Corvette Corvette 454 M/T (7.500cc) - Outrageous...

Eduardo Relvas

fiat124sport
Premium
Miúdos da palavra de ordem por favor... :p

O João percebeu bem.

Do pouco que eu sei, stroke é o curso do pistão. Ou seja, stroker deve ter a ver com o aumento desse curso.

Um stroker é um motor modificado através do aumento do curso. Isto consegue-se através da troca da cambota, bielas e pistões, para conseguir que "caiba" tudo na mesma "caixa" de antes. Cá na Europa faz-se pouco isto, mas nos EUA é uma modificação comum em motores vitaminados.
 

Andre.Silva

Trapatony
O João percebeu bem.



Um stroker é um motor modificado através do aumento do curso. Isto consegue-se através da troca da cambota, bielas e pistões, para conseguir que "caiba" tudo na mesma "caixa" de antes. Cá na Europa faz-se pouco isto, mas nos EUA é uma modificação comum em motores vitaminados.

Cá na Europa está a virar moda também... Aqui em Portugal há alguns Hondas com Stroker Kit. Tenho um amigo com um Evo VI com stroker para 2300cc. Pensei que até fosse uma coisa mais conhecida, pelo menos pelo Nuno e João.

A Cosworth, Tomei e AMS estão na moda no que toca a japoneses... E no UK 50% dos Evos carregados têm stroker para 2.2/2.3/2.4 e turbos a condizer. Com 5000€ duplicas a potência original do carro. Com pouca pressão, se não... EHEHEH

Cosworth%202.2L%20Stroker%20Kit%20(Evo%20X)%2020007783.jpg
 
Algumas das fotos que consegui tirar em Março último, entre tempo nublado e aguaceiros...
boas senhor ricado
lindas maquinas sao meu carro de sonho.gustava de saber se algum dos 3 esta a venda tambem procuro esse carro ja ha 15 anos mas ate agora nada.agradecia qualquer informacao ou conhecimento de algum ha venda ate 1972 nao importa o estado.cumprimentos e obrigado
 

Hugo Barbedo

Clássico
o corvete e um carro fantastico mas para mim o sierra deixa-o ficar a anos luz em termos tecnologicos a relaçao cm. cubicos potencia e sem duvida favoravel ao sierra

esquece lá os cavalos por cm3..o que interessa aqui é torque.....
tenho um camião mitsu canter 3.300 de cilindrada com apenas cerca de 80cv
tenho uma carrinha com motor da astra tds 1700 de cilindrada com cerca de 80cv
qual será que tem mais força? obviamente que a canter arrasta a carrinha nem que seja de rodas para cima.....isto deve-se a uma caixa curta mas não só...deve se a um motor muito pesado com muita inércia e logo muito mais torque a baixas rotações, e isso é que tem piada num carro... mas eu sou suspeito pois nunca fui fã de turbos e alta rotação...sempre gostei mais de um ronco bem grave do que o assobio de um turbo e detesto esperar que as tubagens encham para ter potência...mas quanto ao ford sierra é um dos meus carros favoritos mas o corvette é pornográfico mesmo....



quanto aos kits stroker realmente tá a pegar moda na europa, já vi muitos no UK a fazerem isso com motores cih do opel gt e opel manta. há mesmo quem use placas espaçadoras entre o bloco e a colaça e usam 2 juntas de colaça. conseguem fazer 2700cc num motor 2.000 4 cilindros.... vejam no fórum opelgt.co.uk
 
OP
OP
Ricardo Teixeira

Ricardo Teixeira

Gasolina nas veias
Vamos lá então começar pelo início pois é complexo.... ainda mais porque a cambota estava fissurada também...

Estes carros têm um valor adicional quando são "matching numbers" ou "Matching #'s", ou seja, o motor é o original daquele chassis.

Como comprei este carro a um coleccionador privado, ele sabia disso, e por essa razão o carro veio acompanhado do bloco original à parte, fazendo (caso eu queira) um conjunto completo de matching #'s.

O que deve ter acontecido a este carro, foi o que aconteceu à maioria deles ao longo da vida, a determinada altura foi necessário mudar o motor e ficou mais barato montar um "crate engine" do que andar a reparar.

Os "crate engines" (motor em caixote) são motores standards comprados novos no balcão de peças da GM e com especificações normalmente básicas.

Pelos números de fundição pude identificar como tendo o colector de admissão original do Corvette de 1970 com 390cv, mas as cabeças e bloco de um "crate engine" de 1977.

Ora nesta altura, a preocupação da GM eram os niveis de emissões, pelo que foi utilizado um estratagema simples, estrangularem as condutas de admissão ao ponto de serem apelidadas de PEANUT PORTS (amendoim). Ao restringirem a admissão, os gases de escape aceleram e geram uma combustão mais eficaz a baixas e médias rotações. Abaixo pode-se ver a junta original montada na cabeça para comparar o que deveria ser a dimensão da admissão.... e do escape...

Cabeça e Colector   (4).JPG

Cabeça e Colector   (2).JPG

Outra das características destes motores Pós-"Era dos muscle cars" é a baixa compressão, pois as gasolinas baixaram consideravelmente a octanagem em meados dos anos 70. Pelo que apuramos, a câmara de combustão deste "crate engine" é uma "Open chamber" com 113cc (e medimos 114cc). Na prática, uma câmara de combustão "aberta" permite que a mistura circule mais livremente e atravesse a periferia das válvulas com mais espaço. (Para referência a válvula de admissão mede 52,324mm de diâmetro).

Camara de compressão (1).JPG

motor reparação (10)b.jpg

Como tem montados pistões lisos, a taxa de compressão final com que estava este motor era de aproximadamente 8,2:1, bem longe dos 10,25:1 originais....

Chegava a hora de tomar decisões sobre o rumo da reparação a ter lugar......
 

Anexos

  • Cabeça e Colector   (4).JPG
    Cabeça e Colector (4).JPG
    452.7 KB · Vistos: 287
  • Cabeça e Colector   (2).JPG
    Cabeça e Colector (2).JPG
    441.4 KB · Vistos: 284
  • Camara de compressão (1).JPG
    Camara de compressão (1).JPG
    457.1 KB · Vistos: 286
  • motor reparação (10)b.jpg
    motor reparação (10)b.jpg
    87.5 KB · Vistos: 279
Última edição:
OP
OP
Ricardo Teixeira

Ricardo Teixeira

Gasolina nas veias
As soluções disponíveis são inúmeras, mas comecei por uma ponta e fui reduzindo as opções.

Um ponto difícil de ultrapassar foram as cabeças. Hoje em dia existem pares de cabeças em alumínio, completas, a preços muito competitivos. Estas são também bastante boas para altas rotações pois a qualidade de fundição é elevada, proporcionando condutas e câmaras de combustão muito eficientes.

No entanto a ideia de ter cabeças em alumínio montadas no motor, esteticamente não me caiu bem. Além disso, as altas rotações não serão bem a utilização a dar....

Estas cabeças, são em parte cópias (em alumínio) das primeiras cabeças de alta performance da GM, as chamadas "square port" ou "rectangular port" devido às janelas/condutas de formato semelhante e grandes dimensões. Eram usadas nos motores de elevadas prestações dos Corvette, Camaro etc no final dos anos 60's. Permitem que os motores respirem bem a altas rotações, perdendo um pouco a baixas, limitando dessa forma a aplicação em carros de caixas automáticas.

Estas cabeças evoluíram no inicio dos anos 70's para as "Large Oval ports", com dimensões semelhantes mas com os cantos das condutas ligeiramente suavizados. O aumento da cilindrada - a passar por elas - de 427 (7 litros) para os 454 (7.5 litros) e a aplicação das "Large Oval" tornou os novos motores designados LS5 muito mais civilizados em 1970.

Tanto as "Rectangular Ports" como as "Large Oval" tinham também as câmaras de combustão "Closed Chamber". Apesar de restringirem de alguma forma a passagem do ar em torno das válvulas, a zona de "squish" produz mais potência a alta rotação. Basicamente é uma zona que permite que o pistão e a cabeça fiquem tão próximos um do outro que esguicham a mistura para a zona da combustão e vela de ignição.

Resumindo, as cabeças originais deste carro seriam uma "Large Oval" com "Closed Chamber" e números de fundição 3964290 (e datas de produção entre finais de 1969 e inícios de 1970), com volume de 109cc.

Foi o que acabei por ter sorte em comprar....

s-l1600 (3).jpg

s-l1600 (6).jpg
 

Anexos

  • s-l1600 (3).jpg
    s-l1600 (3).jpg
    230.1 KB · Vistos: 275
  • s-l1600 (6).jpg
    s-l1600 (6).jpg
    278 KB · Vistos: 276

João Luís Soares

Pre-War
Membro do staff
Premium
Delegado Regional
Portalista
Gosto da aparente desarrumação da bancada.

Na prática, com essa redução de volume nas câmaras, além da alteração que explicas, a taxa de compressão passa para que valor?
 
OP
OP
Ricardo Teixeira

Ricardo Teixeira

Gasolina nas veias
A desarrumação é real, não é aparente. Mas não é nessa que se montam os motores, o meu pai só lá pousou as cabeças para tirar fotos e mandar para mim. Lembra-te que isto é feito remotamente....!

Estas câmaras de combustão deveriam-se traduzir teoricamente em 10,25:1

Imagino que na prática devam ficar entre os 9,3 e 10,2:1

Existe uma operação que que faz nos V8 chamada "decking", ou seja rebaixar o bloco para fazer sair os pistões (lisos) quase a totalidade da espessura da junta. Por cada 0,1mm que o pistão fica saliente, ganha 0.1 ponto de compressão, ou seja, se o pistão ficar raso é 9,5:1 se ficar a meio da junta (com espessura de 1mm) fica com 10:1

Existe também o rebaixar a cabeça que acontece sempre que se rectifica a mesma, ou as variações do volume da câmara de combustão que em diferentes publicações apontam para um volume nominal de 101 ou 109cc.

No limite, se quisesse usar cabeças "open chamber" podiar montar pistões cabeçudos de +10cc, +20cc ou +30cc. Neste caso são planos, mas com volume negativo (cerca -3cc), devido às cavidades para permitir a montagem de árvores de cames com maior abertura.

No entanto é tudo à grande nestes motores. Quando fizemos o motor da CBR600RR que foi campeã de Angola em Supersport durante 5 anos, tudo isto foi medido com fios de estanho esmagados para controlar as proximidades de décimas entre pistão, cabeça, válvulas, etc....
 
Última edição:

João Luís Soares

Pre-War
Membro do staff
Premium
Delegado Regional
Portalista
A desarrumação é real, não é aparente. Mas não é nessa que se montam os motores, o meu pai só lá pousou as cabeças para tirar fotos e mandar para mim. Lembra-te que isto é feito remotamente....!(...)

Eu falei em aparente porque ela está lá visível... mas quem já viu o trabalho do teu pai sabe que haverá outra bancada para os trabalhos finos.
Conheço mais um ou dois sítios com uma bancada com uma confusão de "restos" e de ferramentas e há outra arrumada e limpa para esses trabalhos. É um bom sinal.
Quanto ao trabalho remoto, imagino o que custa...
 
OP
OP
Ricardo Teixeira

Ricardo Teixeira

Gasolina nas veias
Rolar ainda não rola, mas os trabalhos vão sendo feitos....

Rectificação do bloco (Hi- Performance)

20160920_162738.jpg

Cambota de longo curso da SCAT

Peças (1).JPG

Bielas forjadas, em "I" da SCAT

Peças (27).JPG

Pistões forjados da WISECO

Peças (17).JPG

Arvore de cames da Edelbrock

Peças (15).JPG
Verificação da altura do "deck"...
Motor 454 corvette (16)b.jpg
 

Anexos

  • Motor 454 corvette (16)b.jpg
    Motor 454 corvette (16)b.jpg
    201.2 KB · Vistos: 127
  • 20160920_162738.jpg
    20160920_162738.jpg
    246.7 KB · Vistos: 127
  • Peças (1).JPG
    Peças (1).JPG
    204.4 KB · Vistos: 127
  • Peças (27).JPG
    Peças (27).JPG
    156 KB · Vistos: 127
  • Peças (17).JPG
    Peças (17).JPG
    244 KB · Vistos: 126
  • Peças (15).JPG
    Peças (15).JPG
    195.3 KB · Vistos: 127
OP
OP
Ricardo Teixeira

Ricardo Teixeira

Gasolina nas veias
Verificação das tolerâncias entre cambota nova e bloco.....

Muito trabalho foi feito pelo meu pai .... rectificando o interior do bloco para encontrar espaço para os pés das bielas passarem...

Aqui a folga dos contrapesos da cambota....

20160920_170951c.jpg
 

Anexos

  • 20160920_170951c.jpg
    20160920_170951c.jpg
    199.5 KB · Vistos: 125
Topo