Carburador Weber Duplos

Boa noite,

tenho um datsun 1200 e queria aplicar-lhe uns carburadores Weber duplos. A minha pergunta é a seguinte, é preciso aplicar uma bomba de gasolina electrica ou a bomba mecanica consegue o debito para estes carbuadores?

Depende dos Webers! Se puseres os do 850 special, a mecânica deve dar...

Quantos carburadores duplos lhe vais por, um ou dois? Quais são?

Pedro, dois weber 40 num Datsun 1.200, poem-te rebentar com o motor em poucos km.

Caro amigo,

a escolha dos carburadores duplos é uma questão muito sensível, e que tem de ser bem estudada, não basta chegar e montar os maiores que se conseguir adaptar.

O motor já foi mexido de alguma forma? Que taxa de compressão tem? A came é a de origem? Qual é a duração? O colector de escape, também tem capacidade para debitar os gases suficientemente depressa? O resto do motor foi mexido?

Quando se trata de preparar um motor, todo o trabalho tem de ser feito em escala, porque os componentes trabalham como uma orquestra. Se um dos instrumentos saír da escala habitual, a música não é harmoniosa. O motor vai pela mesma linha. As alterações devem ser feitas em proporção.

Se o motor não tiver nenhuma preparação, não se vai notar grande coisa de ganho em adaptar uns carburadores de 40 mm. Até pode ser bastante prejudicado, dependendo dos venturis que equiparem os DCOE, porque se não forem bastante pequenos o caudal de ar nunca atinge velocidades decentes a regimes baixos e todo o binário vai embora. Num motor assim seria mais recomendável começar com uns carburadores de 36 mm, à partida são mais adequados para um motor desta cilindrada.

Respondendo também à questão inicial, uma carburação desse calibre precisa definitivamente de uma bomba de alto débito, seja mecânica ou eléctrica, mas a eléctrica é sempre mais vantajosa. Atenção às indicações dos fabricantes, tem de ser algo indicado para aplicações "fast road".

Acima de tudo. volto a lembrar, convém planear bem todas as modificações para não exagerar em nenhum dos parâmetros. Conheço muitos casos de gente que se põe a comprar equipamentos muito acima do devido, e depois ou desmotivam e esquecem o assunto ou acabam a gastar muito mais ainda a preparar o motor para aguentar com aquela primeira modificação. Não é algo que se faça de repente.

Um abraço!

Boa tarde,
Amigo Eduardo relvas, muito obrigado pela exelente explicação. Este carro é de um cliente da oficina e faz umas corridas com ele (Piloto amador) O carro já tem algumas alterações, tem colectores de escape independentes, ignição electronica, filtro de rendimento, embraiagem de reforçada a cobre, cabos de velas competição e ventoinha de arrefecimento electrica. O carburador é original mas está alterado. Quanto ao motor ainda está original, será para mais á frente meter pistoes, arvore de cames,etc.. Ele neste momento quer de facto meter os carburadores, e é por isso que peço aqui ajuda sobre este tema...Qual a diferença dos 40mm para os 36mm? essas bombas electricas arranjam-se facilmente!? Eu amanha vou meter o carro numa banca de potencia para medir os cavalos assim como ele está. Abraço
Pedro

Caro amigo,

O diâmetro do carburador tem duas leituras que são importantes:

- A medida do corpo, ou seja, o diâmetro de cada canal de admissão, que neste caso serão os 40 ou 36 mm;
- A medida do venturi, que é a secção interior em que se produz um estrangulamento para acelerar o caudal e puxar a gasolina.

O diâmetro total determina a capacidade total de caudal de ar que é possível passar, mas dependendo do motor poderá ter de usar venturis muito pequenos, o que pode prejudicar o desempenho de certa forma pois origina uma perda de carga.

O binário a regimes baixos depende de os carburadores conseguirem ter uma velocidade de caudal de ar mínima, se for demasiado lenta pode não deixar os carburadores funcionarem devidamente e o funcionamento perde qualidade nestes regimes. E não se pense que compensa com ganhos em alta rotação, porque num motor stock sem uma taxa de compressão adequada e uma came com cruzamento maior, não se vai conseguir melhor desempenho.

Normalmente há uma regra de ouro no que respeita a preparações de motores old school, e que diz que devemos trabalhar em simultâneo os 3 C's: Came(s), Carburador(es) e Compressão.

Se o motor ainda não foi mexido em nenhum outro aspecto interno, não vale a pena estar a evoluír já para uma carburação desse calibre, pois as alterações que já tem feitas são apenas aspectos periféricos ao motor em si. Neste momento, penso que o melhor seria ponderar a hipótese de avançar para uma came mais agressiva (sem exageros, uma fast road ou stage 2) e pensar em subir a compressão. Isto são modificações que podem dar muito mais ganho do que a carburação num motor stock. Depois disto assegurado, aí sim já compensará optar por uns DCOE 36 ou 40, dependendo da especificação da came e da taxa de compressão final.

Um abraço!

Ola amigo,
Para aumentar a taxa de compressão a melhor opção é rebaixar a culassa? Para substituir a arvore de cames é necessario substituir as molas e as valvulas?? desculpa estas perguntas mas de facto o amigo esta dentro do assunto e gostava de ficar com umas ideias para este carro.

A melhor forma é mesmo uma intervenção com o motor na bancada. Além de se poder dar uma "geral" no motor, substiuíndo todos os elementos de desgaste comuns como retentores, juntas, etc., tem-se o melhor acesso aos componentes vitais.

A alteração da taxa de compressão varia ligeiramente de motor em motor. O desbaste da cabeça nem sempre é a melhor solução, dependerá de qual a margem de segurança da mesma para o efeito, e de quanto seja o ganho efectivo. Aqui convém consultar alguém que conheça estes motores ao pormenor, porque é um motor que desconheço totalmente.

No caso dos twin-cam Fiat, que conheço na perfeição, os ganhos são obtidos com a troca dos pistões por outros com uma redoma mais volumosa, reduzindo o volume da câmara de combustão. Não é muito recomendado o desbaste da cabeça pois de fábrica existe muito pouca margem para essa operação (na maioria dos modelos, o faciamento que trazem de fábrica já apanha as sedes das válvulas).

A troca da came implica a substituição das tuches (cam followers ou tappets, em inglês), pois os componentes já se acamaram entre si, são os que têm contacto directo com a came. Poderá também ter algumas opções interessantes em termos de todos os outros componentes da distribuição, como as varetas tubulares e o próprio veio de balanceiros aligeirado e com os martelos montados em rolamentos. Todo o atrito e peso que se possa reduzir nestes componentes trocando-os por material de especificação superior traduz-se em ganhos na prontidão de resposta.

Um abraço!

Eduardo Relvas disse:

A melhor forma é mesmo uma intervenção com o motor na bancada. Além de se poder dar uma "geral" no motor, substiuíndo todos os elementos de desgaste comuns como retentores, juntas, etc., tem-se o melhor acesso aos componentes vitais.

A alteração da taxa de compressão varia ligeiramente de motor em motor. O desbaste da cabeça nem sempre é a melhor solução, dependerá de qual a margem de segurança da mesma para o efeito, e de quanto seja o ganho efectivo. Aqui convém consultar alguém que conheça estes motores ao pormenor, porque é um motor que desconheço totalmente.

No caso dos twin-cam Fiat, que conheço na perfeição, os ganhos são obtidos com a troca dos pistões por outros com uma redoma mais volumosa, reduzindo o volume da câmara de combustão. Não é muito recomendado o desbaste da cabeça pois de fábrica existe muito pouca margem para essa operação (na maioria dos modelos, o faciamento que trazem de fábrica já apanha as sedes das válvulas).

A troca da came implica a substituição das tuches (cam followers ou tappets, em inglês), pois os componentes já se acamaram entre si, são os que têm contacto directo com a came. Poderá também ter algumas opções interessantes em termos de todos os outros componentes da distribuição, como as varetas tubulares e o próprio veio de balanceiros aligeirado e com os martelos montados em rolamentos. Todo o atrito e peso que se possa reduzir nestes componentes trocando-os por material de especificação superior traduz-se em ganhos na prontidão de resposta.

Um abraço!

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Excelente Sr. professor.
sempre a aprender.
Forte Ab Marco Pereira

Exelente amigo. Eu vou dando noticias sobre este projecto.
Um mt obrigado

desculpem o "postjacking" mas nota se muita diferença de um carburador normal para um duplo?

Andre_M_Silva disse:

desculpem o "postjacking" mas nota se muita diferença de um carburador normal para um duplo?

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Depende do motor. Claro que há sempre diferenças, mas se o motor estiver num estado de preparação mais "manso", pode até prejudicar em vez de melhorar.

Mas obviamente desde que o resto do motor corresponda, é superior a um único, por uma razão muito simples:

Quando se tem um único carburador a alimentar 4 cilindros, cada um cria sucção no colector de admissão à vez, e isso gera movimentos alternados na coluna de ar. Estes movimentos dissonantes têm como consequência que nenhum dos cilindros tem o enchimento ideal, porque a primeira fase de vácuo gerada pelo movimento descendente do pistão com a válvula aberta serve para "começar a puxar" a mistura na direcção do cilindro.

Num motor com colunas de admissão independentes, ou seja, com um corpo de carburador dedicado, nunca há "discussões"... cada um é alimentado com aquilo a que tem pleno direito, e a coluna de ar tem um movimento (mais ou menos) uniforme, não tem de estar a disputar a mistura com ninguém. A melhor admissão dá um melhor enchimento dos cilindros, o que produz um binário superior, e torna a respiração do motor muito mais facilitada, deixando que seja também mais rotativo.

Atenção, isto é falando de um carburador versus vários carburadores, por forma a que fique um corpo independente para cada cilindro. Se estiveres a falar de fazer a comparação entre um carburador simples contra um duplo corpo, qualquer um dos dois alimentando o motor todo, o conflito das colunas de ar mantém-se. A diferença é que existe maior capacidade de aspiração, e a possibilidade de aumentar essa entrada de ar com mais mistura pode dar um complemento de resposta melhor quando é necessária mais aceleração, mas mantém o desempenho a regimes baixos.

Não sei bem se era esta a tua pergunta, mas acho que os dois cenários são estes. Se ainda restar algum dúvida, diz...

Um abraço!

Sendo o motor do Datsun 1200 muito parecido com o do Mini, e pela descrição já feita do grau relativamenta baixo (ainda) da preparação do motor, a taxa de compressão pode ser aumentada facejando a cabeça mas sempre tendo em atenção as medidas.

Quanto aos carburadores, acho os Webber DCOE 40 em demasia para um motor ainda pouco mexido. Se é para um cliente, dá ideia de ser alguém mais interessado em "mostrar" que tem os Webber do que em tirar partido deles. Se se trata de uma relação preparador/cliente, há que explicar a relação investimento/proveito, não acho que vá ser grande coisa...

Bom dia amigo Antonio, este carro trata-se de uma relação preparador/cilente, mas ja expliquei tudo ao cliente (proveito, investimento,etc...) neste momento não vai ser feito qualquer alteração, visto que ele vai fazer um track day no dia 31 deste mes, depois pensarei nisso...o rpoximo passo passo por aumentar a taxa de compressão. O carro com estas pequenas alterações que ja foram feitas já ne sente uma boa resposta em arranque. Já agora uma pergunta, qual o oleo indicado para estes carro que fazem este tipo de corridas? Tem que ser oleo especifico de competição? Cumpr.

Bom dia

quanto ao óleo, recomendo que use um óleo mineral ou multigrade, 15w40w, para Diesel de preferência, pois tem mais aditivos. Não vale a pena usar outro, e nunca óleos sintéticos ou semi sintéticos. É o que usamos nos Ford Escort preparados, e aguentam tudo sem dar problemas, quer em provas quer em Trackdays. Já os sintéticos é uma desgraça, pois os motores não se "entendem" com óleos tão finos e normalmente... gripam qualquer coisa!!

Não se esqueça que esse motor foi programado para óleos minerais!! e são bons e baratos!!

abraço

Como disse e muito bem o João Sobral utilizar sempre óleos minerais... 15w40 ou então 20w50.

O meu por exemplo está com um 20w50 da Valvoline VR1

Num motor pouco evoluído, não há ganhos nenhuns em alterar a lubrificação. E definitivamente, seja que clássico for, os óleos sintéticos não são recomendáveis, só nalgum caso excepcional de clássico mais contemporâneo.

Eu nos carros de estrada ou com preparação moderada uso o simples mineral da Castrol, desde o 15w40 até ao 20w50 em motores com tolerâncias internas maiores.

Nos motores mais evoluídos, pode-se ir buscar um óleo específico mais encorpado. Nestes casos tenho usado o Selenia Racing, que é um semi-sintético bastante evoluído, e que tem graduação 10w60, o que o torna ideal para clássicos. Tem é o inconveniente de ser carote, mas é excelente.

Um abraço a todos!