” com uma versão 3litros do motor V8 derivada do 2.6 do Montreal, partilhando a mesma injecção SPICA. Este modelo não teve continuidade quando o projecto de construção de 400 unidades destas foi abandonado
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    No ano seguinte 1976 a Autodelta deixou os Rallyes e focou-se no Campeonato da europa de Turismo, concorrendo em Grupo 2, tendo conseguido um assinalável 2º lugar na geral das 24 horas de Spa-Francorchamps, com Spartaco Dini e Jean-Claude Andruet, assim como a vitória na geral nos 500Km de Vallelunga. Apesar destes resultados prometedores o projecto foi abandonado pela por falta de verbas, já que a Alfa Romeo nessa altura se focou no campeonato do mundo de F1 e no de Sport Protótipos.
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    Em 1980 o Alfetta GTV Turbodelta (versão especial apresentada em 1979 de 400 unidades sobrealimentada e com 150cv) foi homologada em grupo4 venceu o Rally do Danubio apesar disso o desenvolvimento desta versão foi descontinuada, pois era eminente a entrada do novo modelo GTV6 e de nova regulamentação FIA (1981/82) com a substituição dos Grupos 1;2 e 4 pelos novos Grupos N;A e B


    Em 1986 o Alfa Romeo Gtv6 era um dos mais rápidos carros Grupo A, que competia no mundial de Rallyes, a melhor classificação obteve-a no Rally da Córsega de 1986 com Yves Loubet, terceiro lugar na geral e vitória no Grupo A (Rally de má memoria com a morte de Henry Toivonen).

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    Com o términos da produção em 1986 a participação no agrupamento A foi transferida para o modelo 75.

    6-Produção
    116.04 01600 Alfetta GT 1,6
    116.36 01623 Alfetta GTV2000
    116.36 01655 Alfetta GTV 2000L 79-80
    116.36A 01655 Alfetta GTV 2000L 80-82
    116.36C 01655 GTV2.0 82-86
    116.46 01646 GTV6 2.5 80-83 116C
    116.46 01646 GTV6 2.5 Serie3 83-86 116CA
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    Qual dos quadros é o correcto? Não sei e se alguém souber agradeço a colaboração.


    7-Versões especiais

    GTV 2.6i V8

    Realizada pela firma alemã Autotechnik. a pedido do importador alemão em 1977, foram construídas 20 unidades o motor era do modelo Montreal, com injecção SPICA desenvolvia 200hp o que permitia a este GTV tão especial atingir os 100km/h em 7,5s e 230km de velocidade de ponta.

    O preço era de 50000DM cerca de 21000DM mais que a versão do Alfetta GTV2000.

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    Alfa Romeo Alfetta GTV Turbodelta

    Produção 1979; 400 unidades

    A Alfa Romeo apresentou esta versão particular do GTV2000 em 1979, era um Kit de 400 unidades que no momento da compra de uma Alfetta GTV2000 os clientes podiam requerer. Os carros eram posteriormente enviados para a sede da Autodelta em settimo Milanese para ai se proceder ás alterações. Posteriormente enviados para Arese eram depois entregues aos clientes.

    Era em tudo semelhante ao GTV normal excepto o facto do capot apresentar duas grelhas de respiro para alem de estar pintado em preto fosco, a colocação de uma lista lateral de 5 cores com o nome turbodelta distinguia também esta versão. O nome devia-se á introdução de um turbo caseiro no motor bialbero com uma sobrealimentação de 0,7 atm que aumentava a potencia para 150hp ás 5500rpm e o binário para 23,4Kgm.


    Esta versão teve sucesso na competição com a vitória no campeonato Italiano de grupo2 em 1978 com Mauro Pregliasco.

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    CALLAWAY TWIN TURBO.

    GTV6; 35 unidades não numeradas;1986; USA

    Versão preparada por Reeves Callaway é provavelmente a mais celebre do GTV6 pelo numero de unidades produzidas 35 e potencia atingida 230hp . Esta versão sofreu modificações no exterior e no interior. No entanto foi nas alterações de motor que esta versão mais se destacou, Reeves callway era um especialista em montar turbos nos motores VW. A ideia inicial para esta alteração era fazer um Hot Road, todas as alterações realizadas foram acompanhadas pelos engenheiros de Arese Dois pequenos turbos IHI RHB5 foram montados juntamente com um intercooler, os pistões foram redesenhados e a taxa de compresso baixou para os 7,5:1. Atingiu-se assim uma potencia de 230hp e 330 Nm/2500rpm!!! Bornaschella engenheiro da Callway estimava que este motor poderia atingir os 300cv com turbos maiores sem comprometer a fiabilidade??!! As performances ainda hoje são excelentes na altura eram fora de série (excepto a velocidade máxima).

    0-100Km/h em 5,9s O quarto de milha (400mts) em 14,3s e 157Km/h, velocidade máxima de 220Km/h.

    O seu preço era cerca de 7000$ mais que um GTV6 normal, como esta série foi produzida já no fim da carreira do GTV somente 35 unidades foram montadas. Em termos exteriores só se vendia em duas cores, Preto e Vermelho, identificava-se das outras por: A bossa do capot ser maior com entrada directa de ar, jantes BBS 16” de três peças, pneumáticos 205/55VR16, spoiler traseiro. Interiormente: Com todos os extras, exemplo: bancos em pele, Ar condicionado, tecto de abrir, etc….
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    O 3,0L

    GTV6;200 unidades não numeradas;1983 Africa do Sul

    Na África do Sul foi construída uma versão especial do GTV6 com um motor 3.0L seis carburadores Dellorto provenientes do Alfa6 em vez da injecção L-Jetronic, novas árvores de cames pistons e válvulas maiores, mas sem grande incremento de potencia 14cv. Esta versão foi produzida em 200 unidades para poder correr em competição (Saloon Car Racing Series) na África do Sul. A filial SA da Autodelta foi quem preparou os preparou aumentando o curso e diâmetro dos pistons (93x72 em vez de 88x68,3) que assim atingiu os 2934cc de cilindrada, 174cv ás 5800rpm e 22,6kgm ás 4300 rpm. Exteriormente as diferenças eram poucas para o modelo de serie, a maior é sem duvida a alteração da bossa do capot com a introdução de uma entrada de ar “NACA” para permitir um melhor respire do motor. Jantes BBS de 15” e pneus 205/50VR15 a suspenção foi alterada e ficou mais firme. Duas fitas embelezadoras foram coladas nos flancos. Velocidade máxima de 224Km/h. O GTV6 3.0 ganhou as duas horas de Kyalami em grupo 1
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    GTV Prodution

    GTV2.0 e GTV6;1983; Numerada a 300 Exemplares

    Após vencer o campeonato de França de viaturas de produção em 1983 foi produzida uma versão não de 300 unidades no final de 1983 para comemorar o feito. Estavam reservadas ao Mercado Francês com o nome “GTV Production” tinha um Kit de autocolantes exteriores da marca Stand21com a numeração do exemplar inscrito junto á roda da frente. Disponivel em duas cores, vermelho e cinza, tinha alargamentos de rodas e dois tipos de jantes. Ronal para o GTV2.0 e Gotti bicolore jantes com alvéolos para o GTV6.

    GTV Monaco

    GTV6; Não numerada; entre 1983 e 1985

    Série não numerada, poderá ser considerada mais como uma versão especial do que uma série, vendida só no mercado Francês. Tinha como característica a existência de um monograma a dizer Mónaco na frente na porta traseira e nas laterais complementado com duas linhas negras ou cinzentas dependendo da cor da viatura. No interior para além do couro tinha tecto de abrir, volante e manete de mudanças em madeira

    Grand Prix (Alemanha)

    GTV6; 1984; 100 unidades não numeradas

    Esta pequena série não numerada foi comercializada somente no mercado Alemão que tinha a colaboração do preparador Häckner, tinha como característica as suas jantes Rial de 7x15 com pneus 225/50VR15 molas e amortecedores mais firmes, faróis de nevoeiro, volante exclusivo em couro e uma consola central maior e mais abrangente onde se encontrava o rádio, um termómetro com temperatura exterior e de temperatura do óleo. Fecho centralizado e dois espelho retrovisores electricos. Comercializado em três cores Cinzento metalizado, Preto e vermelho.


    Grand Prix (Benelux)

    GTV6;1985 ; 800 unidades não numeradas (Belgica;Holanda;Luxemburgo)

    Esta série lançada lançada nos países do Benelux tinha um Kit da Rayton Fissore. Com alargmento das cavas das rodas e um spoiler especifico onde se alojavam dois farois de nevoeiro. Grelhas e parachoques pintados da mesma cor, tinha ainda um pequeno alargamento da carroceria em borracha junto ao chassi desde a roda da frente á ilharga de trás. Jantes speedline. Um pequeno autocolante no exterior a referenciar o nome Rayton Fissore. No interior dois espelhos exteriores electricos, lava faróis.


    Balloco se

    GTV6;1982 350 unidades numeradas; USA

    O Balloco SE é a uma série especial americana lançada em 1982 limitada a 350 unidades numeradas. Balloco nome da pista de testes de Arese, SE acrónimo de “Special Edition”

    As modificações são puramente estéticas pois em termos mecânicos nada muda. O Balloco só foi produzido em vermelho, tecto de abrir, Ar Condicionada, Jantes campagnolo em negro, e um autocolante preto no flanco que vinha da frente até a traseira ocupavando aí todo o flanco superior junto ao vidro, onde se encontrava recortada a designação “Balloco SE”. Interior em cabedal preto com as costuras em vermelho, alcatifas vermelhas e a indicaçãoo do numero da unidade colocado no porta luvas.


    8-Valor e valorização do modelo

    O modelo 116 Alfetta GT/GTV GTV6 e GTV2.0 tem valorizado nos últimos tempos assim como muitos outros clássicos.

    Sem o valor de outros Alfa mais antigos como é o caso dos 105.

    Á cerca de dois meses esteve um GTV6 á venda num Stand da Zona de Sintra pediam pelo mesmo 24990€, nem duas semanas esteve por lá. Não sei os termos do negocio nem os valores envolvidos, mas não deixa de ser indicativo do interesse neste modelo.

    É um facto que em Portugal este modelo vende-se a valores um pouco mais elevados que o resto da europa isto deve-se em parte ao escasso numero de unidades comercializadas á data no nosso país, á quem diga que foram pouco menos que 30 GTV6 e todas eles na versão de 1980. Eram unidades muito bem equipadas, tecto de abrir A/C etc...

    O GTV2.0 já tem um valor mais baixo 12000 a 15000€ pois foi comercializado em numero superior.

    O GTV6 também tem aumentado a sua cotação no mercado Europeu á pouco tempo vendiam-se por 15000 a 17000€ em excelentes condições, mas tem vindo a aumentar, veja-se na prestigiada Clasicdriver uma unidade holandesa a 22500€. Aproximando-se do mercado nacional.

    De salientar que em 2010 estavam cotados nos 7000€. Como é óbvio estes valores não são os praticados por séries limitadas, em que o HollyGraal são as 35 unidades do GTV6 Callway, muitíssimo mais elevados.


    Em baixo segue um pequeno checklist que encontrei num site e que nos ajuda a comprar.

    O primeiro grande problema de todos os carros antigos é a corrosão e neste particular a primeira série os Alfettas GT/GTV são os mais propícios, pois só em 1980 a Alfa Romeo melhorou no aço utilizado na produção de viaturas.


    1- Corrosão sítios a verificar são as embaladeiras, dos para-lamas dianteiros atrás das rodas (Atenção que estas peças são substituíveis por cerca de 50€ a unidade, e preferível retiralas para se ver melhor o interior da embaladeira da frente). Para lamas traseiros também por trás das rodas. Na base do para-brisas, no porta bagagens e por baixo da roda supelente. Porta traseira por cima e por baixo.

    2- Junta da cabeça verificar se o óleo tem contaminaçãoo de água ou de fluido refrigerante. A acumulação de óleo no vaso de expansão pode indicar uma junta arruinada.

    3- Registos de manutenção se tiver, que para além das tarefas realizadas pode atestar o numero de Km. Verificar se o óleo e filtros foram mudados regularmente

    4- A correia de distribuição deve ser mudada a cada 60000Kms atenção ao tensor que inicialmente era de óleo teve uma acção de chamada para ser mudado para tensor com molas

    5- Se possível verificar a compressão para verificar o estado geral do motor, pistões e segmentos.

    6- Verificar fugas de óleo pela árvore de cames e distribuidor não deve haver muita preocupação com outras fugas desde que a correia de distribuição não fique encharcada de óleo. Verificar também o retentor da frente da cambota. Verificar se há óleo onde se encontram as velas.

    7- Bomba de água que tem por habito verter para cima da correia de distribuição. Verificar o veio da bomba de água, se se mover poderá querer dizer a compra de uma nova bomba.

    8- Transmissão que tem 3 flanges de acoplamento a do meio costuma durar menos que as outras, quando se sentem vibrações (atenção que o veio de transmissão roda á rotação do motor logo as vibrações são mais perceptiveis) costuma ser a culpada. Tambem pode ser do rolamento de apoio da transmissão que se encontra junto com a flange

    9- Condição das suspenções e casquilhos, juntas esféricas, e terminais de rotulas.

    10- Verificar a condição da embraiagem este carro tem-na dupla e tem tendência para colar se não for usada durante muito tempo. Uma embraiagem única do 75 Milano 3.0 pode servir para substituir a usada.

    11- Este carro tem tendência para ter fuga nos discos traseiro por intermedio do mecanismo de travão de mão. Atenção as maxilas são muito caras.

    12- Sistema de acoplamento das mudanças que por vezes é infame, normalmente é muito fácil e pouco oneroso de reparar.

    13- Sensor do conta quilómetros

    14- Regulador de tensão, para isso verificar como é o comportamento das luzes durante a noite, a reparação do mesmo é pouco onerosa.

    15- Valvula de aquecimento que sendo de plástico por vezes estraga-se, a presença de liquido refrigerante dentro do carro é um sinal.

    16- Rolamentos das rodas da frente

    17- Ar condicionado que muitas vezes não funciona, existem variadíssimas opções de upgrade.
     
    #1 Emanuel Baptista, 21 Set 2016
    Última edição: 19 Out 2016
  2. Uma boa enciclopédia, obrigado :)
     
  3. Grande Emanuel!!! Bela leitura!!! :)
     
  4. Como connaisseur se reparares em alguma imprecisão agradeço que corrijas, ou se tiveres algo a acrescentar o faças. Porque a graça está aí, ser um artigo dinâmico!!:)
     
    Pedro Pereira Marques gostou disto.
  5. UAU!!! Mas que leitura fantástica.
    Muito obrigado, Emanuel, escreveste uma enciclopédia dos GTV´s 116 de uma forma sucinta e com dados e dicas técnicas úteis.
    Excelente!:thumbs up:

    Até fiquei com vontade de ter uma Alfetta GTV6... Não sabes de nenhuma para venda? ;)
     
  6. Eduardo Digo-te o mesmo que disse ao Pedro Marques, "Como connaisseur se reparares em alguma imprecisão agradeço que corrijas, ou se tiveres algo a acrescentar o faças. Porque a graça está aí, ser um artigo dinâmico!!" :)
     
    Pedro Pereira Marques gostou disto.
  7. Identifico-me inteiramente com este parágrafo...por isso peço, faz como eu, abre um tópico nos diários de bordo pelo menos só com actualizações de fotos. :thumbs up:

    Faltou dizer que criaste um tópico fantástico que ainda estou a ler! GRAZIE!
     
  8. Excelente "Post":thumbs up:!

    Obrigado.
     
    Emanuel Baptista gostou disto.
  9. Obrigado, excelente informação! :p
     
  10. ERRATA
    Esta informação não é verdadeira. confesso que não sei onde fui busca-la. Estes GTV6 3.0 foram somente produzidos na Africa do Sul com o proposito de homologar uma versão mais potente para competir com os BMW 535i nas provas de velocidade Sul Africanas (Saloon Car Racing Series) durante a temporada de 1983. Assim a sua produção terá acontecido nesta data e não em 1987 como referi.
     
    #12 Emanuel Baptista, 19 Out 2016
    Última edição: 20 Out 2016
    Pedro Pereira Marques gostou disto.
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