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Árvores de Cames - 292º vs 300º vs 314º

Tópico em 'BMW' iniciado por Pedro Emanuel da Silva, 16 Mai 2011.

Tópico em 'BMW' iniciado por Pedro Emanuel da Silva, 16 Mai 2011.

  1. Boas !

    Aos mais entendidos em BMW´s podia-me explicar as diferenças entre estas árvore de cames ? Sei que a 292º dá mais potência em baixas, e é o que o pessoal mais usa, já vi alguns tópicos em que falam em aplicar 300º ou 314º mas acabam quase sempre por escolher a 292º !
    Para que fins se usam a 292º, a 300º e a 314º ?
    Estou-me a referir a motores M10 !

    Obrigado !
     
  2. Bons dias Pedro, a cames de 292 será a mais utilizada pois é uma árvore mais equilibrada , tanto ficas com velocidade de ponta sem perder muita potência em baixas. Quantos mais graus tiver a árvore mais velocidade de ponta conseguirás tirar do motor, mas perderás binário em baixas, a potência irá ficar alocada mais em altas. Árvores de cames superiores a 292 só compensará se o carro andar quase sempre em pista. O que não será o caso da maioria de nós, penso eu de que :)
     
  3. é isso mesmo!

    a 292 ou 294 é ideal para os carros apimentados mas ainda "civilizados":D

    No motor do meu Corvo tenho uma 320 mas nunca vi o que realmente faz. Mais 2 anos e já vos digo :D:D:D
     
  4. qaul e a intencao de uso para a maquina?
     
  5. Já percebi ... E justifica bem o gasto ?

    O uso do carro tal como disseram é mais do tipo apimentado mas ainda civilizado ... !
     
  6. A 292 vale bem o gasto ;)
    O que vais notar bem é o motor a subir de rotação, com alma e facilidade, ao contrario do que acontece com a original que tem baixas brutais mas que a dada altura, muito cedo, o carro fica com "falta de ar"
     
  7. Realmente a original tem baixas espantosas, ir a 40km/h em 4ª, e conseguir que o carro desenvolva "rapidamente" ... não é para todos!

    É aconselhado molas duplas ?
     
  8. Mas isso não é da árvore de cames, é do diferencial curto. :D
     
  9. A shrick diz que até 292 não é preciso.
     
  10. Opah pronto ... não sabia ! :D
     
  11. Hum ...
    Uma cabeça 2.0 num bloco 1800 compensa ?
    E termoventilador ?
     
  12. Não baralhes a malta a "falta de ar" nada tem a ver com o diferencial :huh:
     
  13. hihihiihihi

    :D:D:D
     
  14. Ora vivam

    A minha experiência com motores BMW clássicos passa mais por motores de competição M12 (F2) mas parece-me que, neste caso, mesmo 292º é demasiado...

    Mesmo tendo pouco lift, é uma duração muito elevada para um motor com 1800cc (segundo li trata-se de um motor M10).

    Pessoalmente optaria por uma entre os 270º e os 280º e caso as molas aceitem o esforço, um pouco mais de lift.

    Acredita que, caso não pretendas usar o carro em competição, vai arrepender-te de teres feito uma escolha diferente.

    "termoventilador"??? O que é isso? Magia?

    Abraços
     
  15. Fernando, garanto-te que não é muito, aliás a 292 é praticamente a base no que toca a upgrades e sem duvida a mais utilizada.

    Eu tenho 292º nos meus 1602 e 2002, ambos com carburadores duplos.
    Em ambos consegue-se uma afinação perfeita no ralentie, a utilização é excelente, sem hesitações ou soluços.
    No 1602 as baixas são menos (muito puco) fortes mas em media e alta é muito superior com subidas muito convincentes. A subir a calçada de carriche com 2 pessoas em 3ª, tenho de levantar o pé para não passar as 7000 rpms

    No 2002, não noto diferenças em baixas, mas em medias e altas é muito melhor, rápido e com força. Mesmo com o bloco todo descalabrado e valores de compressão bem diferentes ( vai entrar brevemente em obras ) consegui um ralentie muito aceitável. Num motor em bom estado fica bom

    De salientar que em qualquer dos casos não há abanicos, é facil e agradável conduzir mesmo no transito da cidade.


    Jaafa
     

  16. Magia ? não ... :huh: É uma ventoinha eléctrica que substituirá vermelha original !
    Penso que não me irei arrepender !
     
  17. Olá Jorge

    Como disse, os M12 2L (cabeças de 16 válvulas) em que estive envolvido eram todos de barchettas ou de F2 e por isso tenho mesmo muito pouca experiência com esses motores para estrada... o único 1800 que mexi foi o de um 1800 TISA e já foi há cerca de uns 16 anos em Inglaterra. Lembro-me que me deixou impressionado pelo bom funcionamento e pela resposta, mas apenas nos altos regimes :huh:

    Voltando ao mundo real... deixa-me um pouco perplexo o facto de conseguires atingir 7000rpms! O conta rotações está certo? :feliz:

    Não me levem a mal mas não é um regime fácil de atingir para estes motores... e por isso não muito conveniente.

    Mesmo que o lift seja muito pouco e daí poderes usar períodos deste género, estamos sempre a falar de muito tempo com as válvulas abertas e logo dificuldade em manter explosões em boas condições a baixa rotação.

    Uma das forma usadas para contrariar esse "problema" foi sempre aumentar a massa do volante do motor e desta forma diminuir a instabilidade da combustão contrariando-a com a inércia da massa a girar...

    O problema é que como a massa do volante do motor é grande, diminui-se a facilidade de subida de rotação...

    Mas acho que não vale a pena começar aqui com especulações :rolleyes:huh: se conseguiste um bom compromisso e estás satisfeito, acredito que seguindo a mesma formula, outros também possam estar ;)

    Pessoalmente, diminuía o período da árvore de cames e aligeirava o peso das peças móveis do motor. Significaria menos consumo, menos desgaste e maior binário disponível nas baixas rotações. Pois é nessa faixa que normalmente usamos o motor. Mas isso é a minha opinião :huh:

    Abraços
     
  18. Pensava que era qualquer tipo de blower eléctrico :D:D:D

    Abraços
     
  19. Bom, eu sou apenas um aprendiz de "feiticeiro" que larga o PC e hà noite se enfia na garagem a brincar com os carrinhos. Muitas vezes pouco ou nada faço e fico-me pela convívio com a malta que partilha a garagem. :D
    Provavelmente tens toda a razão ao dizer que uma cames menos "picada" e as peças aligeiradas se conseguiam melhores resultado, não sei, apenas me limito a seguir recitas já testadas por muitos utilizadores de 2002.
    Uma cosia é certa, a escolha da receita tem sempre em conta, o objectivo/custo da brincadeira.
    Como eu costumo dizer, não pretendo ser especialista nestas coisas, apenas gosto de brincar com os legos e divertir-me o mais possível. Do mesmo modo vou aprendendo à medida que preciso e só registo o que me parece ser a opção a seguir, daí nem em envolver em discussões mais generalistas.
    A malta que eu conheço com 02 "trabalhados" apesar das variações pontuais usa o mesmo tipo de upgrades sem problemas e um M10 facilmente chega às 7000, bastam uns duplos 40.
    Tenho consciencia que já é um bocado e quando lá chego não fico, deixo cair a rotação logo de seguida,
    O M10 é uma cx de surpresas porque facilmente se envenena com bons resultados sem gastar muito dinheiro, aligeirar peças e calibrá-las não é barato e a maioria fica-se pelos trabalhos na cabeça.
    Tenho um amigo com um 2002 que fazia 8000 com uns 45 uma 316 ou 328 ( não estou certo ) cabeça rebaixada e pouco mais, o carro era perfeitamente conduzivel em qualquer situação.
    Partiu a cambota no dia em que quis fazer lisboa / leiria a essa rotação ou perto disso estava atrasado e mais atrasado ficou. :D :D :D Agora já tem tudo ok com tudo feito a rigor no que toca a material e aligeiramentos, as rotações estão lá é só pedir ;)

    Difícil é conseguir a afinação dos carburadores de modo a darem o máximo. cada motor é diferente e só experimentando gigleurs é que se consegue, eu no 1602 devo ter gasto um deposito com experiências.

    Os consumos, uma agradável surpresa, a andar normalmente quase não há diferenças ;) o pio,r é qundo se pisa e isso acontece muitas vezes :D
     
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